Mocny diesel, do tego mały silnik elektryczny, ośmiobiegowy automat, napęd na cztery koła i imponujące wyposażenie. I jeszcze lakier metalic, szklany dach, pakiet bezpieczeństwa, trochę najnowszej technologii i dealer zamyka nasz rachunek kwotą 175 790 zł. Rewelacja! Nie, nie przejęzyczyłem się…
Sportage po liftingu z zewnątrz zmienił się nieznacznie. Ma lekko przeprojektowany zderzak z innymi wlotami powietrza i srebrnymi listwami, ciut szerszy „tygrysi” grill, trochę przerobione reflektory i tylne lampy, nowe wzory felgi i… to w zasadzie już wszystko. W środku też nikt nie szalał – mamy tu jedynie ciut inny zestaw wskaźników, kierownicę i panel sterowania klimatyzacją. Po pierwszym rzucie oka pomyśleć zatem można, że to tak naprawdę stary znany Sportage, tylko lekko przypudrowany i posypany brokatem. Albo, jeżeli ktoś woli porównania kulinarne – odgrzany kotlet. W rzeczywistości jednak wcale tak nie jest. Najpoważniejsze zmiany ukryto przed naszymi oczami. Auto dostało nowe silniki, nowoczesny automat, całkowicie przebudowano też układ kierowniczy (szczegóły dotyczące wszystkich modyfikacji znajdziecie TUTAJ).
W moje ręce na tydzień wpadła topowa wersja – Sportage 2.0 CRDi 48V SCR AWD 8AT GT Line. Jako, że pełna nazwa wygląda, jakby komuś w centrali firmy w Seulu przebiegł kot po klawiaturze to pozwólcie, że ją rozgryzę:
2.0 CRDi oznacza najmocniejszego 185-konnego diesla
48V – samochód wyposażony jest w dodatkowy motor elektryczny i akumulator (tzw. mild hybrid)
SCR – na pokładzie jest filtr selektywnej redukcji katalitycznej, eliminujący ze spalin cząstki stałe i inne szkodliwe związki
AWD – napęd na cztery koła
8AT – najnowszy ośmiobiegowy automat
GT Line – najbogatsza wersja wyposażenia
Jest więc grubo. Bogato. Rzec by można, że świątecznie. Pytanie jednak, czy za tymi literkami i cyframi idzie prawdziwa jakość.
Jak to jeździ?
Podczas gdy wielu producentów nadal dwoi się i troi by zmodernizować swoje diesle (szczególnie te mocniejsze) tak, aby spełniały najnowszą normę Euro 6d-TEMP, Kia wpadła na stosunkowo prosty pomysł – dołożyła do dwulitrowego wysokoprężnego motoru niewielki silniczek elektryczny, który czerpie energię z kompaktowego akumulatora o napięciu 48V umieszczonego pod podłogą bagażnika. Po co? Ano po to, żeby obniżyć zużycie paliwa. Jak bardzo? W mieście bez większego trudu można uzyskać wynik na poziomie 6-7 litrów, jadąc drogą ekspresową i nie przekraczając 120 km/h będzie to 7 litrów, a na drugorzędnych drogach gdzie przeciętna prędkość to 80-100 km/h udało mi się zejść w okolice 5 litrów. I to podczas mrozów, z włączonym ogrzewaniem foteli oraz kierownicy! Dopiero śmiganie autostradami 140-150 km/h podniosło spalanie powyżej 8 litrów. A gdy się „postarałem” i jechałem naprawdę dynamicznie, podskoczyło do 9 litrów. Szczerze? Uważam, że w przypadku tego typu auta, z napędem na obie osie i automatem to rewelacyjne wyniki!
Czy, skoro Sportage ma dodatkowy motor elektryczny, to jest hybrydą? I tak, i nie. Formalnie rzecz biorąc jest autem tylu mild-hybrid, co w praktyce oznacza tyle, że nie potrafi jechać wyłącznie na silniku na prąd (jak np. Niro), ale wykorzystuje go przy ruszaniu. Z kolei podczas hamowania odzyskuje energię i doładowuje baterię. Brzmi to wszystko skomplikowanie, ale w rzeczywistości jest całkowicie bezobsługowe – kierowca nie wie nawet kiedy i jaką czynność wykonuje układ. Wszystko odbywa się automatycznie i płynnie, nie wymaga też dodatkowego serwisowania. No i obniża spalanie i emisję spalin. Ale ma też inne zalety. Już na pierwszym skrzyżowaniu odkryłem jedną z nich – działanie systemu Start/Stop.
