Pojemność baterii, zużycie energii, maksymalna moc ładowania – głównie takie parametry publikują producenci samochodów elektrycznych. Ale dla użytkownika ważniejsze jest co innego – jaki dystans przejedzie ładując auto przez określony, jak najkrótszy czas. Sprawdziła to niemiecka firma doradcza P3. Wyniki jej raportu Charging Index jasno pokazują, które modele na prąd najlepiej nadają się do dalszych podróży.
O ile w samochodzie spalinowym zwracamy uwagę w zasadzie wyłącznie na zużycie paliwa (rzadziej na baku), to w przypadku elektryków tych parametrów jest znacznie więcej:
– Pojemność baterii. Wyrażana w kWh, mówi nam o tym, ile energii są w stanie zmagazynować akumulatory auta. Im większa ta pojemność, tym teoretycznie lepiej. Teoretycznie, bo jednocześnie rośnie masa auta. A wyższa masa oznacza wyższe zużycie prądu. Dlatego tak ważne jest znalezienie złotego środka pomiędzy wielkością akumulatora, a wagą samochodu.
– Moc ładowania. Wyrażana w kW, mówi o tym, z jaką najwyższą mocą można ładować samochód. Jeżeli to 100 kW, to teoretycznie baterię o pojemności 100 kWh powinniśmy naładować w godzinę. Podkreślam – teoretycznie.
– Zużycie energii. To realne zależy oczywiście od wielu czynników (stylu jazdy, prędkości, warunków atmosferycznych), niemniej producenci zawsze podają dane opierające się na testach przeprowadzanych według ściśle określonych norm (np. WLTP). To przynajmniej jest dobrym punktem odniesienia do porównania samochodów między sobą.
Z tego wszystkiego mogłoby wynikać, że idealny elektryk to taki, który ma optymalny stosunek pojemności baterii do wagi auta, jak najniższe zużycie energii oraz jak najwyższą moc ładowania. To prawda, ale jeszcze nie cała. Bo istnieje jeszcze coś takiego, jak krzywa ładowania. Mówiąc krótko i najprościej, żaden elektryk nie ładuje się przez cały czas z mocą maksymalną deklarowaną przez producenta. Groziłoby to przegrzaniem akumulatorów, ich szybką degradacją (spadkiem ich rzeczywistej pojemności) itp. Dlatego od mocy maksymalnej ważniejsza jest właśnie krzywa ładowania – jak długo auto utrzymuje maksymalną moc ładowania, jak szybko ona spada i do jakich wartości. Może się np. okazać, że samochód o maksymalnej mocy ładowania 150 kW faktycznie napełnia baterię tak szybko do poziomu zaledwie 30-40 proc., a potem ta moc gwałtownie spada. Wszystko zależy od wydajności systemu chłodzenia akumulatorów (a także ich podgrzewania w pierwszej fazie ładowania), sprawności zarządzania energią przez sterownik etc.
Reasumując, z punktu widzenia użytkownika, który dużo jeździ i chciałby szybko podładowywać się w trasie, najważniejsza jest nie tylko moc ładowania, ale także krzywa ładowania. Z kolei pojemność akumulatora i zużycie energii mają wpływ na zasięg. Skomplikowane? Spokojnie, nie musicie eksperymentować, sprawdzać, samemu wszystkiego mierzyć, buszować po forach internetowych i wypytywać innych użytkowników. Bo niemiecka firma doradcza P3 od 2019 r. regularnie poddaje samochody elektryczne bardzo dokładnym, praktycznym testom na ładowanie.
W tym roku 13 modeli dostępnych na amerykańskim rynku (w tym 10 w Europie) sprawdzano wczesną wiosną w Kalifornii. Raz ze względu na bardzo dobrą infrastrukturę do ładowania w tamtym regionie, dwa – z powodu optymalnych w tym okresie warunków pogodowych. Wszystkie auta podłączano do szybkich ładowarek kilkukrotnie, by uśrednić wynik i aby był on wiarygodny. Każde ładowanie zaczynało się, gdy w baterii było 10 proc. energii. Sprawdzano nie tylko krzywą ładowania i rzeczywistą maksymalną moc, ale także dwa bardzo istotne dla użytkowników parametry:
– O ile zwiększy się zasięg po 10 minutach ładowania
– O ile zwiększy się zasięg po 20 minutach ładowania
To bardzo cenna informacja z co najmniej dwóch powodów. Po pierwsze, pokazuje rzeczywistą efektywność całej architektury elektrycznej w poszczególnych modelach. Bo co z tego, że auto będzie miało dużą baterię, skoro 10 minut ładowania da nam niecałe 100 km zasięgu? Lepiej mieć trochę mniejszy akumulator, ale móc w tym samym czasie naładować się na ponad 200 km.
Po drugie, bogatsi o taką wiedzę, będziemy mogli łatwiej planować trasy. Informacja o tym, ile zasięgu nasz samochód zyskuje po 10 i 20 minutach pomaga ocenić, gdzie i kiedy mniej więcej będziemy musieli się naładować, aby jak najsprawniej dojechać do celu. Poza tym, 10 i 20 minut to bardzo akceptowalne czasy postoju, nierzadko kierowcy samochodów spalinowych spędzają więcej na stacjach benzynowych, choć z pewnością robią to rzadziej.
