Ależ to była dobra ćwiartka!

– Był 1997 roku. Miałem wtedy dwadzieścia kilka lat. Dostałem pracę w marce, która dopiero wjeżdżała na polski rynek. Marzenie żółtodzioba! Obiecałem sobie, że pokażę na co mnie stać. Mama przygotowała mi garnitur ze studniówki, wyprasowała śnieżnobiałą koszulę. Poszedłem do biura na 8.00 a o 8.05 dostałem pierwsze zadanie. Wysłano mnie na bocznicę kolejową na Ordona w Warszawie do rozładunku pierwszej dostawy samochodów, modelu Shuma. Zdjąłem swoją supermarynarkę, podwinąłem rękawy w koszuli i zacząłem to całe opuszczanie pokładów na wagonach, zjazdy, najazdy etc. Jak mnie mama wieczorem zobaczyła to zapytała tylko czy ta nowa praca, co ją dostałem, to jest na kopalni – tak swój pierwszy dzień pracy w polskim przedstawicielstwie Kia 25 lat temu wspomina Piotr Stobiński, dzisiaj Dyrektor Sprzedaży marki. Przyznaje otwarcie, że na początku nie miał łatwo. Sama Kia zresztą też.

25 lat temu polski rynek motoryzacyjny był na etapie silnego rozkwitu. Na miarę możliwości Polaków oczywiście. Szczególnie tych finansowych. W 1997 roku pierwszą dziesiątkę najchętniej kupowanych modeli otwierał Fiat Cinquecento, zaraz za nim był FSO Polonez, a trzecie miejsce podium zajmował Fiat 126p. Myślicie, że dalej było bardziej „zachodnio”? No cóż… Daewoo Tico, Skoda Felicia, Fiat Uno, Punto, Daewoo Nexia, Ople Astra i Corsa. Ale takie mieliśmy czasy. Średnia cena nowego auta kupowanego przez Polaków wynosiła około 30 tys. zł (dzisiaj to 150 tys. zł). Chcieliśmy mieć jak najwięcej za jak najmniej. A to dość dobrze wróżyło debiutującej Kii.

Pierwsze biuro polskiego oddziału koreańskiej marki mieściło się na Nowogrodzkiej w Warszawie. Prestiżowo! Tyle, że było de facto średniej wielkości mieszkaniem, w którym stłoczono 30 osób. Siedzieli na plastikowych, najtańszych krzesłach z Ikei. Komputery były, ale niepodłączone do internetu. Zamówienia od dealerów przychodziły faksem. Z kolei świadomość istnienia marki Kia wśród Polaków była w zasadzie zerowa. Ale poza atrakcyjną ceną produktów jeszcze jedna rzecz działała na korzyść debiutanta – w tym czasie na rynku dobrze zakorzenione już było Daewoo. W związku z tym koreańskie produkty kojarzono, jako coś taniego i całkiem przyzwoitego. W efekcie już w pierwszym pełnym roku działalności Kia Motors Polska sprzedała 4 tys. samochodów.

– To było naprawdę coś! Inna sprawa, że musieliśmy się nieźle nagimnastykować aby biznes był zyskowny. Cło na auta z Korei wynosiło 35 proc., a przecież musieliśmy sprzedawać je mocno poniżej cen konkurencji. Kombinowaliśmy, jak się dało. Np. mieliśmy w ofercie mini ciężarówkę K2500, która przyjeżdżała z Korei do Polski w kilku częściach i dopiero tu na miejscu była montowana, dzięki czemu nie płaciliśmy cła. Tak idiotycznie skonstruowane było ówczesne prawo – opowiada Piotr Stobiński.

Dobrą passą Koreańczycy cieszyli się całe trzy lata. Potem zaczął się zjazd po równi pochyłej. W 2002 roku zarejestrowano nad Wisłą tylko 2 tys. osobowych Kii. Co się stało? Tak, jak początkowo Daewoo w pewien sposób przyłożyło rękę do dobrego debiutu Kii, tak kilka lat później niemal nie przyłożyło ręki do jej uśmiercenia. „Koreańskie auto” nie było już kojarzone z niską ceną, ale z bankructwem. Ludzie stracili zaufanie. Sprawy nie ułatwiał także fakt, że Polska weszła w okres przejściowy przed przystąpieniem do Unii Europejskiej, zmieniły się przepisy i rozpoczął się masowy import używanych samochodów z Zachodu.

