Co piąte nowe auto ma silnik elektryczny!

1 602 711 – dokładnie tyle samochodów elektrycznych (BEV) sprzedano w krajach Unii Europejskiej, EFTA i Wielkiej Brytanii od początku stycznia do końca października tego roku. To o 27 tys. (1,7 proc.) mniej niż w tym samym okresie roku 2023. To wystarczyło, by od razu w serwisach internetowych pojawiły się clickbaitowe nagłówki, że sprzedaż elektryków się załamała, że można było się tego spodziewać, że rynek się nasycił, że to już koniec, nie ma już nic, elektryki do piachu, wracamy do benzyny itd.

Szkoda tylko, że większość autorów takich materiałów poprzestała na lekturze pierwszego akapitu raportu, jaki przygotowało stowarzyszenie ACEA, a nie zgłębili go i nie przejrzeli w całości. Bo gdy się to zrobi, to wnioski są zupełnie inne.

Wniosek 1: Hamowanie to głównie wina Niemców

Spośród dziewięciu największych europejskich rynków, na których w tym roku sprzedało się po ponad 50 tys. elektryków, tylko na dwóch widoczny był spadek – w Szwecji (-17,7 proc.) oraz w Niemczech (- 26,6 proc.). Na pozostałych siedmiu byliśmy świadkami wzrostów od 3,3 proc. (Włochy i Francja), poprzez 14,2 proc. w Wielkiej Brytanii, aż po 41 proc. na plusie w przypadku Belgii i 52,7 proc. w Danii.

W  krajach o nieco mniejszym popycie na elektryki (poniżej 50 tys. sztuk na przestrzeni pierwszych 10 miesięcy tego roku), ich sprzedaż również dynamicznie rosła – w Czechach o imponujące 61,3 proc., w Portugalii o niemal 15 proc., a w Hiszpanii o prawie 8 proc. Nawet polski rynek, z którego kilka miesięcy temu nagle zniknęły dotacje dla BEV w ścieżce leasingowej (klienci kupujący za gotówkę i w kredycie nadal mogą otrzymać do 27 tys. zł dofinansowania), nie przeżył załamania – do końca października był 1,2 proc. na plusie.

Nietrudno wyciągnąć wniosek, że za spadkiem sprzedaży w skali europejskiej stoi de facto jeden kraj – Niemcy. Nominalnie zarejestrowano tam do końca października 2024 r. o 110 tys. mniej elektryków niż w tym samym okresie 2023 r. (a przypominam tylko, że spadek dla całej Europy to 27 tys. sztuk BEV). Jedni powiedzą, że to efekt wycofania dopłat do takich aut w grudniu ubiegłego roku, drudzy, że tamtejszy rynek się już nasycił a „Niemcy zrozumieli swój błąd”. A ja wam powiem, że to celowe, wyrachowane i polityczne zagranie.

W interesie Niemiec leży to, aby Unia Europejska przesunęła w czasie przymusową elektryfikację zaplanowaną na 2025 r. Z kilku względów. Po pierwsze niemieckie koncerny motoryzacyjne bezpośrednio zatrudniają około 900 tys. pracowników, a cały sektor automotive odpowiada za 5 proc. niemieckiego PKB. Elektryfikacja oznaczałaby zatem dla Niemców przymusowe zwolnienia i problemy gospodarcze. Dlaczego? Tu dochodzimy do „po drugie”. Nie jest tajemnicą, że koncerny znad Renu przespały najlepszy moment na przygotowanie się do elektryfikacji. Tak pod względem technologicznym, jak i produktowym. W efekcie dzisiaj BMW, Audi, Mercedes czy Porsche oferują głównie bardzo drogie modele na prąd, które szybko tracą na wartości, podczas gdy elektryki marek popularnych, np. Volkswagena, są kompletnie niekonkurencyjne względem tego, co oferuje np. Kia czy Hyundai. Zarówno jeżeli chodzi o wydajność baterii, moc silników, zasięg, czas ładowania, jak i cenę, wyposażenie, jakość, przestronność etc. Widać to świetnie porównując ze sobą choćby Kię EV6 i Volkswagena ID.5. Albo Volkswagena ID.3 i najnowszą Kię EV3.

Co więcej, niemieckie marki czują już na plecach oddech kolejnego konkurenta – Chińczyków, którzy coraz pewniej, a momentami nawet bezczelnie, wjeżdżają do Europy ze swoimi elektrykami. Może jeszcze nie doskonałymi, ale na pewno znacznie tańszymi niż produkty znad Renu. Tamtejsze władze nie mają zatem wyboru – muszą robić wszystko, aby przekonać Brukselę do wstrzymania elektryfikacji. Albo przynajmniej do opóźnienia jej w czasie. To jednak prawdopodobnie im się nie uda. Bo ogólnoeuropejski trend jest widoczny gołym okiem.

