Kia EV3. Pierwsze testy, opinie i wrażenia

To nie było długie spotkanie. Raczej coś w rodzaju pierwszej, krótkiej, zapoznawczej randki. Bardziej spacer po parku niż kolacja połączona ze śniadaniem. Wiecie, coś takiego, po czym albo macie ochotę na więcej, albo przestajecie ją/jego obserwować na Instagramie czy innym Tik Toku, kasujecie numer w telefonie i żałujecie, że zainwestowaliście w Carlo Rossi i dwa plastikowe kubki. No więc ja nie żałuje. Ja po randce z EV3 zdecydowanie mam ochotę na więcej. Znacznie więcej.

Zaskoczenie 1. Design

Na zdjęciach jest oryginalnie, inaczej, prototypowo, nowocześnie, a nawet trochę wizjonersko. A na żywo jeszcze lepiej – Kia EV3 wygląda, jakby właśnie zjechała z planu kolejnej części „Raportu Mniejszości”. To takie „baby EV9” z odważnie narysowanymi reflektorami i lampami, gładkimi powierzchniami połączonymi z ciekawymi przetłoczeniami, które sprytnie kamuflują „pudełkowatość” całej bryły. Sporo tu elementów takich, jak choćby czarne nadkola, które nadają autu muskulatury i optycznie je powiększają. Efekt jest taki, że w rzeczywistości auto wygląda na rozmiar większe, niż na papierze.

Oficjalnie Kia pozycjonuje EV3 na pograniczu segmentów B-Crossoverów i C-SUVów, ale gdy spojrzymy na wymiary, to okazuje się, że najnowszy koreański elektryk jest większy od bezpośredniej konkurencji. Dłuższy, szerszy i wyższy np. od Volkswagena ID.3 czy Volvo EX30.

Gdybym miał się do czegoś przyczepić, to byłaby to klamka tylnych drzwi umieszczona wysoko, przy słupku. Może i ładnie to wygląda, ale jest średnio praktyczne, a małe dzieciaki będą miały problem z jej dosięgnięciem.

Zaskoczenie 2: Przestronność

O ile z zewnątrz samochód wygląda na rozmiar większy, to we wnętrzu przynajmniej o dwa rozmiary! To zasługa modularnej płyty E-GMP, która już w modelach EV6 i EV9 dowiodła swoich zalet, jeżeli chodzi o aranżację przestrzeni. Na tylnej kanapie EV3 spokojnie i wygodnie usiądą dwie osoby mierzące 175 – 180 cm wzrostu, co nie jest oczywistością w tym segmencie. Podobnie, jak szerokość wnętrza, która dodatkowo zwiększa uczucie przestronności. Jeszcze w żadnym kompaktowym SUV-ie nie miałem tyle miejsca na ramiona i nogi, choć jednocześnie przy moim wzroście sięgającym prawie dwóch metrów, nie pogardziłbym 3-4 dodatkowymi centymetrami nad głową.

Słowa krytyki nie mogę natomiast wyrazić pod adresem bagażnika. 460 litrów pojemności w tej klasie to nie jest dużo. To jest bardzo dużo! W dodatku kufer ma bardzo ustawny kształt – duże walizki można pakować do niego układając je na boku, a nie, jak w większości samochodów, na płasko. Wow! Plus również za to, że po złożeniu oparć tylnej kanapy powstaje równa powierzchnia. I za dodatkowy 25-litrowy „bagażnik” pod przednią maską (tzw. frunk), w którym można przechowywać kabel do ładowania, wrzucić plecak albo małe zakupy.

Zazwyczaj producenci wprost określają tego typu samochody „miejskimi crossoverami”. Ale EV3 zdecydowanie wymyka się temu schematowi i może śmiało pełnić funkcję głównego, a nawet jedynego samochodu w rodzinie 2+2. Jest kompaktowa na zewnątrz, ale zaskakująco duża i przestronna w środku. To jedno z bardzo nielicznych aut w tym segmencie, którym pojedziecie na wakacje całą rodziną i nie będziecie narzekali na brak miejsca. Ani na tylnej kanapie, ani w bagażniku.

