Test: nowa Kia Stinger. To nie jest zwykły lifting

Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się po tym liftingu zbyt wiele. Ten sam silnik, to samo zawieszenie, ta sama skrzynia biegów, to samo wnętrze. Z informacji prasowej wynikało, że zmieniła się tylko tapicerka, tylne lampy i multimedia. Dlatego na początku zastanawiałem się, czy w  ogóle jest sens robić pełnoprawny test Stingera z rocznika 2021. Ale po kilkuset przejechanych kilometrach nie mam już, co do tego wątpliwości – Stinger po FL, to tak naprawdę Nowy Stinger. Przynajmniej pod paroma względami.

Jeżeli nie wiecie, co dokładnie zmieniło się w Stingerze po liftingu, to zacznijcie od TEGO MATERIAŁU. W nim dokładnie opisałem wszystkie zmiany. Nie chciałbym się powtarzać, więc nie będę też pisał o przestronności wnętrza czy bagażniku. Pod tym względem nic się nie zmieniło więc odsyłam Was do wcześniejszych testów:

KIA Stinger GT: kompromis bez wyrzeczeń

Porównanie cenowe: Stinger GT vs. Volkswagen Arteon i BMW 440i GC

Natomiast w tym materiale chciałbym napisać wyłącznie o tym, co sprawia, że określenie „nowym Stinger” w stosunku do wersji po liftingu, wcale nie jest na wyrost. Wygląda na to, że Kia wcale nie poprzestała na kosmetyce, tylko największe zmiany ukryła przed naszymi oczami. Oto cztery z nich.

Test nowa Kia Stinger: Lepsza skrzynia biegów

Niby ta sama, ale jednak jakby inna. To nadal ten sam ośmiobiegowy klasyczny automat, ale moim zdaniem poprawiono w nim oprogramowanie. Zmiana przełożeń w trybie Comfort i Eco odbywa się tak płynnie i szybko, jak w skrzyniach dwusprzęgłowych. Jednocześnie skrzynia wyraźnie lepiej reaguje na mocniejsze wciśnięcie gazu i szybciej redukuje bieg. Wszystko to sprawia wrażenie, że auto jest ciut żwawsze, choć liczby tego nie potwierdzają. Przyspieszenie do setki nadal zajmuje 5,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 270 km/h. 

W trybach Sport i Sport+ przełożenia są zmieniane wyraźnie agresywniej, a po ujęciu gazu komputer sterujący nie wrzuca od razu wyższego biegu, tylko chwilę czeka (na wypadek gdybyśmy chcieli znowu dynamiczniej przyspieszyć). Drobny mankament jest taki, że przy jeździe ze stałą prędkością i mocniejszym wciśnięciu gazu, czasami skrzynia źle dobierze sobie bieg. Na przykład zredukuje na czwórkę, po czym po chwili to poprawi i przejdzie na trójkę. Nie zawsze tak jest i myślę, że to kwestia tego, że skrzynia musi po prostu „nauczyć” się zachowań kierowcy. Szczególnie, że egzemplarz, którym jeździłem miał raptem kilkaset kilometrów przebiegu.

Test nowa Kia Stinger: Można nim driftować!

Test przypadł akurat na dni, w których całą Polskę zaatakowały śnieżyce, a wszystkie drogi w Google Maps były oznaczone ma czerwono, albo pomarańczowo. Wiem, że większość z Was klęła wówczas w duszy na drogowców, ale ja cieszyłem się, jak małe dziecko i modliłem się, żeby pługo-solarki same utknęły w zaspach. Jazda Stingerem GT w takich warunkach to po prostu bajka!

Jestem jednak pewien, że przy okazji liftingu grzebano w napędzie AWD. Wersja przed liftem rzadko dawała się sprowokować do uślizgu tyłu i pójścia bokiem. Teraz jest inaczej, co bardzo mnie zaintrygowało i skłoniło do przeprowadzania badań na własną rękę. Najpierw pobawiłem się na śniegu różnymi trybami (z wyłączoną kontrolą trakcji), potem poszperałem w sieci, szukając informacji na temat tego jak dystrybuowany jest napęd na cztery koła. I wszystkie moje doświadczenia zdają się wskazywać, że mamy tu genialne rozwiązanie D-AWD, które pozwala na zmianę proporcji momentu przekazywanego na osie. To rozwiązanie znane z limitowanej wersji GTS, która dostępna była tylko w USA i miała również tryb do driftu. Nowy Stinger GT akurat jego nie ma, ale też go… nie potrzebuje!  

W trybie Comfort i Eco 40 proc. momentu i mocy trafia na przednią oś, a 60 proc. na tył. To zapewnia świetną trakcję i bezpieczeństwo. Nawet dodając gazu w ośnieżonym łuku drogi, tył zostaje na swoim miejscu. Oczywiście w razie potrzeby ingeruje Dynamique Torque Vectoring System (DTVS), czyli system rozdzielający w czasie rzeczywistym moment między kołami. To zapobiega poślizgom. Auto jedzie po prostu jak po sznurku.

