Kia Sorento PHEV już jest! Czy to najlepsza wersja tego modelu?

To, że Sorento nowej generacji będzie oferowane również w wersji plug-in było wiadomo od momentu jej debiutu na rynku. Już na etapie projektowania auta, konstruktorzy przewidzieli możliwość wsadzenia do niego większej baterii i motoru elektrycznego. Teraz poznaliśmy szczegóły techniczne Kia Sorento PHEV, osiągi i cenę. Czy warto dopłacić do tradycyjnej wersji hybrydowej?

Kia Sorento PHEV vs. HEV. Co je różni?

Podstawowa różnica jest oczywiście taka, że plug-in’a (PHEV) można ładować z gniazdka, podczas gdy klasycznej hybrydy (HEV) nie. Ta druga tylko odzyskuje energię np. z hamowania albo baterie doładowywane są przez silnik spalinowy.

PHEV dostał znacznie większą baterię i mocniejszy motor elektryczny. Ta pierwsza jest wykonana w technologii litowo-jonowo-polimerowej i ma 13,8 kWh pojemności (HEV tylko 1,49 kWh). Z kolei silnik napędzany prądem ma 91 koni mechanicznych, czyli o 31 więcej niż hybryda. Moment obrotowy wzrósł z 264 do 304 Nm.

Bazą obu układów jest natomiast dokładnie ten sam silnik spalinowy. To zaprojektowany od podstaw z myślą o elektryfikacji motor 1,6 T-GDi Smartstream o mocy 180 koni. Nie zmieniła się też skrzynia biegów – tak w HEV, jak i w PHEV jest to sprawdzony, sześciobiegowy klasyczny automat. Natomiast plug-in – w odróżnieniu od klasycznej hybrydy – jest oferowany wyłącznie z napędem na cztery koła. W przypadku HEV-a można wybrać pomiędzy wersją z napędem FWD, a AWD.

Z zewnątrz plug-ina rozpoznamy wyłącznie po emblemacie „ECO plug-in” na klapie bagażnika oraz po dodatkowej klapce na prawym tylnym błotniku, pod którą kryje się gniazdo do ładowania. No i w standardzie ma już 19-calowe felgi (w HEV są od wersji „L”).

KIA CHARGE, czyli ładowanie stało się banalnie proste!

Jeżeli chodzi o wnętrze to, pomimo zastosowania niemal dziesięciokrotnie większej baterii i mocniejszego motoru elektrycznego, jego przestronność się nie zmieniła. Wymiary w każdym kierunku pozostały identyczne. Bagażnik zmniejszył się o zaledwie 4 litry i nadal ma imponujące 809 litrów. Przy pięciu miejscach, bo gdy postawimy trzeci rząd będzie to 175 litrów – również o 4 mniej niż w HEV.

Co równie istotne, w Kia Sorento PHEV nie zmniejszono zbiornika paliwa, co jest często przypadłością plug-inów. Przykładowo, bak w Mitsubishi Outlanderze PHEV ma tylko 43 litrów – o 20 mniej niż w wersji benzynowej. Ten w Sorento PHEV ma aż 67 litrów!

Wszystko to jest efektem tego, że od samego początku inżynierowie Sorento projektowali w podwoziu miejsce dla większej baterii i układu elektrycznego. Dzięki temu nie trzeba było „po fakcie” kombinować i np. szukać miejsca pod podłogą bagażnika etc. Wszystko to wpłynęło pozytywnie również na masę. Wersja PHEV jest cięższa od HEV o zaledwie 135 kg!

Jeżeli chodzi o stylistykę samego wnętrza, to pozostało niezmienione względem HEV. Ale po paru niuansach można poznać, że mamy do czynienia z wersją plug-in. Na konsoli środkowej, obok pokrętła skrzyni biegów, znalazł się przycisk EV/HEV, służący do wybierania trybu w jakim porusza się auto (więcej o tym przeczytacie niżej). Nieco inne są też zegary, zaś na panelu klimatyzacji pojawił się przycisk „Driver only”. Uruchamia nawiew wyłącznie dla kierowcy, gdy jedzie sam. Pozwala to oszczędzać energię.

Osiągi, efektywność i spalanie

Moc systemowa wersji PHEV to 265 koni mechanicznych – o 35 więcej niż w przypadku hybrydy. Systemowy moment obrotowy pozostał niezmieniony i wynosi 350 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h spadło z 9 do 8,7 sekundy. Prędkość maksymalna się nie zmieniła i wynosi 193 km/h. Tyle suchych faktów.

Obserwując to, co robią inni producenci, można odnieść wrażenie, że Kia nie zaszalała. Przecież mogła dać mocniejszy motor elektryczny i przekroczyć np. granicę 300 koni. Ale Koreańczykom zależało przede wszystkim na stworzeniu efektownego napędu – trwałego i naprawdę ekonomicznego, a przy tym stosunkowo niedrogiego i zapewniającego optymalne osiągi.

