Lada chwila do salonów wjedzie nowa Kia Niro w trzech wersjach: hybrydowej (HEV), plug-in (PHEV) oraz w pełni elektrycznej (EV). Oto wszystko, co powinniście o niej wiedzieć.
Zaprezentowane po raz pierwszy w lutym 2016 r. Niro okazało się sporym sukcesem. Crossover o modnych kształtach i przestronnym wnętrzu idealnie wpasował się w proekologiczne nastroje przybierające na sile w wielu europejskich krajach. Samochód od samego początku oferowany był wyłącznie jako hybryda, rok później dołączyła do niego wersja plug-in, zaś w 2018 Kia pokazało e-Niro, czyli stuprocentowego elektryka z zasięgiem około 450 km. Zarówno on, jak i PHEV przodowały w rankingach sprzedaży aut zelektryfikowanych w wielu europejskich krajach, m.in. Norwegii, Holandii, a także w Polsce. To zasługa tego, że łączyły nowoczesną, oszczędną technologię z porządnym zasięgiem, rodzinną praktycznością i atrakcyjniejszą, niż u konkurentów ceną. Czy w przypadku nowej generacji auta będzie podobnie?
1. Stylistyka
Z jednej strony bryła nadwozia i jego boczna linia nie pozostawiają złudzeń, że to Niro, a z drugiej pod względem stylistycznym mamy tu małą rewolucję. Trudno nie zwrócić na nowe Niro uwagi na ulicy. Przednie reflektory nie przypominają absolutnie niczego, co dotychczas znaliśmy w motoryzacji. Podobnie tylne lampy w kształcie bumerangu, zachodzące aż na dach. I tylne błotniki razem ze słupkiem C w kontrastowym malowaniu (choć konserwatyści będą mogli mieć jednokolorowe nadwozie). Błotniki te Kia nazwała Aero C-Pillar, ponieważ spełniają również zadanie aerodynamiczne. Struga powietrza kierowana jest za nimi tak, aby zmniejszyć współczynnik Cd, hałas i obniżyć zużycie paliwa lub energii. Całkowite Cd w przypadku nowego Niro wynosi tylko 0,29, co jest doskonałym rezultatem jak na crossovera. Taki rezultat uzyskano także dzięki zastosowaniu ruchomych klap w przednim zderzaku. W standardowym położeniu pozostają one zamknięte, co poprawia aerodynamikę. Otwierają się automatycznie dopiero w sytuacji, gdy silnik lub baterie wymagają dodatkowego chłodzenia.
Można się sprzeczać o to, czy nowe Niro jest ładne czy nie (to rzecz gustu), ale jedno pozostaje bezdyskusyjne – na tle innych samochodów jest po prostu oryginalne. Inne. Zwraca na siebie uwagę. Jednocześnie cieszyć powinien fakt, że Kia opiera się stylistycznej unifikacji swoich modeli, co współcześnie stało się standardem w wielu markach, a najlepiej widać to chyba po Mercedesie i Volvo.
2. Platforma, wymiary, podwozie
Nowe Niro powstało na gruntownie zmodernizowanej platformie K, na której opierał się poprzednik. Wydłużono ją, dzięki czemu rozstaw osi zwiększył się o 2 cm, zaś na długość auto urosło o 6,5 cm. Jest też o 2,5 cm szersze i 1,5 cm wyższe (wersja elektryczna o 2,5 cm). Mamy zatem większe Niro, bez względu na to, czy mówimy o wersji HEV, PHEV czy EV.
Ale nie tylko o większą przestrzeń konstruktorom chodziło. Modernizując platformę na względzie mieli również poprawę prowadzenia. Dlatego gruntownie zmodyfikowano zawieszenie. Z przodu nadal mamy kolumny MacPhersona, a z tyłu konstrukcję czterowahaczową, ale elementy te poprawiono zmieniając geometrię kół na taką, która pozwoli na dynamiczniejszą jazdę i pewniejsze zachowanie samochodu, szczególnie przy wyższych prędkościach. Bardziej „dynamiczne” ma być również przełożenie w układzie kierowniczym, dzięki czemu kierowca będzie miał lepsze wyczucie tego, co dzieje się z kołami.
