Nowa Kia Niro. Elektryfikacja dla każdego

„To ma być przystępny cenowo, zelekryfikowany model z najnowszą technologią, dostępny dla wszystkich” – tak o najnowszym Niro mówi Jason Jeong, szef Kia Europe. Podobnie jak pierwsza, schodząca ze sceny generacja, będzie ono sprzedawane wyłącznie w wersjach z napędami ekologicznymi: hybrydowej (HEV), hybrydowej plug-in (PHEV) oraz w elektrycznej. Ta ostatnia nie będzie już nazywała się Kia e-Niro, tylko Niro EV. Zapraszam na przewodnik po tym, co zmieniło się w kompaktowym, zelektryfikowanym crossoverze.

Platforma ta sama, ale nie taka sama 

Stworzenie od podstaw platformy, która może zaadoptować aż trzy rodzaje napędu, to niełatwe zadanie i niemałe koszty. Dlatego nie zaczynano prac od zera, lecz skupiono się na gruntownym przebudowaniu bardzo dobrej i sprawdzonej platformy K. W efekcie powstała jej trzecia generacja. Skupiono się w niej na poprawie bezpieczeństwa i prowadzenia, usprawniono zawieszenie, a także wygospodarowano więcej miejsca w kabinie i bagażniku. W wersjach HEV i PHEV akumulator znajduje się pod tylną kanapą, a w EV wylądował pod podłogą, dokładnie między osiami. W każdej konfiguracji rozstaw mas między przodem a tyłem auta ma być idealny, a środek ciężkości tak nisko umieszczony, że wyraźnie poprawi się prowadzenie.

Jeśli chodzi o zawieszenie, to z przodu mamy kolumny MacPhersona, a z tyłu konstrukcję czterowahaczową. Zamieniona geometria i przełożenie w układzie kierowniczym mają sprawić, że kierowca będzie miał lepsze wyczucie tego, co dzieje się z kołami. Samo auto będzie stabilniejsze, ale jednocześnie na tych zmianach nie ucierpi komfort, za który często chwalone jest obecne Niro. Poprawiono natomiast wyciszenie, montując dodatkowe maty wygłuszające zarówno w komorze silnika, nadkolach, jak i podłodze.

Do wykonania nadwozia wykorzystano szeroko stal tłoczoną na gorąco, czego skutkiem ma być większa sztywność skrętna całej konstrukcji. Jednocześnie udało się obniżyć masę nadwozia o ponad 20 kg.

Racjonalne emocje 

Jako, że platformę nieco wydłużono, to nowe Niro urosło. Ma teraz 442 cm długości (o 6,5 cm dla wersji HEV i PHEV oraz o 4,5 cm więcej dla EV), 182,5 cm szerokości (2 cm więcej), a rozstaw osi wydłużył się do 272 cm (czyli o 2 cm). Natomiast na wysokość mamy 157 cm, czyli o 2,5 cm mniej (HEV, PHEV) i o 1 cm mniej w wersji EV. Reasumując, jest dłużej, szerzej i niżej niż w poprzedniku. Przede wszystkim jednak, jest znacznie bardziej oryginalnie i nietuzinkowo.

Projektanci podkreślają, że z jednej strony chcieli zawrzeć charakterystyczne dla marki elementy, z drugiej wyróżnić Niro na ulicy. Zależało im na tym, by widać było w tym aucie nutkę szaleństwa i emocji, ale jednocześnie by pozostało racjonalne. Czy to się udało? Cóż, na to pytanie każdy musi odpowiedzieć sobie sam. Bez wątpienia jednak, Niro jest inne. Z przodu przykuwa uwagę przede wszystkim charakterystycznymi reflektorami, ale i zmodernizowanym grillem „Tiger Nose”, który został poszerzony i zachodzi aż na błotniki. Z tyłu uwagę zwracają światła w kształcie bumerangu umieszczone w słupkach oraz kontrastowe malowanie samych słupków C oraz tylnych błotników (konserwatyści będą mogli zamówić je w kolorze nadwozia).

Same tylne słupki w nomenklaturze Kia nazywają się Aero C-Pillar i mają zadanie nie tylko estetyczne, ale i aerodynamiczne. Podobne zresztą rozwiązanie można znaleźć także…w nowym Lotusie Eletre. Generalnie do aerodynamiki przywiązano dużą wagę, poprawiając przepływ powietrza nawet pod samochodem. Efekt to współczynnik oporu Cd wynoszący zaledwie 0,29 – rekordowo mało, jak na crossovera. By go osiągnąć zaprojektować trzeba było nawet nowe felgi – do wyboru będzie kilka wzorów w rozmiarze od 16 do 18 cali.