Wniosek 2: W ciągu pięciu lat sprzedaż aut bateryjnych wzrosła niemal sześciokrotnie

Udział aut BEV w całym europejskim rynku w pierwszych 10 miesiącach 2024 r. wyniósł 14,8 proc. W przypadku hybryd plug-in (PHEV) było to 7,2 proc. To oznacza, że spośród 10,8 mln nowych samochodów zarejestrowanych na Starym Kontynencie, aż 22 proc. ma wtyczkę – w liczbach bezwzględnych to prawie 2,4 mln osobówek. W ciągu 10 miesięcy!

Dla porównania, w tym samym okresie 2019 r. w całej Europie zarejestrowano 280 tys. BEV oraz 140 tys. PHEV-ów. Razem 420 tys. aut z wtyczkami. Wniosek? W ciągu pięciu lat sprzedaż samochodów zdolnych jeździć tylko na prądzie wzrosła w krajach europejskich niemal sześciokrotnie! Z takim argumentem trudno polemizować i podważać jego moc. Szczególnie, że w ciągu tych pięciu lat padło też wiele mitów i obaw związanych z elektrykami. Np. że nie ma ich gdzie ładować (w Europie jest już ponad milion publicznych punktów ładowania), że mają małe zasięgi (najnowsza Kia EV3 na jednym ładowaniu przejeżdża po mieście ponad 700 km), albo że są drogie (obecnie niemal 600-konną EV6 GT można kupić w cenie spalinowego Passata).

Wniosek 3: Benzyna i diesel tracą

Im szybciej przyspieszają auta zelektryfikowane, tym bardziej zwalnia sprzedaż modeli z tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Diesle, który jeszcze dekadę temu miał ponad 50 proc. udziałów w całym rynku motoryzacyjnym w Europie, obecnie szoruje miską olejową po dnie. Od stycznia do października 2024 r. w Europie zarejestrowano niecałe 1,15 mln aut osobowych z silnikiem wysokoprężnym, co oznacza spadek o 11,3 proc. względem zeszłego roku i jednocześnie daje im tylko 10,7 proc. udziałów w całym rynku. To o ponad 4 pkt. proc. mniej niż mają BEV!

Tradycyjne napędy benzynowe jeszcze trzymają fason, ale także one powoli zjeżdżają ze sceny – rok do roku straciły 6,1 proc., a do końca października zarejestrowano ich 3,65 mln. nadal jednak stanowią 33,8 proc. całego rynku.

Wniosek 4: Hybryda rośnie w siłę

Ten segment obecnie zyskuje najbardziej. W tym roku na europejskie drogi wyjechało już 3,35 mln hybryd, czyli o 18,9 proc. więcej niż rok wcześniej. Uczciwie jednak należy powiedzieć, że ACEA w rubryce „hybrydy” ujmuje zarówno te klasyczne konstrukcje (HEV), jak i tzw. miękkie hybrydy (MHEV). Te drugie mają małe akumulatory i małe silniki elektryczne, nie potrafią samodzielnie jeździć tylko na prądzie, niemniej takie instalacje usprawniają pracę jednostek spalinowych, obniżają zużycie paliwa i emisje dwutlenku węgla.

Jeżeli chodzi o klasyczne hybrydy, w których silniki elektryczne pozwalają nawet przez 80 proc. czasu jeździć po mieście w trybie bezemisyjnym,  to prym wiodą oczywiście Toyota i Kia. W przypadku tej drugiej większość modeli, takich jak nowe Sorento czy Sportage, sprzedaje się właśnie w wersjach hybrydowych.

Zresztą Kia przyjęła całkiem sensowną i ciekawą strategię, jeżeli chodzi o europejski rynek. Z jednej strony rozwija dynamicznie gamę nowoczesnych technologicznie modeli elektrycznych w każdym segmencie i na każdą kieszeń (Niro EV, EV3, EV6, EV9). Z drugiej oferuje kilka swoich modeli w odmianach hybrydowych oraz plug-in (Sorento HEV i PHEV, Sportage HEV i PHEV, Niro HEV i PHEV, Ceed kombi PHEV, XCeed PHEV). A z trzeciej pozostawiła w ofercie nie tylko auta z klasycznymi jednostkami benzynowi (nawet wolnossącymi, np. w Stonicu czy nowym Picanto), ale także z dieslem! Nowe Sorento nadal oferowane jest z jednostką 2.2 CRDi, która świetnie sprawdza się np. do ciągania przyczep.

Mówiąc krótko, Kia zdaje sobie sprawę, że nie ma ucieczki od elektryfikacji i nieustannie rozwija technologię akumulatorów, silników, ładowania, zasięgu etc., ale jednocześnie chce jak najdłużej dawać europejskim klientom wybór. Tak długo, jak pozwolą jej na to przepisy i normy emisji. Nie zmienia to faktu, że sami Europejczycy coraz częściej wybierają auta zelektryfikowane. Choć póki co przecież jeszcze nikt ich do tego nie zmusza.