Na prowadzenie i komfort wpływ ma mieć również większa sztywność nadwozia. To z kolei dzięki zastosowaniu do jego budowy na szeroką skalę stali tłoczonej na gorąco. To też pozwoliło obniżyć masę samego nadwozia o 20 kg. Zaoszczędzone kilogramy wykorzystano do tego, by poprawić wyciszenie – dodatkowe maty wygłuszające pojawiły się w komorze silnika, nadkolach i w podłodze.
3. Wnętrze i przestronność
Więcej auta z zewnątrz oznacza więcej miejsca dla pasażerów w kabinie. Nad głową jest teraz o 13 mm więcej miejsca, a na kolana dla pasażerów siedzących z tyłu aż 61 mm więcej! Jak to możliwe, skoro rozstaw osi zwiększył się tylko o 20 mm? To zasługa nowej konstrukcji foteli, które są znacznie „cieńsze” niż w przeciętnym samochodzie, ale jednocześnie bardziej ergonomiczne i wygodniejsze. Fotel pasażera dodatkowo może mieć funkcję relaksacyjną (tzw. lounge) – po naciśnięciu przycisku rozkłada się do pozycji zapewniającej optymalne pod kątem odpoczynku podparcie każdej części ciała.
Przestrzeni przybyło również w bagażniku. W wersji HEV znacznie, bo teraz ma on 451 litrów (w wersji z zestawem naprawczym), czyli aż 95 litrów więcej niż w poprzedniku. Bagażnik Niro EV też urósł – z 451 do aż 475 litrów, a więc jest większy niż w hybrydzie! To efekt ułożenia baterii płasko w podłodze auta, pomiędzy osiami i jednocześnie braku zbiornika paliwa. Dodatkowo w wersji elektrycznej mamy tzw. frunk, czyli bagażnik pod przednią maską. Co prawda ma tylko 20 litrów pojemności, ale to wystarczy, żeby schować w nim np. kable do ładowania.
W wersji PHEV trzeba było zachować i zbiornik paliwa, i zmieścić baterię (dla zachowania dobrego rozłożenia mas zamontowano ją pod tylną kanapą), w związku z czym bagażnik jest tu najmniejszy. Mieści 348 litrów bagaży, czyli o 24 litry więcej niż poprzednik.
Jeżeli chodzi o design wnętrza, to mamy tu wyraźne nawiązania do desek rozdzielczych EV6 i nowego Sportage’a, choć w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że są takie same. Raczej przy pomocy tych samych klocków zbudowano coś innego. Do opisania całości najlepiej pasuje moim zdaniem określenie „elegancki minimalizm”. Mamy tu dwa ekrany (każdy ma przekątną 10,25 cala), znany z EV6 panel klimatyzacji, który po naciśnięciu przycisku zamienia się w panel do sterowania multimediami oraz ogromny, bo aż 10-calowy wyświetlacz HUD na przedniej szybie. Do tego konsola centralna z pokrętłem do zmiany biegów, szybka ładowarka indukcyjna o mocy 15W, wejścia USB-C w oparciach przednich foteli, podświetlenie kameralna itp.
Większość materiałów użytych do wykończania wnętrza powstała w procesie „upcyclingu” – to recykling polegający na takim przetworzeniu odpadów, aby ostateczny produkt miał jakość, fakturę i trwałość typową dla klasy premium. Takimi materiałami wykończono w nowym Niro między innymi deskę rozdzielczą. Panele drzwiowe pomalowane zostały farbą wolną od rakotwórczych LZO (lotnych związków organicznych, jak Benzen, Toluen i Ksylen). Podsufitkę w 56 proc. wykonano z włókien papierowych, a vegańską skórę na fotelach z celulozy uzyskiwanej z drzew eukaliptusowych i innych naturalnych składników. Jest więc bardzo eko, przy zachowaniu bardzo wysokiej jakości.
