Close

Nowe Niro, czyli inne podejście do hybrydy

Mówisz „hybryda” i myślisz – Toyota. I nie ma w tym nic dziwnego, bo to przecież Japończycy wynaleźli ten rodzaj napędu i to ponad 20 lat temu. Po jeździe zmodernizowaną Kia Niro mam jednak wrażenie, że Koreańczycy właśnie to rozwiązanie udoskonalili.

Pierwszą koncepcyjną hybrydę Kia zaprezentowała w 2010 r. (model Ray), rok później na drogi wyjechała Optima HEV (z ang. Hybrid Electric Vehicle), a w 2016 r. światło dzienne ujrzało Niro – pierwszy zaprojektowany od podstaw hybrydowy model koreańskiej marki. Dosłownie przed chwilą przeszedł on coś, co w świecie modernizacji nazywa się faceliftingiem. Przy czym w tym wypadku mniej zmian widać na twarzy i ciele auta, a zdecydowanie więcej w jego organizmie.

To, co widać gołym okiem

Wersja po lifcie ma przeprojektowane zderzaki, przedni grill, światła dzienne, reflektory i tylne lampy w technologii LED, nowe wzory felg aluminiowych (16 lub 18 cali) i… to by było na tyle. Po prostu model nieco odświeżono. Nieco więcej zmian jest w środku, gdzie pojawiły się nowe w pełni cyfrowe zegary w kokpicie (choć moim zdaniem poprzednie były nieco ładniejsze i mniej… kosmiczne), opcjonalnie samochód może też mieć świetny aż 10,25-calowy ekran multimedialny. Do tego, w wyższych wersjach wyposażenia dochodzi kameralne podświetlenie wnętrza, satynowa lub srebrna listwa dekoracyjna i elegancki, czarny panel z nadrukiem nad schowkiem pasażera. Już po pierwszym zatrzaśnięciu za sobą drzwi zauważyć też można, że całe wnętrze wykonano z lepszych materiałów. Efekt? Ogólne wrażenie większego komfortu i luksusu.

Jeżeli chodzi o przestronność to nic się nie zmieniło. Na przednich fotelach miejsca jest mnóstwo w każdym kierunku i dla ludzi słusznych rozmiarów, pozycja za kierownicą znakomita, na tylnej kanapie usiądą bez trudu dwie dorosłe osoby, a w bagażniku zmieści się przyzwoite 356 litrów pakunków. Innymi słowy, Kii udało się zamknąć w kompaktowym nadwoziu (cały samochód jest tylko o 4 cm dłuższy od Ceeda) nie tylko hybrydową technologię, ale również zaskakująco dużo miejsca i to w bardzo komfortowym wydaniu.

To, czego nie widać, za to czuć

Na samym początku zasugerowałem kontrowersyjnie, że układ hybrydowy w zmodernizowanym Niro to lepsze rozwiązanie, niż to, które znamy z Toyoty. I to zarówno pod względem wrażeń z samej jazdy, jak i efektywności napędu. A przynajmniej takie miałem subiektywne odczucia po spędzeniu z tym autem kilku dni i przejechaniu około 800 km.

Po pierwsze, przyspieszanie. Nie chodzi o to, jak szybko robi to Niro (dane mówią o 11,5 sekundy do 100 km/h), tylko w jaki sposób. W japońskich hybrydach stosuje się skrzynie bezstopniowe e-CVT, które sprawiają, że podczas mocnego przyspieszania silnik spalinowy cały czas pracuje na najwyższych obrotach, a to daje się we znaki głównie naszym uszom. Natomiast w Niro HEV mamy dwusprzęgłową skrzynię automatyczną z sześcioma biegami – w efekcie hałas jest nieporównywalnie mniejszy, a wrażenia z jazdy bardziej naturalne.

Po drugie, sterowanie odzyskiem energii. Napęd hybrydowy działa w sposób całkowicie zautomatyzowany. To nie kierowca, ale komputer sterujący decyduje, kiedy auto jedzie tylko na elektryce, kiedy na motorze spalinowym, kiedy na obu naraz, kiedy ładuje się bateria etc. Koreańczycy nie byliby jednak sobą, gdyby nie udoskonalili tego rozwiązania. Przy kierownicy Niro HEV zamontowano łopatki do zmiany biegów, które… nie zawsze zmieniają biegi. Gdy skrzynię mamy w trybie „D”, sterują one pracą generatora, czyli odzyskiem energii – ustawiamy przy ich pomocy jeden z czterech poziomów odzysku. Przy najniższym samochód po zdjęciu nogi z gazu toczy się praktycznie jak na luzie, ale generator odzyskuje wówczas minimalną część energii (dobre np. na autostradach). Z kolei na najwyższym ustawieniu po odjęciu gazu czujemy, jak samochód zaczyna hamować (zapalają się nawet światła stopu), a baterie są wówczas porządnie doładowywane (bardzo dobre rozwiązanie w mieście, gdzie często się zatrzymujemy, jeździmy w korkach etc.). Wystarczy jednak, że skrzynię biegów wrzucimy w tryb „S”, czyli sportowy, a łopatki zaczynają działać klasycznie, czyli odpowiadają za zmianę biegów, jak w każdym innym aucie. Genialne rozwiązanie!