Motor elektryczny o mocy 91 koni w zupełności wystarcza do jazdy po mieście (szczególnie, że ma 304 Nm). Ma tak małe zapotrzebowanie na energię, że na jednym ładowaniu wielkie Sorento przejeżdża prawie 60 km, a w ruchu miejskich nawet 70 km. Z kolei, gdy bateria całkowicie się rozładuje i auto jedzie w trybie hybrydowym, ma zużywać tyle samo paliwa, co zwykła wersja hybrydowa. Czyli średnio i realnie w granicach 7-8 litrów. To też niezwyczajne, bo zazwyczaj plug-in’y po rozładowaniu baterii palą znacznie więcej. Bo są nawet o 400-500 kg cięższe niż ich spalinowe odpowiedniki! Tymczasem Kia Sorento PHEV dźwiga na swoich „barkach” tylko 135 kg więcej niż HEV i 163 kg więcej niż wersja z dieslem CRDi pod maską.

Tryby jazdy i ładowanie

Wracamy do przycisku EV/HEV przy skrzyni biegów. Nim ustawia się tryb napędu z jakiego ma korzystać samochód (poza nim są oczywiście klasyczne tryby jazdy Normal, Sport i Eco). Mamy trzy do wyboru: EV, Auto lub HEV.

W trybie „EV” wymuszamy jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym. Wówczas silnik spalinowy w ogóle nie będzie się włączał, aż do momentu w którym stan naładowania baterii spadnie poniżej 15 proc. Wówczas samochód samoczynnie wejdzie w tryb HEV, czyli jazdy hybrydowej. Na dobrą sprawę, tryb EV jest idealny do jazdy po mieście i na krótszych dystansach.

W ustawieniu „Auto” komputer sam będzie decydował, kiedy korzystać z trybu EV, a kiedy przejść w HEV. Gdy na przykład mocniej wciśniemy pedał gazu, szybciej załączy się silnik spalinowy. Tryb ten sprawdzi się, gdy mamy do przejechania np. 100 km bez ładowania. Auto będzie wówczas starało się jak najefektywniej wykorzystać energię w bateriach – tak, żeby zminimalizować spalanie.

Tryb „HEV” to typowa jazda hybrydowa, jak w „normalnym” Sorento HEV. Motor elektryczny pełni tu rolę wspierającą dla jednostki spalinowej, czyli np. pomaga podczas ruszania. To opłacalne rozwiązanie, gdy np. jedziemy drogą ekspresową czy autostradą i chcemy „zaoszczędzić” energię w bateriach na to, żeby potem w trybie elektrycznym jeździć po mieście. Bez spalin i bez hałasu.

Dużym plusem z pewnością jest czas ładowania. Napełnienie baterii od 10-15 do 100 proc. z domowego gniazdka zajmie tylko 5 godzin. Maksymalna moc ładowania ze słupka albo WallBoxa to 3,3 kW, co w praktyce oznacza, że akumulator będzie pełny po 3,5 godziny.

Kia Sorento PHEV. Ile trzeba za nią zapłacić?

Cena podstawowej wersji PHEV to 195 900 zł. Taka sama wersja HEV z napędem na cztery koła kosztuje 168 900 zł. Mówiąc krótko, do większego akumulatora, mocniejszego silnika elektrycznego, do możliwości ładowania z gniazdka i do 19-calowych felg dopłacić trzeba 27 tys. zł. Na tle konkurencji to rewelacyjna oferta. Dla przykładu, Suzuki Across plug-in, które jest wierną kopią Toyoty RAV4, kosztuje 261 tys. zł.

Biorąc pod uwagę fakt, że przez 90 proc. czasu większość ludzi jeździ po mieście, to Kia Sorento PHEV może mieć więcej sensu, niż pozornie się wydaje. Jedno ładowanie w nocnej taryfie z domowego gniazdka kosztowało będzie ca. 6-7 zł. Za te pieniądze przejedziemy nawet 70 km po mieście. 70 km za 7 zł??? Żadna inna klasyczna hybryda, a tym bardziej samochód spalinowy nie uzyskają takiego przelicznika. Żeby tak się stało, musiałyby spalać średnio 2-2,5 litra benzyny na 100 km.

Oczywiście w przypadku plug-ina nie można wszystkiego przeliczać na pieniądze. W tego typu autach najważniejsze jest to, że w miastach nie emitują żadnych spalin i hałasu. A jednocześnie sprawdzają się w trasie, gdzie nie trzeba ich ładować. Dużą zaletą w tym kontekście jest aż 67-litrowy zbiornik paliwa Sorento PHEV. Bo pozwoli przejechać 800-900 km na jednym tankowaniu. Niewykluczone, że to jeden z najlepszych rezultatów wśród wszystkich dostępnych plug-inów.

Niebawem postaram się porównać dokładniej Sorento PHEV z tym, co oferują konkurenci w tej kategorii. Ale już tak na zdrowy rozum – pokażcie mi drugie auto PHEV, które jest tak duże, mieści siedmioro pasażerów, ma napęd na cztery koła i przy tym wszystkim kosztuje mniej niż 200 tys. zł. Czyżby Kia znowu rozwaliła system?