W wielu autach (szczególnie dieslach) działa to tak: zatrzymujecie się, silnik gaśnie; chcecie ruszyć więc zdejmujecie nogę z hamulca, czekacie sekundę (czasami jest to najbardziej irytująca sekunda świata), silnik odpala i dopiero możecie ruszać. W Sportage 2.0 CRDi działa to znacznie przyjaźniej. Podczas zwalniania motor wyłącza się już w okolicach 20 km/h więc gdy się zatrzymujecie, jest już całkowicie cicho. A gdy zdejmujecie nogę z hamulca to… auto rusza do przodu jeszcze zanim uruchomi się silnik spalinowy. Nie ma żadnej zwłoki, nawet o 0,1 sekundy – właśnie dzięki elektryce. Dopiero po sekundzie odpala diesel. Wszystko odbywa się płynnie i szybko. Sportage należy do bardzo wąskiego grona aut, w których działanie systemu Start/Stop ani trochę nie drażni, za to bardzo pomaga. Do tej pory z czymś takim spotkałem się w… nowym Audi A6. Naprawdę.
Poza tym 185 koni zapewnia Kii przyzwoite osiągi – przyspiesza do setki w 9,5 sekundy, a maksymalnie rozpędza 1,7-tonowe auto do 201 km/h. Jest ono przy tym bardzo dobrze wygłuszone – męczące uszy dźwięki zaczynają dobiegać spod maski dopiero w okolicach 3,5 tys. obrotów. No i jestem naprawdę pod dużym wrażeniem ośmiobiegowej skrzyni, która w obu trybach (i normalnym, i sportowym) płynnie przerzuca biegi, doskonale je dobiera do stylu jazdy, nie szarpie, nie ma zwłoki przy kick downie itd. Ktoś tu się napracował, przede wszystkim nad jej oprogramowaniem.
Reasumując, jeszcze nie spotkałem się w tej klasie z samochodem tak kompetentnym jeżeli chodzi o zespół napędowy. Jeżeli miałbym na coś narzekać to… brakowało mi dodatkowych 20-30 koni i niutonometrów, które poprawiłyby przyspieszenie do setki i elastyczność. W żadnym wypadku teraz nie jest źle czy ślamazarnie. Sęk w tym, że…
Jak to skręca i resoruje?
…nowy układ kierowniczy i zawieszenie Sportage’a aż się proszą o coś jeszcze mocniejszego pod maską. Model przed liftingiem skręcał. I tyle. Zastosowanie w wersji po liftingu – uwaga, będzie mądrze, bo wyczytałem to w materiałach technicznych – „elektrycznego wspomagania, którego silnik jest zamontowany bezpośrednio na listwie zębatkowej, zdecydowanie poprawiło prowadzenie”. Tak się złożyło, że przesiadłem się do Sportage MY19 prosto z egzemplarza sprzed modernizacji i różnicę czuć już podczas prędkości parkingowych. A w im dalsze rewiry zapuszcza się wskazówka prędkościomierza, tym ta różnica jest bardziej odczuwalna. Sportage’a po prostu chce się prowadzić! Kierowca cały czas ma poczucie, że panuje nad tym, co robią przednie koła. Auto jest przewidywalne, pewne, sprawia wrażenie zwartego i zwinnego.
Jeżeli chodzi o samo zawieszenie to niczego nie zmieniono. I dobrze, bo to oznacza, że nadal mogę przejeżdżać przez progi zwalniające z prędkością nieosiągalną dla innych aut. Nie żartuję. Jeżeli przed zakupem zechcecie sprawdzić możliwości zawieszenia Sportage, poproście w salonie o jazdę testową, następnie zabierzcie auto w miejsce gdzie „leży” jakiś krótki i wysoki „śpiący policjant” (najlepsze są te plastikowe, czarno-żółte) i postarajcie się najechać na niego z prędkością 40-50 km/h. Tak, wiem że to może być nieprzepisowe. Ale zróbcie to tylko raz, gdy nikogo nie ma w pobliżu, a przekonacie się w czym tkwi wyjątkowość zawieszenia tego SUV-a. Przejechałem nim ponad 1000 km po różnej jakości drogach i ani razu nie miałem odczucia, że jest za miękkie. Ani razu też nie pomyślałem, że mogłoby być nieco twardsze. To po prostu udany kompromis. „Jędrne” – takie określenie pasuje do niego najbardziej.
Co skrywa wnętrze?
To samo, co wersja sprzed liftingu. Dużo przestrzeni, staranny montaż, czytelne zegary i ekran nawigacji, a przede wszystkim – fantastyczną ergonomię. Wygodną pozycję za kierownicą znajdzie każdy, bez względu na to czy ma 160 czy 200 cm wzrostu. Fotele (przynajmniej te w GT Line) wyprofilowano tak, że po kilku godzinach spędzonych w nich ciurkiem, nie odczujecie żadnego bólu w okolicach krzyża. Wszystko jest w zasięgu ręki, zachowano fizyczne przyciski do obsługi większości pokładowych urządzeń, a schowek w podłokietniku wyłożono miękkim materiałem więc nic nie będzie w nim hałasowało ( i mieści litrową butelkę wody!). Podoba mi się też to, że oparcia tylnej kanapy można pochylać. Świetnie sprawdza się to przy dzieciach, które lubią uciąć sobie drzemkę podczas podróży.