4. Inteligentniejszy napęd hybrydowy
Niro HEV, to klasyczna hybryda, w której nie trzeba ładować baterii. Jego podstawą jest zmodernizowany wolnossący silnik 1.6 GDI z rodziny SmartStream o mocy 105 KM. Zastosowano w nim między innymi nowe łożyska kulkowe o obniżonym tarciu i koła zębate zoptymalizowane pod kątem wydajności. Oprócz niego na pokładzie jest silnik elektryczny o mocy 43 KM. Moc systemowa całego zestawu to 141 KM, czyli bez zmian w stosunku do poprzednika. Ale poprawiły się osiągi. Od zera do 100 km/h Niro HEV przyspiesza w 10,8 sekundy, czyli o 0,6 sekundy szybciej niż poprzednie generacja. To skutek m.in. zmian w skrzyni biegów. To nadal dwusprzęgłowe 6DC, ale zmodernizowane. Na przykład nie ma… biegu wstecznego! Jego rolę przejął silnik elektryczny i to na nim auto porusza się do tyłu.
Teoretycznie HEV będzie mógł jechać tylko na elektryce do 120 km/h ale chodzi raczej o sytuację, gdy motor spalinowy będzie wyłączał się przy tej prędkości np. podczas zjeżdżania z góry. Bateria ma bowiem tylko 1,33 kWh pojemności. Średnie zużycie paliwa hybrydowego Niro to tylko 4,7 litra paliwa na 100 km.
Nowością w hybrydzie jest możliwość sterowania rekuperacją za pomocą łopatek przy kierownicy. Klikając łopatkami będzie można zmieniać siłę rekuperacji. Ale do tego, przytrzymując lewą łopatkę będziemy mogli w pełni zatrzymać samochód, bez użycia tradycyjnego hamulca nożnego. Z kolei przytrzymując prawą łopatkę uruchomimy automatyczną kontrolę siły rekuperacji.
W Niro HEV debiutuje też ciekawe rozwiązanie zwane Trybem Greenzone. System zbiera dane i wskazówki z systemu nawigacyjnego, uczy się naszych tras oraz zachowań i na przykład… przełącza się automatycznie w tryb jazdy elektrycznej w pobliżu szkół albo szpitali. Kierowca może również sam wyznaczyć takie zielone obszary, np. w sąsiedztwie swojego domu czy osiedla.
5. Mocniejszy plug-in
Główne skrzypce gra tu dokładnie ten sam motor spalinowy, co w hybrydzie, ale dołożono do niego mocniejszy motor elektryczny. Teraz ma on 84 KM (w poprzedniku było ich 24 mniej), a moc systemowa całego układu to 183 KM. Jednocześnie zwiększono pojemność akumulatora, który teraz ma 11,1 zamiast 8,9 kWh. Efekty? Większa dynamika i większy zasięg tylko na prądzie. Nowe Niro PHEV do setki przyspiesza w 9,8 sekundy (sekundę szybciej niż poprzednik), a na jednym ładowaniu przejedzie w trybie elektrycznym średnio 59 km (po mieście nawet 76 km). Maksymalna prędkość na samej elektryce to 134 km/h. W trybie hybrydowym 161 km/h.
Zwiększony zasięg to nie tylko efekt zwiększenia baterii, ale również zastosowania innowacyjnego systemu ogrzewania wnętrza. Wysokonapięciowy podgrzewacz PTC o mocy 5,5 kW opracowany przez Kię wykorzystuje elementy ceramiczne do ogrzewania kabiny, co oszczędza akumulator i dba o utrzymanie dobrego zasięgu podczas chłodnych dni.
Ładowarka pokładowa Niro PHEV ma moc 3,3 kW, co oznacza, że do pełna ładowali będziemy akumulator w około 3,5 do 4 godzin. Rekuperacja działa dokładnie tak, jak w Niro hybrydowym, wersja PHEV również ma Tryb Greenzone.
