Close

XCeed PHEV – jak jeździ i ile naprawdę pali?

Wreszcie miałem okazję spędzić trochę czasu z crossoverem Kii w wersji plug-in. I w mieście, i w trasie. Poznałem go na tyle, że mogę odpowiedzieć na pytania, jakie najczęściej padają w kontekście tego typu aut. O realny zasięg, spalanie, ładowanie, osiągi, koszty etc.

Nad samym XCeedem, jako takim nie będę się rozwodził, bo pisałem o nim już parokrotnie. Jeżeli chcecie poczytać o komforcie, ogólnych wrażeniach z jazdy, wykonaniu etc. to mogę odesłać Was np. do tego materiału. W tym teście natomiast, chciałbym się skupić na tym, co sobą reprezentuje wersja PHEV.

Suche dane

  • Napęd składa się z silnika spalinowego (wolnossącego!) o pojemności 1,6 litra i mocy 105 KM, oraz z motoru elektrycznego o mocy 60,5 KM. Sumaryczna moc to 141 KM, zaś moment obrotowy wynosi 265 Nm ( wygląda to zatem porównywalnie, jak w wersji 1.4 T-GDi). Napęd ten od kilku lat stosowany jest w innym hybrydowym modelu KIA Niro PHEV. Jest to więc sprawdzona konstrukcja.
  • Skrzynia biegów dwusprzęgłowa DCT, 6-biegowa
  • Bateria o pojemności 8,9 kWh i napięciu 360V

Tryby jazdy

Przy skrzyni biegów umieszczono przycisk EV/HEV. Włączamy nim jeden z trzech trybów:

  • Automatyczny (ustawienie domyślne). W nim samochód sam decyduje, kiedy korzysta z elektryki, a kiedy jedzie w wariancie hybrydowym. Generalnie najpierw wykorzystuje to, co mamy w bateriach, a potem przerzuca się na benzynę. W trasie jedzie w sposób „mieszany”, zależnie od prędkości, naszego stylu jazdy etc.
Nawigacja pokazuje, gdzie możemy dojechać tylko na prądzie, a także wyświetla listę najbliższych ładowarek publicznych
  • Tryb EV, czyli elektryczny. Wymuszenie go sprawia, że auto korzysta tylko z motoru elektrycznego. Chyba, że wbijemy pedał gazu w podłogę (tzw. kick-down) – wtedy załączy się również motor spalinowy. W trybie “tylko na prądzie” można jechać do prędkości 120 km/h.
  • Tryb HEV, czyli hybrydowy. Po jego uruchomieniu samochód cały czas będzie jechał jak klasyczna hybryda, a poziom naładowania baterii będzie utrzymywany. Warto z niego korzystać w trasie, gdy wiemy, że potem będziemy jeszcze musieli kilkadziesiąt kilometrów zrobić po mieście. I wtedy jeździć po nim będziemy tylko na elektryce.
Przycisk “sport” sprawia, że samochód bardziej spontanicznie reaguje na dodanie gazu

W stosunku do samochodów plug-in sprzed kilku lat inżynierowie KIA poprawili logikę wykorzystania baterii. W efekcie podczas jazdy w trasie układ hybrydowy nie próbuje na siłę naładować baterii, co w wielu modelach kończy się podwyższonym zużyciem paliwa. 

Ładowanie 

XCeed wyposażony jest gniazdo „Type 2”. Stosowanie gniazd szybkiego ładowania mija się z celem przy tej pojemności baterii.

Korzystałem z dwóch źródeł prądu – zwykłego gniazdka we własnym garażu i z publicznego„słupka”. W pierwszym przypadku operacja naładowania pustego akumulatora trwała bardzo akceptowalne 5 godzin. Co więcej, w komputerze pokładowym auta ustawiłem sobie timer, dzięki czemu ładowanie rozpoczęło się po godzinie 22:00 (czyli w nocnej, tańszej taryfie), a skończyło już w okolicach 3:00 nad ranem.

Ładowanie ze słupka odbywa się, według producenta, z maksymalną mocą 3,3 kW. Ale mnie wyświetlacz XCeeda pokazał 3,5 kW, co jest ciut lepszym wynikiem i oznacza, że akumulator był pełny po niespełna 3 godzinach. Czyli nawet podczas wizyty w centrum handlowym można całkiem przyzwoicie doładować baterie.

