KIAwiarnia
Close

Hybryda? To prostsze niż myślisz!

Za samochodami, które oprócz silnika spalinowego mają na pokładzie również motor elektryczny oraz baterie, ciągnie się wiele mitów i stereotypów. Jednym z nich jest to, że taka technologia jest skomplikowana i kosztowna w obsłudze. Czy tak jest w rzeczywistości?

Klasyczne hybrydy (HEV, z ang. Hybrid Electric Vehicle) bardzo szybko się upowszechniają i mają już ponad 5-proc. udział w europejskim rynku motoryzacyjnym (szerzej pisałem na ten temat TUTAJ). To oznacza, że ponad 20 lat od rozpoczęcia ich seryjnej produkcji, kierowcy zaczynają się do nich przekonywać i możemy śmiało już mówić o popycie masowym. Nie zmienia to faktu, że wiele osób nadal podejrzliwie patrzy na tę technologię i uważa ją za skomplikowaną. A – jak wiadomo – wszystko, co skomplikowane, rodzi potencjalne problemy. Drogi serwis (bo przecież dwa silniki), kosztowne naprawy (bo przecież jest tu więcej do popsucia) i w związku z tym wyższe koszty eksploatacji (a zużycie paliwa, jak w poczciwym dieslu) – to najczęściej powtarzane argumenty. Ile jest w nich prawdy?

Kia pierwszy eksperymentalny model hybrydowy zaprezentowała już w 2010 r. Był to koncepcyjny model Ray. Rozwiązania z niego trafiły później m.in. do produkcyjnej hybrydowej Optimy i Niro

Silnik spalinowy i osprzęt

W klasycznych hybrydach podstawą całego napędu jest najczęściej poczciwa, wolnossąca jednostka. Żadnego downsizingu, turbosprężarek, kompresorów, etc. (w Kii Niro to sprawdzona, niezawodna i długowieczna jednostka 1,6 litra o mocy 105 koni pracująca w cyklu Atkinsona).

Co więcej, nie ma tu również osprzętu znanego z „normalnych” samochodów, choćby klasycznego alternatora i rozrusznika. Ich rolę pełni jedno urządzenie, zwane w Kii HSG – odpowiada ono również za odzysk energii podczas zwalniania czy hamowania, która następnie magazynowana jest w akumulatorze.

Skrzynia biegów? W przypadku hybryd to zawsze automat (w Niro to dwusprzęgłowa skrzynia DCT o sześciu przełożeniach).

Silnik elektryczny i baterie

Jednostka elektryczna w klasycznej hybrydzie charakteryzuje się stosunkowo niewielką mocą. Ta w Kia Niro to silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o wysokiej sprawności, generujący 44 KM ale za to z  wysokim momentem obrotowym (w tym wypadku 170 Nm) i to dostępnym zawsze i wszędzie. Najciekawsze jednak jest to, że motor taki nie wymaga absolutnie żadnych zabiegów serwisowych – wymiany oleju, filtrów czy jakichkolwiek części. Bo ich tu po prostu nie ma. To między innymi efekt tego, że silnik ma minimalną liczbę części ruchomych. Dzięki temu jest też niezwykle trwały i niezawodny.

Cała zasada działania hybrydy sprowadza się do magazynowania, a później wykorzystania energii, która w klasycznym aucie spalinowym jest zwyczajnie marnotrawiona

Akumulatory w Niro HEV wykonano w technologii litowo-jonowej. Mają tylko 1,56 kWh pojemności dzięki czemu są bardzo lekkie i kompaktowe. Teoretycznie wystarczy to do przejechania 10 km wyłącznie na prądzie. W praktyce dystans ten jest znacznie mniejszy bo nigdy nie dochodzi do ich pełnego naładowania (maks. to 95 proc.) ani rozładowania (minimum to 5 proc.). Wszystko to w trosce o ich trwałość. Akumulatory w Kii objęte są pełną 7-letnią gwarancją ograniczoną do 150 000 km. Co potem? Na moje pytanie o to, ile kosztuje wymiana całej baterii lub któregoś z jej segmentów nikt w Kii nie potrafił mi odpowiedzieć. Bo… jeszcze nie zdarzyło się, by któryś serwis wymieniał tę część.

Części eksploatacyjne

W Niro HEV nie ma też klasycznego akumulatora odpowiadającego za zasilanie urządzeń pokładowych. Funkcję tę pełni wydzielona część baterii napędzającej motor elektryczny. Odpada zatem kolejny ewentualny wydatek – kilkaset złotych na nową baterię.

Większość modeli pokazuje na wyświetlaczu przepływ energii w czasie rzeczywistym: kiedy ładują się baterie, kiedy auto jedzie wyłącznie dzięki elektryce albo kiedy wykorzystuje oba silniki

W hybrydach znacznie wolniej zużywają się również hamulce. To efekt tego, że samochód w dużym stopniu do hamowania wykorzystuje nie klocki i tarcze, ale generator – w ten sposób auto odzyskuje energię, która następnie trafia do akumulatorów. Klasyczne hamulce załączają się (co jest kompletnie niewyczuwalne) dopiero w końcowej fazie zatrzymania oraz przy mocnym hamowaniu. Znane są przypadki Niro i Optimy hybrydowej, które przyjechały na pierwszą wymianę klocków hamulcowych przy przebiegu… 120 tys. km! A 80-100 tys. km na jednym komplecie to norma.

HPCU, czyli mózg

Hybrid Power Control Unit – to podzespół, którego akurat nie spotkamy w żadnym aucie z klasycznym napędem. Natomiast bez niego nie poradziłaby sobie żadna hybryda. To po prostu centrum zarządzania całym napędem – baterią, silnikiem elektrycznym, kompresorem klimatyzacji oraz układem HSG (Hybrid Starter/Genrator), odpowiadającym za rozruch silnika i ładowanie baterii. Element ten nie wymaga jednak żadnej obsługi czy serwisu. Podczas przeglądów nawet się do niego nie zagląda.

Reasumując, technologii hybrydowej już od dawna nie trzeba się obawiać. Na tle wielu współczesnych skomplikowanych doładowanych silników benzynowych i diesla, HEV mają wręcz prostą konstrukcję, pozbawioną drogiego osprzętu. A cała ich „elektryka” jest całkowicie bezobsługowa i bardzo trwała. Pozostaje zatem pytanie „Jak się tym jeździ?”. Na nie odpowiem Wam za kilka dni, opisując wrażenia z jazdy Kią Niro HEV po facelitftingu. Jeżeli macie jakieś pytania albo waszym zdaniem na coś szczególnego powinienem zwrócić uwagę podczas testu, wspomnijcie o tym w komentarzu pod tym materiałem. Uwzględnię to w tekście o Niro HEV. Do przeczytania!

Powiązane artykuły

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zgoda na przetwarzanie danych osobowych

Zgoda marketingowa