Zaskoczenie 3. Materiały i jakość

Lubię tak zaprojektowane deski rozdzielcze. Przejrzyste, minimalistyczne, ergonomiczne, łatwe w obsłudze. Do tego wykończone na całej szerokości przyjemnym w dotyku materiałem a’la kanapa z Ikei. Owszem, jest tutaj również sporo plastiku (taki urok tego segmentu) pochodzącego z recyklingu, ale ma on zaskakująco dobrą jakość. O ile np. w Volvo EX30 wygląda on dość tandetnie, to w przypadku EV3 prezentuje się bardzo solidnie. To efekt tego, że Kia do perfekcji dopracowała proces tzw. upcyklingu, czyli recyklingu polegającego na poprawieniu jakości użytych materiałów.

I tak na drzwiach i konsoli środkowej mamy tu wykończenie z bioplastiku, neutralnego środowiskowo. Większość elementów polakierowano farbami niezawierającymi szkodliwych chemikaliów BTX (benzenu, toluenu i ksylenu). Do wykonania dywaników, podsufitki, podłokietników, podłogi bagażnika i siedzeń wykorzystano odzyskany PET i wymieszano go z włóknami naturalnymi. Mimo to całe wnętrze w żadnym wypadku nie wygląda jak „z odzysku”. Przeciwnie – zapach, faktura materiałów, ich jakość oraz montaż nie dają ani w jednym elemencie odczuć, że Kia zastosowała tu  „odpady”, m.in. wyłowione z oceanów. I taki recykling, to ja bardzo doceniam i szanuję.

Doceniam i szanuję również praktyczne i nowatorskie rozwiązania, jak choćby wysuwany stoliczek z podłokietnika. Oraz mnóstwo miejsca na szpargały w konsoli środkowej, gdzie zmieści się nawet damska torebka albo mały plecak.

Zaskoczenie 4. Zasięg i zużycie energii

No więc moja pierwsza randka z EV3 miała charakter liczącej około 100 km przejażdżki w różnorodnym otoczeniu. Spacerowaliśmy trochę po mieście, zasuwaliśmy po autostradach, było sporo krętych odcinków, podjazdów pod górkę, a potem zjazdów. Jak w życiu. Gdy na koniec sprawdziłem średnie zużycie energii z tej wycieczki, oniemiałem. Komputer pokładowy pokazywał wartość niespełna 14 kWh! Zaznaczam, że nie jechałem w trybie „oszczędzamy każdą watogodzinę”, tylko normalnie. Zgodnie z ograniczeniami, ale za każdym razem wciskając pedał gazu sumiennie i niejednokrotnie sprawdzając możliwości 204-konnego silnika. W związku z tym spodziewałem się wyniku na poziomie 17-18 kWh, więc możecie sobie wyobrazić moje zaskoczenie.

Średnie 14 kWh z różnorodnej trasy oznacza (przyznaję, że w optymalnych warunkach pogodowych, bo na zewnątrz było 18 stopni), że EV3 z akumulatorem 58,3 kWh przejedziecie około 420 km na jednym ładowaniu. Ale w ofercie jest też wersja z baterią o pojemności 81,4 kWh i jej rzeczywisty zasięg przy takim zużyciu to… 580 km! W mieście będzie zdecydowanie większy, bo „moje” testowe EV3 w ruchu miejskim nie chciało pokazać większego zużycia niż… 10,5 kWh. A to oznacza niemal 800 km zasięgu!

Sprawdziłem też z ciekawości, jak kształtuje się zużycie energii na autostradzie. Przy 130 km/h Kia „paliła” niespełna 16 kWh na 100 km, a to oznacza… około 500 km zasięgu w dłuższych podróżach (w wersji z większym akumulatorem). Szok!

Zaskoczenie 5. Cena i wyposażenie

166 900 zł – dokładnie tyle zapłacić trzeba za najtańszą Kię EV3 z akumulatorem 58,3 kWh zapewniającym realnie około 420 km zasięgu. ALE! Nadal zarówno osoby fizyczne, jak i prowadzące działalność gospodarczą, mogą skorzystać z dopłat z programu „Mój Elektryk” (w przypadku zakupu za gotówkę lub na kredyt). Gdy zatem mamy Kartę Dużej Rodziny albo zadeklarujemy, że w ciągu dwóch lat od zakupu przejedziemy samochodem 30 tys. km, to dotacja wyniesie 27 000 zł. Zatem finalna cena EV3 to będzie 139 900 zł! I w tej kategorii cenowej mało co będzie mogło się z nią równać pod względem wyposażenia i osiągów.

