Wyprzedzanie w trudnych czasach

Od stycznia do końca czerwca w 27 krajach Wspólnoty zarejestrowanych zostało 4,6 mln nowych samochodów osobowych. To prawie 800 tys. mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Ta liczba pokazuje, jak poważnie daje się producentom we znaki deficyt podzespołów do produkcji aut. Najpierw brakowało tylko półprzewodników, ale po ataku Rosji na Ukrainę fabryki zaczęły odczuwać niedobór innych części, choćby wiązek elektrycznych (30 proc. ich światowej produkcji zapewniała Ukraina). Co gorsza, ceny surowców potrzebnych do produkcji aut wystrzeliły w kosmos. Tona aluminium na światowych rynkach jeszcze w grudniu 2021 roku kosztowała 2,6 tys. dolarów, a już na początku marca tego roku przekroczyła poziom 3,8 tys. Pewną nadzieję niesie fakt, że w ostatnich dniach ceny spadły do poziomów z grudnia, ale nie zmienia to faktu, że przez kilka miesięcy koncerny musiały kontraktować zakup surowca po kwotach o 40-50 proc. wyższych.

Mówiąc krótko, choć popyt na samochody się nie skurczył, to wyraźnie spadła ich podaż. A co można dzisiaj zrobić bez półprzewodników, doskonale obrazuje przykład rosyjskiej Łady, która została praktycznie całkowicie od nich odcięta i wróciła do produkcji aut bez ABS-u, poduszek powietrznych, napinaczy pasów bezpieczeństwa, a nawet katalizatorów.

Cywilizowane koncerny motoryzacyjne nigdy nie zdecydowałyby się na taki krok, dlatego musiały działać inaczej. Mercedes, Volkswagen czy Audi głośno i otwarcie mówiły, że ich fabryki mają przestoje, a pracownicy są wysyłani na urlopy. Czas oczekiwania na niektóre modele wydłużył się nawet do dwóch lat. Siłą rzeczy marki zostały zmuszone do wycofania z oferty niektórych wersji silnikowych, czy elementów wyposażenia. Z niektórych modeli BMW zniknęły nawet podparcia lędźwiowe w fotelach czy mniejsze ekrany multimedialne. Kia musiała wstrzymać sprzedaż Ceeda czy XCeeda w wersji z automatyczną skrzynią biegów.

Trudno dziwić się rozgoryczeniu klientów, którym przez takie zmiany anulowano zamówienia, ale koncerny po prostu nie miały innego wyjścia. Musiały zawęzić ofertę, by dzięki temu być w stanie dostarczyć klietom samochody w kilka miesięcy i zaspokoić popyt. W przeciwnym wypadku aut byłoby jeszcze mniej, byłyby jeszcze droższe, a czas oczekiwania na nie liczyłoby się w latach.

Grupa Volkswagena w pierwszym półroczu 2022 r. sprzedała o 18,5 proc. mniej samochodów niż rok wcześniej. Jedyną marką w jej portfolio, która urosła, było Porsche – rejestracje aut tej marki w Unii wzrosły o 6,5 proc. Ale już na przykład sam Volkswagen zjechał w dół 22,5 proc., a  Skoda o 24,6 proc.

Stellantis też boryka się z kryzysem. O ile rok temu sprzedał w UE ponad 1,2 mln samochodów, to od stycznia do czerwca tego roku już tylko 958 tys., co daje spadek o 22,5 proc. Rejestracje Peugeotów spadły o 22,4 proc., zaś Fiatów aż o 27,2 proc. Zyskał tylko egzotyczny DS – 10,7 proc.

Na ośmioprocentowym minusie jest też Grupa Renault, choć akurat należąca do niej Dacia radzi sobie dobrze, bo zanotowała aż 16-proc. wzrost. To dlatego, że jej auta są stosunkowo ubogie (na tle konkurencji) w nowoczesne rozwiązania, a więc do ich produkcji potrzeba mniej półprzewodników.

Marki premium też cierpią. Rejestracje Mercedesów spadły o 8,8 proc., BMW o 13,7 proc., Audi o 12,3 proc., Volvo o ponad 27 proc., a Lexusa o 24 proc.

Na tyle tych wszystkich danych ewenementem okazuje się Kia-Hyundai. Obok Hondy to jedyny spośród czternastu sprzedających auta w Europie koncernów, który zanotował w pierwszym półroczu wzrost sprzedaży i to aż o 9 proc. Kia w tym duecie radzi sobie lepiej, bo sprzedała 229 tys. samochodów, czyli o 14,3 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2021. To oznacza również, że po raz pierwszy w historii Kia wyprzedziła Skodę w liczbie rejestracji i ma rekordowy 5-proc. udział w całym europejskim rynku. Wspólnie z Hyundaiem ten udział to już 9,6 proc. i czwarta siła na Starym Kontynencie – za Grupą Volkswagena, Stellantisem i Grupą Renault.

Z pewnością za wynikiem Kia stoi odważna decyzja o chwilowym okrojeniu oferty o niektóre modele z automatyczną skrzynią biegów. Nie każdemu się ona spodobała, wywołała niemałe zamieszanie, ale prawda jest taka, że pozwoliło to firmie na zwiększenie podaży innych wersji oraz zagwarantowanie sensownych czasów oczekiwania na auta. A to w dzisiejszych czasach rzadkość.

Nie bez znaczenia jest fakt, że w ostatnich miesiącach zadebiutował nowy Sportage oraz elektryczne EV6. Oba modele zostały znakomite recenzje od dziennikarzy motoryzacyjnych i zostały bardzo dobrze przyjęte przez rynek. Poza tym Kia ma bardzo mocną pozycję w segmencie samochodów zelektryfikowanych. W kwietniu (najświeższe dane) dwa jej modele, wspomniane EV6 oraz e-Niro, znalazły się w pierwszej dziesiątce najchętniej kupowanych elektryków w krajach Unii. A razem z Hyundaiem Kia ma prawie 13-proc. udział w europejskim segmencie aut z wtyczką (BEV i PHEV). Więcej na tem temat przeczytacie W TYM MATERIALE.

Jakie będą kolejne miesiące? Wszyscy liczą, że sytuacja wróci do normy, ale nikt nie wie kiedy to nastąpi. Już nawet analitycy boją się podawać jakikolwiek termin, choćby w przybliżeniu. Koncerny budują nowe fabryki półprzewodników, szukają nowych poddostawców i alternatywnych rozwiązań. Wszystkim, bez wyjątku, zależy żeby podaż wróciła do poziomów sprzed wojny i pandemii. Niemniej coraz więcej ekspertów mówi głośno, że po tym kryzysie rynek motoryzacyjny nie będzie już taki sam. Więcej miejsca dla siebie wygospodarują na nim marki, które jeszcze dekadę temu „goniły europejskich konkurentów”. A dzisiaj coraz częściej, to Ci konkurenci muszą gonić ich.