Eko-rewolucja czai się za rogiem

Belgijskie stowarzyszenie ACEA, skupiające wszystkich producentów aut obecnych na europejskim rynku podsumowało pierwsze półrocze pod kątem rejestracji nowych samochodów z alternatywnym napędem. I wszystkim analitykom i ekspertom oczy wyszły z orbit. Owszem, spodziewali się, że ten segment będzie rósł, ale nikt, nawet w najśmielszych prognozach, nie spodziewał się aż takich wzrostów. Choć cały motoryzacyjny rynek zanotował w tym okresie zjazd o 3,1 proc. to sprzedaż hybryd w krajach UE i EFTA (Islandia, Lichtenstein, Norwegia i Szwajcaria) urosła o 36,2 proc. (w porównaniu z pierwszym półroczem roku 2018), zaś elektryków o 88,5 proc. Czyli niemal dwukrotnie!

W tym miejscu Ci, którzy nie wagarowali na matematyce mogą argumentować: „Procenty procentami, ale jak to wygląda w liczbach bezwzględnych? Liczy się przecież baza. A 88,5 proc. liczone od 100 to ciut ponad 188, czyli margines marginesu”. Ale w tym wypadku mówimy już o znacznie większych liczbach. Od stycznia do końca czerwca w Europie zarejestrowano 198 tys. aut w pełni elektrycznych i plug-inów oraz – uwaga, uwaga – 399 tys. hybryd (HEV)! Oznacza to, że samochody z alternatywnymi napędami mają już 7,5-proc. udział w całym motoryzacyjnym rynku na Starym Kontynencie! Innymi słowy, co 13 auto wyjeżdżające z salonu jest hybrydą, elektrykiem bądź plug-inem. Uważacie, że to nadal niewiele? To cofnijmy się w czasie dosłownie o 5 lat – do pierwszego półrocza 2014 r. Wiecie ile hybryd i elektryków wtedy sprzedano? 138 tys. i miały wspólnie zaledwie 1,8 proc. udziałów w rynku. Mówiąc krótko, na przestrzeni zaledwie pięciu lat segment ten urósł aż czterokrotnie!

To, jak szybko auta AFV (Alternative Fuel Vehicles) zdobywają rynek pokazują również badania firmy Jato. Z jej statystyk wynika, że o ile w lipcu zeszłego roku segment ten miał 5,8-proc. udział w sprzedaży w 26 krajach unijnych, to w lipcu tego roku było to już 7,5 proc. A analitycy przewidują, że w przyszłym roku „pęknie” magiczna granica 10 proc. I to już w pierwszym kwartale.

To przyspieszenie będzie miało związek przede wszystkim z  nowymi normami emisji dwutlenku węgla, które zaczynają obowiązywać 1 stycznia 2020 r. Od tej daty nowe samochody nie będą mogły emitować więcej niż średnio 95 g dwutlenku węgla na kilometr. A to aż o 35 g mniej niż obecna norma i 25 g mniej niż aktualna średnia dla całej branży. Zarówno eksperci, jak i sami producenci nie mają wątpliwości, że tak radykalnie obniżyć można emisje CO2 tylko w jeden sposób – elektryfikując gamę modelową. Przy czym „elektryfikacja” nie oznacza w tym wypadku wyłącznie aut w pełni elektrycznych. Tak naprawdę mamy tu cztery rodzaje napędów alternatywnych:

Mild hybrid (mHEV), czyli tzw. łagodne hybrydy składające się z niewielkiej, zazwyczaj 48-voltowej baterii i równie niewielkiego silniczka-generatora. Odzyskują one energię podczas hamowania, zasilają nią pokładowe urządzenia, dodatkowo wspomagają motor spalinowy w fazie rozruchu i rozpędzania auta, ale jednocześnie samochód nie ma możliwości poruszania się wyłącznie na napędzie elektrycznym.

Full Hybrid (HEV) – klasyczne hybrydy, w których mamy silnik spalinowy i elektryczny o przyzwoitej mocy. Bateria jest tu jednak stosunkowo nieduża, więc samochód może jechać wyłącznie na prądzie tylko na krótkim dystansie (1-2 km) i z niewielką prędkością (z reguły do 50-60 km/h). Takiej hybrydy nie podładujemy z gniazdka, akumulator napełnia się energią odzyskiwaną np. podczas hamowania, zjeżdżania z górki czy po prostu wytwarzaną przez motor spalinowy (np. podczas stabilnej jazdy autostradą).

Plug-in Hybrid (PHEV) – różni się od typowej hybrydy tym, że ma znacznie pojemniejsze baterie, które można ładować z gniazdka, a także mocniejszy motor elektryczny. Efekt? Zasięg na samym prądzie – zależenie od marki i modelu – od 25 do 60 km, oraz możliwość poruszania się wyłącznie na silniku elektrycznym z prędkością przekraczającą 100 km/h. Po rozładowaniu baterii samochód działa jak klasyczna hybryda – akumulatory doładowują się np. podczas hamowania, a następnie energia ta wykorzystywana jest do rozpędzenia samochodu.

Full Electric, Battery Electric (EV, BEV) –  samochody w pełni elektryczne, w których nie ma już w ogóle klasycznego silnika spalinowego. „Tankuje” się je wyłącznie prądem.

Przygotowując się do nowych unijnych regulacji jedni producenci postawili na technologię hybrydową, inni na pluginy, jeszcze inni na elektryki, a niewielka część zdaje się póki co w ogóle nie gotowa do rewolucji. Natomiast Kia wyszła z założenia, że klientom wypada zaoferować… wszystko. Dlatego Koreańczycy sukcesywnie wprowadzali i będą wprowadzać na rynek modele zelektryfikowane na każdy z czterech sposobów.

Na rynku już jest Sportage 2.0 CRDi mild hybrid z 48-voltową baterią, a niebawem ta sama technologia trafi m.in. do Ceeda. Niedawno zadebiutowało nowe Niro i to od razu w wersji HEV i PHEV, a lada chwila dostępne będzie również jako pełny elektryk z zasięgiem 455 km (e-Niro). Jako Full Electric dostępny będzie na naszym rynku również e-Soul. Z kolei najnowszy XCeed, a także Ceed kombi otrzymają technologię plug-in. Niewykluczone również, że w przyszłym roku zobaczymy na polskim rynku nową hybrydową Optimę sedan.

Warto jednocześnie zwrócić uwagę, że taka polityka już przynosi efekty. Jak wynika ze statystyk Jato, w lipcu tego roku Niro PHEV było drugim najchętniej kupowanym autem typu plug-in w Europie!

Co dalej? Pewnie z biegiem czasu elektryfikacja będzie rozszerzana o kolejne modele, szczególnie przy okazji wprowadzania ich nowych generacji. Jednocześnie jednak Kia zapewnia, że utrzymywała będzie przy życiu wersje spalinowe tak długo, jak to możliwe. Bo nie sztuką jest przeprowadzać rewolucję szybko i boleśnie, ale stopniowo, rozsądnie i dając wybór klientom.

Mój test e-Soula możecie przeczytać TUTAJ.

Materiał o tym, jak jeździ plug-in na przykładzie Niro PHEV jest TUTAJ.

TUTAJ znajdziecie opis Sportage 2.0 CRDi Mild hybrid.