W rzeczywistości XCeed plug-in ładuje się nieco szybciej, niż podaje producent

Zasięg i zużycie paliwa w mieście

Kia deklaruje, że zasięg XCeeda PHEV to 59 km (WLTP). I w miejskich warunkach jest to wynik realny do uzyskania. I to przy włączonej klimatyzacji i normalnej jeździe, dopasowanej do natężenia ruchu i dynamiki innych kierowców. Ostrzejsze przyspieszanie i trochę szybszych odcinków (np. warszawska Wisłostrada), skracały zasięg do ok. 40-45 KM, ale to nadal bardzo dobry wynik (jak pokazują badania, przeciętnie pokonujemy po mieście 20-25 km dziennie). Generalnie, im więcej hamowań i większy ruch, tym XCeed PHEV przejeżdża dalej. Taka jest specyfika napędów elektrycznych.

Samochód domyślnie jeździ tylko na elektryce i włącza motor benzynowy wyłącznie wtedy, gdy wbijemy gaz w podłogę. Taka dynamiczna jazda po mieście kończy się spalaniem na poziomie 1,5 do 2 litrów paliwa. Czyli super!

Realny zasięg w mieście to 50-60 km. Większość użytkowników będzie musiała się ładować co 2-3 dni

Zasięg i zużycie paliwa w trasie

Zależy w jakiej trasie. Jadąc bocznymi drogami z ograniczeniami 70-90 km/h wyłącznie na prądzie można przejechać 40-50 km. Natomiast w domyślnym trybie hybrydowym (czy to wymuszonym przez nas, czy po wyczerpaniu baterii) spalanie oscyluje w okolicach 5 litrów.

Na ekspresówce można jeszcze korzystać z elektryki, bo “tylko na prądzie” auto pojedzie 120 km/h. Rozpędzanie do tej prędkości trwa jednak bardzo długo, bo nawet około minuty, więc lepiej po prostu wcisnąć gaz tak, żeby załączył się też silnik spalinowy. Potem przy stałej prędkości pracował będzie już tylko elektryk. Nie zajedziemy jednak na nim daleko – najwyżej 25-30 km. Potem samochód automatycznie przejdzie w tryb hybrydowy, a średnie zużycie paliwa wyniesie jakieś 6 litrów.

Na autostradzie przy 140 km/h samochód działa już wyłącznie w trybie hybrydowym (najlepiej ręcznie go wymusić i oszczędzać energię w akumulatorach na jazdę po mieście), a spalanie rośnie w okolice 7 litrów.

Z zewnątrz wersję PHEV rozpoznać można wyłącznie po klapce na lewym przednim błotniku, pod którą kryje się gniazdo ładowania

Generalnie w trybie hybrydowym PHEV pali trochę więcej niż choćby Niro HEV. Ale nie ma się co dziwić, bo ma zacznie większą masę do uciągnięcia – baterie ważą ca. 200 kg. 

Osiągi

Motor elektryczny ma tylko 60,5 KM ale nadrabia momentem elektrycznym wynoszącym 170 Nm. W dodatku są one dostępne dosłownie od momentu muśnięcia stopą pedału gazu. To zapewnia zaskakująco sprawne ruszenie np. ze skrzyżowania. Do 70-80 km/h jest bez zarzutu i w zasadzie w mieście silnik spalinowy w ogóle się nie załącza. Dopiero powyżej tej prędkości elektrykowi zaczyna brakować wigoru.

Cyfrowe zegary ułatwiają ekonomiczną jazdę. Znajdziemy tu informacje o zasięgu, przepływie energii czy wykorzystaniu mocy silników

W trybie hybrydowym przyspieszenie do 100 km/h wynosi – jak można przeczytać w katalogu – 11 sekund, co trudno zaliczyć do spektakularnych wyników. Z drugiej strony, subiektywne wrażenia są znacznie lepsze. Gdybym nie zajrzał wcześniej do danych technicznych i miał zgadnąć „na żywo”, ile trwa sprint do setki w przypadku XCeeda PHEV, powiedziałbym, że to raczej 9 sekund. To efekt tego, jak działa ten wysoki, dostępny od razu moment obrotowy pochodzący z motoru elektrycznego. Ale nie bez znaczenia jest też to, że auto ma skrzynię dwusprzęgłową, a nie bezstopniową (jak np. hybrydy Toyoty).