Najpierw spójrzmy na krzywą ładowania dla wybranych modeli, jaką opublikowała firma P3 w tegorocznym raporcie Charging Index:
Po wykresach widać, że najdłużej maksymalną moc ładowania utrzymują dwa modele: Porsche Taycan oraz Kia EV6. Ta druga ładuje się z mocą grubo ponad 200 kW do około 50 proc. pojemności baterii. Dopiero potem zaczyna ona stopniowo spadać. Dla porównania, Tesla Model S zaczyna ładować z maksymalną mocą przy 15 proc., a spadać zaczyna ona już przy 30 proc. Jeszcze gorzej jest w przypadku BMW i4 eDrive40 – jego producent deklaruje maksymalną moc ładowania na poziomie 205 kW, tyle że w praktycznym teście auto utrzymało ją tylko do poziomu 15 proc. naładowania baterii.
Najwyższą średnią moc ładowania w zakresie 10-80 proc. naładowania baterii osiągnęło Porsche Taycan (223 kW), drugie miejsce zajęła Kia EV6 RWD (z baterią 74 kWh) z wynikiem 200 kW (w szczycie dobiła do 237 kW). W obu przypadkach – jak podkreślają eksperci P3 – to zasługa 800-voltowej architektury. Ale już Lucid Air, który również ma instalację 800V, rozczarował – tu średnia moc ładowania wyniosła tylko 147 kW. W dodatku maksymalna wyniosła tylko 270 kW (producent podaje 300 kW) i to tylko na samym początku, bo od razu zaczęła spadać.
Wyliczając zasięg po 10 i 20 minutach ładowania firma P3 oparła się na danych o zużyciu energii podawanych przez EPA – Amerykańską Agencję Ochrony Środowiska. Nie sprawdzano realnego zapotrzebowania poszczególnych modeli na prąd z prostego względu – nie było możliwości zapewnienia identycznych warunków testu dla każdego samochodu. Dlatego przyjęto dane „laboratoryjne”.
Tak wygląda dystans jaki można przejechać poszczególnymi modelami po 10 minutach ładowania:
Kia EV6 LR RWD: 204 km
Lucid Air Grand Touring: 200 km
Tesla Model S Plaid: 198 km
Tesla Model 3 LR AWD: 177 km
Tesla Model Y LR AWD: 171 km
Porsche Taycan GTS: 164 km
BMW iX xDrive50: 127 km
Polestar 2 LR SM: 126 km
Volkswagen ID.4 Pro: 126 km
BMW i4 eDrive40: 124 km
Rivian R1T: 116 km
Ford Mustang Mach-E: 100 km
Ford F-150 Lightning: 95 km
Jak widać, jedynym samochodem, który jest w stanie przejechać ponad 200 km po zaledwie 10 minutach podłączenia do szybkiej ładowarki, jest Kia EV6. Sensowne wyniki uzyskały jeszcze Lucid Air GT i Tesla S Plaid – to wartości w okolicach 200 km. Potem jest już sporo gorzej, a największym rozczarowaniem jest chyba Ford Mustang Mach-E. Samochód ma dużą baterię (98 kWh), maksymalna moc ładowania wynosi sensowne 150 kW, a 10 minut ładowania wystarcza na przejechanie zaledwie 100 km. To najlepszy przykład tego, że w przypadku elektryków lepiej nie wierzyć ślepo sztywnym danym technicznym.
A taki dystans przejedziemy po 20 minutach ładowania:
Lucid Air Grand Touring: 335 km
Tesla Model S Plaid: 311 km
Kia EV6 RWD: 307 km
Tesla Model 3 LR AWD: 272 km
Tesla Model Y LR AWD: 260 km
Porsche Taycan GTS: 246 km
BMW iX xDrive50: 219 km
Polestar 2 LR SM: 213 km
Volkswagen ID.4 Pro: 208 km
BMW i4 eDrive40: 201 km
Rivian R1T: 200 km
Ford Mustang Mach-E: 177 km
Ford F-150 Lightning: 175 km
Tylko trzy modele są w stanie przejechać ponad 300 km po 20 minutach ładowania: Lucid Air GT, Tesla S Plaid i Kia EV6 RWD. Tym samym zasłużyły one, według ekspertów P3, na ocenę celującą. W tym miejscu trzeba też uczciwie powiedzieć, że EV6 jest w tym gronie samochodem zdecydowanie najtańszym. Tesla S Plaid kosztuje w Polsce 633 tys. złotych, a Lucid Air GT w Niemczech równowartość 750 tys. zł. Tymczasem ceny EV6 w wersji RWD z większą baterią (74 kWh) zaczynają się od… 241 900 zł. Owszem, pod względem osiągów EV6 w tej wersji (co innego GT) nie ma podejścia do Tesli i Lucida, niemniej jeżeli ktoś myśli o elektryku na dalsze wycieczki, to Kia wydaje się świetną opcją. W raporcie P3 Charging Index wypadała lepiej niż Tesle 3 i Y, VW ID.4, Ford Mustanang Mach-E, Polestar 2 i BMW i4. To jej naturalni konkurenci, ale tylko pod względem ceny. Bo jeżeli chodzi o efektywność całej architektury elektrycznej, to Kia bije ich o głowę.