Przestrzeń z wysokiego C

Przekonstruowanie i wydłużenie platformy zaowocowało powiększeniem kabiny pasażerskiej. Jak bardzo? Producent mówi, że przestronnością wnętrza Niro dorównuje większemu Sportage’owi. Najbardziej odczuwać mają to na wysokości kolan pasażerowie tylnej kanapy. A to dlatego, że odchudzono oparcia przednich foteli – są teraz cieńsze, ale jednocześnie bardziej komfortowe. Fotel pasażera dodatkowo może mieć funkcję relaksacyjną (tzw. lounge) – po naciśnięciu przycisku rozkłada się do pozycji zapewniającej optymalne pod kątem odpoczynku podparcie każdej części ciała.

Największą zmianę zauważymy w bagażniku, który w wersji HEV urósł niemal o 100 litrów i mieści teraz 451 litrów bagaży! Wersja PHEV ma 348 litrów pojemności zaś elektryczne Niro EV – 475 litrów plus tzw. frunk pod przednią maską, w którym dodatkowo można upchnąć 20 litrów.

Kolejną nowością są materiały użyte do wykończenia wnętrza. Większość z nich powstała w procesie „upcyclingu”, czyli recyklingu polegającego na takim przetworzeniu odpadów, aby ostateczny produkt miał jakość, fakturę i trwałość typową dla klasy premium. Takimi materiałami wykończono w nowym Niro między innymi deskę rozdzielczą. Panele drzwiowe pomalowane zostały farbą wolną od LZO (lotnych związków organicznych), a o skórzanej tapicerce w wyższych wersjach nie można powiedzieć, że jest sztuczna. Bo wykonano ją z naturalnych składników – głownie celulozy uzyskiwanej z drzew eukaliptusowych.

Jeżeli chodzi o wygląd i zawartość deski rozdzielczej, to widać wyraźnie wpływ designu EV6, jak i nowego Sportage’a. Choć z drugiej strony jest też inaczej niż w tych modelach. Całość charakteryzuje się eleganckim minimalizmem. Z jednej strony mamy dwa duże ekrany, z drugiej – do sterowania klimatyzacją i najczęściej używanymi funkcjami, nadal służą przyciski i pokrętła. Zresztą sam panel klimatyzacji to rozwiązanie znane już z EV6 – po naciśnięciu przycisku zamienia się w panel do sterowania multimediami. Mamy zatem klasyczne rozwiązanie w nowoczesnym wydaniu. Mówiąc krótko, forma na szczęście nie wzięła góry nad treścią i możemy być pewni, że wnętrze Niro pozostało praktyczne i intuicyjne w obsłudze.

W opcjonalnym wyposażeniu pojawi się wyświetlacz przezierny (HUD) o przekątnej aż 10 cali. Dostępny będzie również Remote Smart Parking Assist, czyli parkowanie autem, gdy jest się poza nim. W wersji EV znajdzie się funkcja V2L i V2V znana już z EV6. Z gniazda w aucie będzie można zasilać zewnętrzne urządzenia elektryczne, choćby ekspres do kawy albo kuchenkę elektryczną na pikniku.

Szybciej i ekonomiczniej

Podstawą wersji HEV i PHEV będzie zmodernizowany wolnossący silnik 1.6 GDI z rodziny SmartStream o mocy 105 KM. Zastosowano w nim między innymi nowe łożyska kulkowe o obniżonym tarciu, koła zębate zoptymalizowane pod kątem wydajności skrzyni biegów. Nowinką w skrzyni biegów jest… brak biegu wstecznego! Jego rolę przejął silnik elektryczny i to na nim pojedziemy do tyłu. Sama skrzynia w tych wersjach to 6DCT drugiej generacji, czyli dobrze znana, niezawodna dwusprzęgłówka. A tak przedstawiają się parametry poszczególnych wersji:

Niro HEV. Poza powyższym motorem spalinowym mamy tu silnik elektryczny o identycznej mocy, jak w poprzedniku, czyli 43 KM. Moc systemowa całego zestawu to 141 KM, czyli bez zmian w stosunku do poprzednika. Ale przez zmiany w samej skrzyni i silniku, poprawiły się osiągi. Od zera do 100 km/h Niro HEV przyspieszać ma w 10,4 sekundy, czyli aż o sekundę szybciej niż zjeżdżająca generacja. Prędkość maksymalna się nie zmieni i będzie to 165 km/h. Danych o zużyciu paliwa i emisjach jeszcze nie ma, ale Kia zapowiada, że mają być niższe. Bez zmian została maksymalna masa przyczepy z hamulcem – 1300 kg.