W trybie Sport i Sport+ działa to już zupełnie inaczej. Wyczuwalnie więcej momentu i mocy trafia na tylną oś. W przypadku D-AWD zastosowanego w GTS-ie było to 80 proc. w Sport oraz aż 87 proc. w trybie Sport+. Mam wrażenie, że tutaj jest podobnie, bo po prostu Stinger wówczas z ogromną ochotą jeździ bokami. Momentami zachowuje się jak samochód RWD! DTVS działa bardzo płynnie i nie powoduje szarpnięć, a przednia oś odpowiada tylko za „wyciąganie” auta, żeby nie obróciło się wokół własnej osi. Ale i tak jest to możliwe, jeżeli przeszarżujecie albo za późno założycie kontrę. 

Reasumując, pod względem napędu Stinger ma teraz dwa oblicza. Jedno to samochodu typu Gran Tourismo gwarantujące świetną trakcję i bezpieczeństwo w każdych warunkach. Drugie oblicze to po prostu sportowy wóz z charakterem tylnonapędówki, który wielbicielom driftu, jazdy po ośnieżonych drogach czy kręcenia bączków, da po prostu niebywale dużo frajdy. 

Test nowa Kia Stinger: Poprawiono jakość wykończenia

Przenieśmy się do wnętrza, gdzie w porównaniu z poprzednikiem znajdziemy nie tylko nową tapicerkę zamszową z czerwonymi przeszyciami (wygląda OBŁĘDNIE) i nowy ekran multimedialny, ale przede wszystkim jeszcze lepsze wykonanie. Wszystkie materiały poprawiono i jeszcze solidniej zmontowano, czuć to szczególnie na gorszej jakości drogach. Deska rozdzielcza na całej szerokości obita jest zamszem, pojawia się on również na drzwiach. Tam większość sztucznych tworzyw jest miękka w dotyku i ma przyjemną fakturę.

Umówmy się – już Stinger przed liftem stał jakościowo na bardzo wysokim poziomie. A nowy jeszcze podniósł poprzeczkę. Generalnie w jego wnętrzu czuć jeszcze więcej – nazwijmy to – „sportowego luksusu”. Osobiście ogromnie cieszy mnie to, że Kia pozostała w tym wypadku przy klasycznych zegarach wskazujących prędkość i obroty silnika. Między nimi pojawił się większy wyświetlacz komputera pokładowego, który pokazuje również obraz z kamer umieszonych w lusterkach (Blind Spot View Monitor).

Ogromnym plusem jest oczywiście ekran multimedialny o powierzchni 10,25 cala. Ma już i usługi cyfrowe UVO Connect, i możliwość podłączenia smartfona (Apple Car Play, Android Auto), i praktyczną funkcję dzielenia ekranu, a nawet programy relaksujące. Dorzućcie do tego seryjny system nagłośnienia Harman/Kardon z 15 głośnikami oraz oświetlenie nastrojowe ambient (64 kolorów do wyboru), a otrzymacie miejsce, z którego nie będziecie chcieli się ruszać.

PS: Jeżeli macie powyżej 185 cm wzrostu, nie zamawiajcie szklanego dachu. Ogranicza on miejsce nad głową i wysokie osoby mogą uderzać w podsufitkę. 

Test nowa Kia Stinger: Jest ciszej, choć wydech ciut lepiej brzmi 

Wiele osób narzekało na to, że jak na sportowe auto, Stinger GT mało rasowo brzmi. Mnie to akurat nigdy nie przeszkadzało, bo w tego typu samochodzie lubię ciszę, ale Kia postanowiła to trochę poprawić. W trybie komfortowym nadal jest cicho i zarówno spod maski, jak i z wydechu dobiegają tylko pomruki. Więcej się zmienia, gdy uruchomimy tryb sportowy. Wówczas więcej słychać, ale też otwarcie trzeba powiedzieć, że spora część tego dźwięku pochodzi z głośników. A dokładniej z czegoś, co nazywa się elektronicznym generatorem dźwięku. Można to wyłączyć z poziomu menu.

Z moje punktu widzenia, znacznie ważniejsze jest to, że nowego Stingera lepiej wyciszono od szumów powietrza. Prawdopodobnie zastosowano m.in. inne uszczelki w drzwiach, bo nawet przy wysokich prędkościach (znacznie wyższych niż dopuszczalne i nie pytajcie skąd to wiem) w środku jest zaskakująco cicho.

Podsumowanie

Kia Stinger GT to nadal jedyne takie auto na rynku. Owszem, niektórzy twierdzą, że może rywalizować z wypasionym Superbem albo VW Arteonem. Ale to jak porównywanie szczypiorku z awokado tylko dlatego, że są zielone. Stinger to po prostu inna liga, zarówno pod względem wyglądu, jak i wrażeń z jazdy. Teraz jego wnętrze jeszcze bardziej zbliżyło się do klasy premium, a układ przeniesienia napędu jest po prostu fenomenalny. Bardzo bliski xDrive’owi znanemu z BMW. Dawno się tak dobrze nie bawiłem, jeżdżąc po śniegu. Poza nim zresztą też. Dziękuję, Stingerze!

PS: Dziękuję również Filipowi Blankowi za wykonanie zdjęć Stingera. Choć zrobił je jeszcze przed śnieżycami.