Co istotne, momentu przełączania się między motorem elektrycznym a spalinowym w ogóle nie czuć, a często także nie słychać (chyba, że mocno wciśniemy gaz). W żadnym z trybów auto nie pokazuje obrotomierza, jest za to wskaźnik podpowiadający, kiedy jedziemy ekonomicznie w trybie elektrycznym, a kiedy wykorzystujemy moc obu jednostek.

Ile kosztuje ładowanie

Najlepiej, najtaniej, najbardziej komfortowo jest ładować XCeeda w domowym gniazdku z prądem i w nocnej/weekendowej taryfie. Wystarczy ustawić timer w samochodzie i automatycznie o 22:00 będzie uruchamiało się ładowanie. Całkowity koszt napełnienia baterii od 0 do 100 proc. w ten sposób to zaledwie 3 zł. I za te pieniądze po mieście przejedziemy 50-60 km. Rewelacja!

Czym jeszcze różni się od „zwykłego” XCeeda

1. Prowadzenie. Trudno w to uwierzyć, ale wersja PHEV to… najlepiej prowadzący się XCeed. Już wersje benzynowe zbierały bardzo dobre recenzje jeżeli chodzi o zachowanie się na drodze, głównie w zakrętach, a plug-in robi to jeszcze lepiej? Jak to możliwe? Baterie umieszczone w podłodze bagażnika i pod tylną kanapą wpłynęły na lepsze rozłożenie masy. W efekcie nie ma tu grama podsterowności czy nadsterowności. Jest za to stabilność, pewność, poczucie bezpieczeństwa i wielkie oczy ze zdziwienia. 

2. Bagażnik. Jest mniejszy niż w pozostałych wersjach – ma 291 zamiast 426 litrów. Sporo mniej, ale dzięki temu, że jest bardzo ustawny, nadal wystarczy to do przewiezienia dwóch dużych walizek plus jednej kabinówki. Czyli standardowego zestawu dla czteroosobowej rodziny, która wybiera się np. samolotem na dwutygodniowe wakacje. A Ci, dla który bagażnik XCeeda jest za mały, mogą wybrać Ceeda kombi PHEV z tym samym napędem .

3. Zbiornik paliwa. Zmniejszono go z 50 do 37 litrów. Jeżeli większość czasu jeździcie po mieście, to w zasadzie paliwo prędzej z niego wyparuje, niż przepłynie przez wtryskiwacze. Z kolei w trasie wystarczy to na przejechanie 500-600 km ciurkiem w trybie hybrydowym. Nie ma zatem na co narzekać.

4. Wyciszenie. Przez fakt, że w podłodze znalazły się baterie (jeszcze bardziej wytłumiło to odgłosy pochodzące choćby z nadkoli czy szumy opon), a samochód do 120 km/h korzysta z elektryki, we wnętrzu panuje klasztorna wręcz cisza.

Czy warto?

O cenie i wyposażeniu nie będę w tym miejscu pisał, bo wszystko znajdziecie TUTAJ. Dodam tylko, że z badań wynika, że 90 proc. użytkowników samochodów pokonuje dziennie średnio 20-25 km, głównie w obrębie miasta. Dla nich XCeed to naprawdę dobry wybór. Cichutki, dynamiczny, bardzo oszczędny. Nawet jeśli ktoś mieszka do 40 km od biura, i codziennie musi do niego dojeżdżać, PHEV wydaje się świetnym rozwiązaniem. Szczególnie, gdy w parze z nim zainwestuje się w fotowoltaikę. Już instalacja o mocy 6 kW za ca. 13-15 tys. zł (z dopłatami i odpisami od PIT) wystarczy do zaspokojenia potrzeb energetycznych czteroosobowej rodziny mieszkającej w domu i ładującej codziennie XCeeda. I wówczas mamy naprawdę ekologiczny, bezemisyjny środek transportu na co dzień i normalne, nie wymagające wyrzeczeń auto bez ograniczonego zasięgu na dalsze wypady, choćby na wakacje.


Powiązane artykuły

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zgoda na przetwarzanie danych osobowych

Zgoda marketingowa