6. Poprawiony elektryk z dużym zasięgiem
Zarówno sam silnik, jak i akumulator pozostały bez zmian względem poprzednika. Mamy 204 KM, baterię o pojemności 64,8 kWh i ładowarkę pokładową o mocy 11 kW. Średni zasięg to 450-460 km, ale jeżdżąc po mieście ponoć można „wycisnąć” nawet ponad 600 km!
Maksymalna moc ładowania prądem stałym nie wzrosła (nadal wynosi 71 kW), a mimo to samochód ładuje się szybciej – od 10 do 80 proc. w ciągu zaledwie 43 minut. Jak to możliwe? Po prostu ładowanie z pełną mocą odbywa się teraz w szerszym zakresie, a umożliwiła to funkcja „Battery Conditioning”. Mówiąc krótko, system dogrzewa baterie już w drodze do ładowarki, aby ich temperatura była optymalna w chwili, gdy będziemy już rozpoczynali ładowanie. Wówczas od razu rozpocznie się ono z pełną możliwą mocą. Warunek jest jeden – musimy wprowadzić adres ładowarki w fabrycznej nawigacji auta.
Druga nowość w elektrycznym Niro tp system Vehicle-to-Device (V2D) znany już z EV6. Umożliwia on zasilanie urządzeń elektrycznych o mocy do 3kW z gniazda umieszczonego pod tylną kanapą, albo za pomocą specjalnego adaptera instalowanego w gnieździe ładowania.
Do setki Niro EV przyspiesza w 7,8 sekundy, prędkość maksymalna to 167 km/h. W silniku zmniejszono nieznacznie moment obrotowy – do 255 Nm. To przełoży się na lepszą trakcję podczas ruszania „na mokrym”, a oponom na przedniej osi wydłuży życie.
7. Bezpieczeństwo
Zmodernizowana platforma, stal formowana na gorąco i większa sztywność nadwozia mają nie tylko poprawić prowadzenie i komfort, ale również znacząco podnieść poziom bezpieczeństwa czynnego. Niemniej Kia zdaje sobie sprawę, że współcześnie ważniejsze są systemy, które dbają o to, by do wypadku w ogóle nie doszło. Dlatego nowe Niro dostało wszystkie najnowsze systemy z zakresu wsparcia kierowcy. Na pokładzie jest m.in. system autonomicznego hamowania na skrzyżowaniach (zapobiega wymuszeniu pierwszeństwa), system zapobiegający kolizjom podczas cofania, czy asystent jazdy po autostradzie drugiej generacji (pomaga nawet zmieniać pas ruchu). Do tego system zdalnego parkowania i tempomat, który współpracuje z danymi z nawigacji, aby lepiej pokonywać zakręty.
Podsumowanie
Druga generacja Niro jest rozwinięciem pierwszej. Więcej miejsca w kabinie i na bagaże, poprawione prowadzenie, lepsze materiały i wyciszenie, nowoczesne technologie i systemy bezpieczeństwa, lepsza dynamika, a do tego wszystkiego niebanalny, wyróżniający design. Najważniejsze jednak wydaje się to, że Kia przez sześć ostatnich lat mogła sprawdzać swoją elektryczną technologię w Niro i ją udoskonalać (bez względu na to, czy mówimy o HEV, PHEV czy EV). Tymczasem większość producentów dopiero stawia pierwsze kroki w świecie elektryfikacji i najczęściej opiera swoje modele tego typu na tych tradycyjnych spalinowych. Sami klienci najwyraźniej mają tego świadomość i potrafią wyciągnąć z tego wnioski. W pierwszym półroczu 2022 Kia była liderem sprzedaży aut elektrycznych w Polsce. A w całym 2021 roku ustąpiła miesiąca tylko Tesli. Można zatem śmiało powiedzieć, że Kia jest nie o krok, a o cały bieg przed konkurentami.