Po trzecie, bateria i prędkość. Koreańczycy zastosowali w Niro HEV baterię litowo-jonową (w Toyotach to konstrukcja niklowo-metalowo-wodorkowa) o sporej, jak na hybrydę pojemności 1,56 kWh. Teoretycznie wystarczy to do przejechania 7-8 km wyłącznie na prądzie, podczas gdy większość tego typu wozów zrobi najwyżej 2-3 km. No i Niro pojedzie tylko na elektryce maksymalnie nawet 120 km/h, gdy w przypadku innych HEV ta prędkość ograniczona jest do 50-60 km/h.

To ile to pali?

To chyba najczęściej zadawane pytanie w kontekście hybryd. I nie ma na nie prostej, jednoznacznej odpowiedzi. Wszystko zależy od warunków na drodze oraz naszego stylu jazdy. Niewątpliwie, najlepiej hybryda sprawdza się w mieście – im bardziej jest zakorkowane, tym lepiej. W godzinach szczytu przez 50-60 proc. czasu poruszałem się po Warszawie wyłącznie na motorze elektrycznym, a komputer pokładowy pokazał wynik na poziomie 3 litrów na 100 km! W takich warunkach można by na jednym 45-litrowym zbiorniku paliwa wartym 220 zł przejechać aż 1500 km. Który pełnowartościowy crossover tak potrafi?

Gdy ruch w mieście jest mniejszy, realny wynik do osiągnięcia to 4-5 litrów. Podobnie będzie poza terenem zabudowanym, na drogach gdzie jedzie się między 50 a 90 km/h. Na ekspresówkach i autostradach, przy utrzymywaniu stałych i przepisowych prędkości (czyli 120-140 km/h) spalanie rośnie do 6-6,5 litra, ale to i tak bardzo dobry rezultat – porównywalny z dieslami o podobnej mocy. Wystarczy jednak, że zaczniemy w pełni korzystać z mocy i momentu (141 koni i 265 Nm), jakich dostarczają łącznie motory spalinowy i elektryczny, a wartości te pójdą mocno do góry. Częste hamowanie i mocne przyspieszanie powodują, że na wyświetlaczu komputera pokładowego pojawia się wynik zaczynający się od cyfry 8.

Ekonomiczną jazdę zdecydowanie ułatwia wskaźnik pokazujący, w którym momencie samochód optymalnie wykorzystuje cały napęd – dosłownie w ciągu kwadransa można dzięki niemu nauczyć się jeździć tak, żeby utrzymać spalanie na niskim poziomie.

To brać, czy nie?

Jeżeli jesteście rodziną, która segreguje śmieci, przejmuje się efektem cieplarnianym, ogranicza zużycie foliowych torebek, ale jednocześnie potrzebuje komfortowego, wygodnego i przestronnego środka transportu z punktu A do puntu B to będziecie urzeczeni Niro. Spełni wszystkie wasze oczekiwania. Nie trzeba go ładować z gniazdka, ma nieograniczony zasięg, a w codziennym użytkowaniu zużywa zaledwie 3-5 litrów paliwa. Nie kupujcie go natomiast, jeżeli ponad zużycie paliwa i ekologię stawiacie osiągi i emocje – tych nie ma tu za wiele. No, chyba że chodzi o emocje w biciu kolejnych rekordów spalania. Wiem coś o tym, by gdy na wyświetlaczu komputera zobaczyłem średnią 4,5 litra z dystansu prawie stu kilometrów cieszyłem się co najmniej tak, jakbym przejechał Nürburgring za kierownicą jakiegoś Porsche. Innymi słowy, przypływu adrenaliny Niro wam nie zapewni, ale endorfin – jak najbardziej.

Powiązane artykuły

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zgoda na przetwarzanie danych osobowych

Zgoda marketingowa