– Rzeźbiliśmy, jak mogliśmy, czekając na lepsze czasy. To trudne, gdy nie ma się funduszy na reklamę i marketing. Chwilami faktycznie chwytaliśmy się brzytwy. Pamiętam, jak ówczesny szef wpadł na pomysł, żebyśmy wzięli ulotki i poszli wkładać je za wycieraczki samochodów pod pobliskim centrum handlowym. No i poszliśmy. Choć każdy wiedział, że to nie ma najmniejszego sensu – wspomina Stobiński. Trzy lata w historii Kia Motors Polska to był w zasadzie okres wegetacji. Potem jednak nastąpił szczęśliwy zbieg kilku okoliczności – Polska weszła do UE, przekonstruowano działalność Kii w Europie, a polskim oddziałem zaczął kierować nowy Dyrektor Generalny Wojciech Szyszko. No i w 2006 roku zadebiutował cee’d – pierwsza Kia zaprojektowana i zbudowana w Europie oraz z myślą o Europejczykach.  Machina zaczęła się rozpędzać. W 2009 r. w Polsce zarejestrowano 14,2 tys. nowych aut Kia – niemal trzykrotnie więcej niż jeszcze w 2006. Od tego czasu każdy nowy model marki był zaskoczeniem, z reguły głośno komentowanym. Kia ewidentnie zaczęła gonić europejską i japońską konkurencję pod względem jakości, stylistyki i technologii, ale utrzymując przy tym niższą cenę. I oferując niespotykane u innych producentów warunki gwarancyjne – od 2010 r. wszystkie nowe modele mają 7 lat albo 150 tys. km gwarancji.

Mówiąc krótko, od wprowadzenia na rynek cee’da, Kia stopniowo traciła wizerunek „samochodu budżetowego”, a stawała się pełnoprawnym rywalem dla uznanych, istniejących od dziesięcioleci marek. I widać to w statystykach. Nie tylko tych dotyczących sprzedaży nominalnej, ale przede wszystkim po udziałach w rynku nowych aut. W 2000 roku było to zaledwie 1,1 proc., a w 2010 już 5 proc. Z kolei w tym roku udział ten osiągnie rekordowe 8,3 proc. To oznacza, że co 12 nowy samochód, jaki w 2022 roku wyjechał na polskie drogi, ma na masce znaczek Kia! Łączna sprzedaż Kii w tym roku zbliży się do 35 tys. sztuk – na przestrzeni 25 lat sprzedaż urosła aż siedemnastokrotnie!

Kia ma obecnie nad Wisłą 80 salonów i oferuje 20 modeli. Jest u nas trzecim najpopularniejszym producentem samochodów i jednocześnie najchętniej wybieraną marką przy zakupie modeli elektrycznych. W tym segmencie jej udział przekracza 10 proc. Jej status i wizerunek nie mają już absolutnie nic wspólnego z tymi sprzed ćwierć wieku. Dowody na to można mnożyć. Modele koreańskiej marki regularnie wygrywają badania jakości i zadowolenia klientów (przeczytacie o tym TUTAJ), a coraz częściej również międzynarodowe konkursy – Kia EV6 została Europejskim Samochodem Roku 2022, a lada chwila sukces ten ma szansę powtórzyć nowe Niro, które jest w finale COTY 2023.

W ciągu minionych 25 lat Kia ewoluowała z marki prostej, nieatrakcyjnej, taniej i aspirującej do marki, która dzisiaj jest wzorem dla innych. Kiedyś goniła konkurentów, dzisiaj to oni muszą gonić ją. Doskonale widać to w segmencie samochodów elektrycznych. Kia zaczęła dość wcześnie nad nimi pracować (Soul EV jeździł po ulicach Warszawy już w 2014) i sukcesywnie je rozwijać. Efektem jest model EV6, który wyprzedził konkurentów pod względem osiągów (wersja GT), zasięgu, czasu ładowania, zastosowanych rozwiązań (infrastruktura 800V, funkcja vehicle-to-load) itd. I marka zapowiada, że to nie koniec zaskoczeń. Kolejne zelektryfikowane modele również mają mieć przełomowe rozwiązania, imponować designem i wynieść Kię jeszcze wyżej w motoryzacyjnej hierarchii. A o tym, jakie miejsce już w niej zajmuje, dobrze świadczy wygrana modelu EV6 z Audi Q4 e-tronem w niemieckiej prasie (relację z tego porównania znajdziecie TUTAJ). W sumie trudno sobie wyobrazić lepszy prezent na 25-lecie.