Auto ma 204 konie mechaniczne, przyspiesza do 100 km/h w 7,5 sekundy, a wersja AIR ma na pokładzie m.in. reflektory LED, dwustrefową automatyczną klimatyzację, panoramiczny potrójny wyświetlacz, systemy wsparcia kierowcy łącznie z asystentem utrzymania auta pośrodku pasa ruchu i asystentem jazdy po autostradzie, bezkluczykowy dostęp, kamerę cofania etc.

Wersja z większym akumulatorem (81,4 kWh) jest droższa o 18 tys. zł i wyjściowo kosztuje 184 900 zł. Ale rozwala konkurencję pod względem rzeczywistego zasięgu – 600 km w jeździe mieszanej można uzyskać bez większych wyrzeczeń, po drogach szybkiego ruchu przejedziemy na jednym ładowaniu około 500 km, a po mieście – blisko 800! To fenomenalne parametry.

Owszem, są na rynku elektryki tańsze niż EV3. Ale gdy pod uwagę weźmiemy cenę za 1 kWh pojemności akumulatora, to okazuje się, że Kia nie ma sobie równych. A gdy uwzględnimy jeszcze wyposażenie, to nawet chińskie MG4 okazuje się tańsze o zaledwie 3,4 proc., a już np. Volvo EX30 – o niemal 15 proc. droższe.

Zaskoczenie 6. Koszty eksploatacji

Wyobrażam sobie, że gdy przystępowano do prac nad EV3, to szef wszystkich szefów w Kii powiedział stylistom i inżynierom tak: „Macie zaprojektować elektrycznego kompaktowego SUV-a, jakiego nie zbudował jeszcze nikt. Kompaktowego z zewnątrz, żeby dobrze radził sobie w mieście i przestronnego we wnętrzu, żeby całe rodziny mogły nim jeździć na wakacje. Zróbcie tak, żeby jeżdżąc po mieście można było go ładować raz na kilka tygodni, a udając się w trasę – szybko ładować co 500 km. I ma wyglądać jak samochód z przyszłości. Oraz być dobrze wyposażony, a przy tym niedrogi”. I ta niełatwa sztuka naprawdę się udała.

Po pierwszej randce z EV3 mogę powiedzieć szczerze, że jest ono wyjątkowo kompetentnym i uniwersalnym elektrycznym kompaktowym SUV-em Pełnym zaskoczeń. Takich jak niskie zużycie energii i – co za tym idzie – niesamowity wręcz zasięg. Tak spektakularny, że to pierwszy elektryk którego mogę z czystym sumieniem polecić tym, którzy mieszkają w bloku i nie mają dostępu do własnego gniazdka z prądem. Bo nawet jeżeli dziennie pokonujecie 50 km w miejskich warunkach, to EV3 z większą baterią będziecie ładowali raz na dwa tygodnie. Można to zrobić choćby przy okazji zakupów w galerii handlowej.

Jeżeli myślicie, że „takie ładowanie się przecież nie opłaca”, to również muszę Was zaskoczyć – 1 kWh z szybszej ładowarki kosztuje obecnie około 2,2 zł brutto. To oznacza, że przejechanie EV3 100 km po mieście kosztowało będzie około 25 zł. Czyli równowartość… 4 litrów benzyny. Ładując się z domowego gniazdka obniżycie ten koszt o połowę. Co więcej, w cenie auta dostajecie mobilną ładowarkę Habu, którą wystarczy wpiąć do gniazda siłowego w domu i będziecie mogli ładować się z mocą niemal 11 kW.

Wygląda zatem na to, że EV3 to pierwszy na rynku pełnowartościowy, rodzinny elektryk w rozsądnej cenie, który może być realną alternatywą dla spalinowych crossoverów i kompaktowych SUV-ów. I to tak naprawdę jest największe zaskoczenie.