Jeżeli chodzi o sam bagażnik to… tu musze trochę ponarzekać. Raz, że bateria umieszczona pod podłogą ograniczyła jego pojemność do 439 litrów (to 52 litry mniej niż w innych wersjach). Dwa – próg załadunkowy jest dość wysoko. Trzy – jego zagospodarowanie utrudniają wystające nadkola. W tym względzie od SUV-a oczekiwałbym trochę więcej. Na szczęście – jeżeli czyjaś żona i dzieci mają wyjątkowe „potrzeby bagażowe” – można dokupić siatkę oddzielającą przestrzeń pasażerską i zapakować się po sam dach. Wtedy mamy do dyspozycji jakieś 600-650 litrów przestrzeni.
Skoro przy wadach jesteśmy to jeszcze na jedną rzecz muszę zwrócić uwagę – twarde plastiki poniżej linii kolan. Wiem, że w tym segmencie to coś naturalnego, ale po prostu nie pasują mi do tak dopracowanego samochodu. Chyba wolałbym dopłacić 2-3 tys. zł więcej i mieć wszędzie materiały „premium”. Choćby takie, z jakich wykończono górną część deski rozdzielczej – miękkie i przyjemne w dotyku. Ale i tak Sportage wypada pod tym względem lepiej niż Volkswagen Tiguan. Nie żartuję. Każdemu, kto uważa, że auta spod znaku VW mają świetnie wykończone wnętrza, proponują najpierw wizytę w salonie niemieckiej marki i bliższe poznanie Tiguana, a potem spacer do Kii w celu obejrzenia Sportage.
Czemu to tyle kosztuje?
Po tygodniu spędzonym z nowym Sportage’m nie mam najmniejszych wątpliwości, że to jeden z najlepszych samochodów w klasie kompaktowych SUV-ów. Przede wszystkim pod względem napędu, zawieszenia i prowadzenia. Wyraźnie czuć, że Koreańczycy nie chcieli zrobić mu zwykłego makijażu kamuflującego upływ lat, ale przede wszystkim – wyeliminować wady poprzednika (choć, umówmy się – nie były one znaczące). I właśnie za to ich cenię – nie uprawiają „sztuki dla sztuki” lecz wyciągają wnioski i ciężko pracują.
Wersja 2.0 CRDi z automatem i napędem AWD kosztuje wyjściowo 151 490 zł. Sporo, ale jest świetnie wyposażona. Ma m.in. nawigację, reflektory LED, skórzaną tapicerkę, podgrzewaną kierownicę, fotele i tylną kanapę, 19-calowe felgi, dostęp bezkluczykowy, elektryczną klapę bagażnika i sporo systemów bezpieczeństwa czynnego: rozpoznawanie znaków drogowych, asystenta pasa ruchu itp. Można chcieć więcej? Według Koreańczyków można. Za 7000 zł jest pakiet premium (niewiele, wziąwszy pod uwagę, że dostaje się m.in. elektryczne fotele, większą nawigację czy nagłośnienie JBL), a za 5000 zł – pakiet technologiczny (aktywny tempomat, kamera 360 stopni, indukcyjna ładowarka do telefonu). Tyle samo kosztuje pakiet bezpieczeństwa zawierający m.in. system autonomicznego hamowania z trzema trybami i monitorowania martwego pola. Prócz tego zamówić możemy panoramiczny szklany dach za 4500 zł.
Skonfigurowane po sufit auto kosztuje cennikowo ponad 175 tys. zł. I obiektywnie rzecz biorąc jest to bardzo atrakcyjna oferta. Szczególnie, gdy uwzględni się siedmioletnią gwarancję, obejmującą także układ mild hybrid. Podobnie wyposażony Tiguan z porównywalnym motorem przekroczy granicę 200 tys. zł. Nawet Skoda Karoq okaże się droższa. A ona debiutowała w tym roku, podczas gdy Sportage robiła to… 25 lat temu! Tak, ten samochód to protoplasta, pierwowzór i fundament kompaktowych SUV-ów! Pierwszy koncept tego auta pokazany został w 1991 r. Długo, długo przed tym, zanim europejscy producenci w ogóle zajarzyli, że istnieje taki segment. W tym roku do klienta trafił 5-milionowy egzemplarz auta, a najnowsza generacja ma takie wzięcie, że w 30 miesięcy pękł okrągły milion sprzedanych sztuk. Poczekajcie, skorzystam z kalkulatora… Wychodzi na to, że co 1 min. i 20 sek. ktoś na świecie kupuje Sportage’a. Chyba trudno o lepszą rekomendację.
Mam nadzieję, że w świetle tego wszystkiego nie popełnię nietaktu, życząc Wam Świąt takich, jak to auto – rodzinnych, komfortowych, obfitujących w odpoczynek ale i przyjemne wrażenia. Magicznego, wyjątkowego Bożego Narodzenia!