Niro PHEV. Tutaj do motoru spalinowego dołożono mocniejszy motor elektryczny. Teraz ma on 84 KM (w poprzedniku było ich 24 mniej), a moc systemowa całego układu to 183 KM. Tylko na prądzie auto może przejechać średnio 65 km, czyli o 16 więcej niż pierwsza generacja. To nie tylko zasługa akumulatora o większej pojemności (teraz ma 11,1 zamiast 8,9 kWh), ale również innowacyjnego systemu ogrzewania wnętrza. Wysokonapięciowy podgrzewacz PTC opracowany przez Kię i Hyundaia wykorzystuje elementy ceramiczne do ogrzewania kabiny, co oszczędza akumulator i dba o utrzymanie dobrego zasięgu podczas chłodnych dni. Wersja plug-in do setki przyspieszać ma w 9,6 sekundy (1,2 sekundy szybciej niż poprzednik), a prędkość maksymalna to 168 km/h.

Zarówno PHEV i HEV będą miały w standardzie system Green Zone. To tryb, który za nas decyduje kiedy jedziemy w trybie elektrycznym, a kiedy w mieszanym. Zbiera on dane i wskazówki z systemu nawigacyjnego, uczy się naszych tras oraz zachowań i na przykład… przełącza się automatycznie w tryb jazdy elektrycznej w pobliżu szkół albo szpitali. Kierowca może również sam wyznaczyć takie zielone obszary, np. w sąsiedztwie swojego domu czy osiedla.

Niro EV. Architektura całego układu elektrycznego pozostała taka sama. Mamy zatem silnik o mocy 204 KM i baterię o pojemności użytkowej 64,8 kWh. Optymalizacja aerodynamiki pozwoliła wydłużyć średni zasięg do 463 kilometrów, ładowanie od 10 do 80 proc. zajmuje tylko 43 minuty. To zasługa zoptymalizowanej krzywej ładowania. Sama maksymalna moc ładowania nie wzrosła, ale za to jest ona teraz dostępna w szerszym zakresie. Nowością jest funkcja „prekondycji baterii”. Co to takiego? Po włączeniu nawigowania do wybranej ładowarki, system celowo podgrzeje baterie, aby po dojechaniu do słupka temperatura akumulatora była optymalna pod kątem ładowania. I abyśmy mogli od razu ładować akumulatory z pełną możliwą mocą.

Do setki Niro EV przyspiesza w 7,8 sekundy, prędkość maksymalna to 167 km/h. W silniku elektrycznym Niro EV zmniejszono moment obrotowy do 255 Nm. To przełoży się na lepszą trakcję podczas ruszania „na mokrym”, a oponom na przedniej osi wydłuży życie. Masa maksymalna przyczepy z hamulcem: 750 kg

Ma wszystko by zelektryfikować rynek

Oczywiście nowe Niro ma absolutnie wszystkie systemy wsparcia i jazdy autonomicznej znane już z EV6 czy najnowszej Kii Sportage. To oznacza, że wykrywa niebezpieczeństwa nawet na skrzyżowaniach i podczas cofania, umie samo parkować, samodzielnie hamuje, przyspiesza, dostosowuje się do ograniczeń prędkości i nie pozwoli otworzyć drzwi Waszym dzieciom, gdy z tyłu będzie nadjeżdżał jakiś pojazd.

Nie ulega wątpliwości, że mamy do czynienia z samochodem nowoczesnym. Z niebanalnym i przestronnym crossoverem zbudowanym z myślą o rodzinach, które chcą być eko, ale jednocześnie nie chcą rezygnować choćby z miejsca w bagażniku czy technologicznych nowinek. Niro, bez względu na wersję, ma być po prostu ekologicznym autem bez ograniczeń. Tym ograniczeniem nie powinna być również cena – zarówno Niro HEV, PHEV, jak i Niro EV mają być wycenione dużo rozsądniej niż konkurenci. Co oznacza „rozsądniej”? O tym napiszę już za kilka dni.