Gdy 26 lat temu Kia zaczynała swoją przygodę na europejskim rynku, sukcesu nie wróżyli jej nawet najwięksi optymiści. Dziennikarze motoryzacyjni szydzili z jej produktów, a ekonomiści skazywali cały projekt na porażkę. I pierwsze 12-13 lat faktycznie było dla Koreańczyków bardzo ciężkie. Byli jak topielec – gdy próbowali dotknąć nogami dna by się odbić, one grzęzły w mule; gdy chcieli złapać się gałęzi, ona pękała. Wygrali dzięki syzyfowej determinacji graniczącej z upartością. Oraz dzięki temu, że nieustannie się uczyli.
W latach 90. i na początku XXI wieku pomysł Kii na działalność na starym Kontynencie wydawał się banalny – oferować niezbyt wyrafinowane auta, ale za to w bardzo atrakcyjnych cenach. Pride kosztował niewiele ponad połowę tego, co Volkswagen Polo. Problem polegał jednak na tym, że w ogólnym rozrachunku nie oferował też połowy tego, co niemiecki wóz. Efekt: od momentu wprowadzenia auta na rynek w 1991 r., jego sprzedaż tylko spadała. I to w tempie 30-40 proc. rocznie.
Znacznie lepiej było z wprowadzonym do salonów w 1999 r. Carnivalem, który okazał się najtańszym dostępnym w Europie siedmioosobowym dużym vanem. Przyniosło mu to sporą popularność m.in. w Wielkiej Brytanii (tam sprzedawano go pod nazwą Sedona) – w najlepszym okresie mieszkańcy Wysp kupowali po kilka tysięcy egzemplarzy auta rocznie.
W tym samym okresie na rynku pojawił się Clarus – limuzyna zaliczana do segmentu D ale wyceniona na miarę segmentu C. Innymi słowy, za cenę Forda Focusa albo Opla Astry mieliście możliwość kupienia odpowiednika Mondeo albo Vectry. Kuszące, prawda? Cóż, klienci byli innego zdania.
Nie sposób w tym miejscu nie wspomnieć o Magentisie zaprezentowanym w 2001 r., który był najtańszym autem z silnikiem V6 oferowanym w Europie (choć to trochę tak, jak powiedzieć, że hulajnoga to najtańszy rower). Na brytyjskim rynku kosztował 14 tys. funtów, podczas gdy większość jego konkurentów ponad 20 tys. Ale i to nie przekonało Europejczyków. Zamiast starego V6 woleli mniejsze ale nowocześniejsze motory, bogatsze wyposażenie, lepszą jakość wykonania, a przede wszystkim – bardziej rozpoznawalne znaczki na masce. I chętnie za to wszystko dopłacali.
Europejskie myślenie
Pierwszy przełom nastąpił, gdy na rynku pojawiło się Cerato – samochód wcześniej oferowany w USA przypłynął do Europy i spodobał się klientom. Efekt: W 2004 r. firmie udało się przekroczyć 1 proc. udziałów w rynku motoryzacyjnym na Starym Kontynencie. W Seulu wystrzeliły korki od szampana. Ale gdy tylko butelka została opróżniona, a bąbelki uleciały z kieliszków, prezes koncernu miał powiedzieć:
과거의 성공에 기대지 말고 앞으로 나아 갑시다 (z koreańskiego: „Koniec świętowania Panowie. Teraz bierzcie się do prawdziwej roboty”.
Innymi słowy, nie miał zamiaru pozwolić na to, by ludzie zachłysnęli się tym małym sukcesem i spoczęli na laurach. Tu trzeba było iść za ciosem.
Cios nazywał się cee’d I był pierwszym koreańskim projektem przygotowanym od początku do końca z myślą o europejskich klientach. O ich wymaganiach dotyczących wyglądu, ergonomii, jakości, materiałów, przestronności wnętrza, silników, zawieszenia, komfortu, technologii etc. Specjalnie w tym celu firma otworzyła centrum rozwojowe w Rüsselsheim nad Menem i zatrudniła w nim inżynierów, stylistów i specjalistów podkupionych europejskim koncernom. Innymi słowy, dla Kii zaczęli pracować ludzie z Volkswagena, Opla, PSA czy nawet Audi, BMW czy Mercedesa. A to jeszcze nie wszystko. Zarząd firmy w Seulu doszedł do wniosku, że skoro auto ma być zaprojektowane z myślą o Europejczykach to wypada, by było również produkowane w Europie. Tak zapadła decyzja o poszukiwaniu miejsca pod budowę zakładu.
Efekt cee’da
Ostatecznie padło na słowacką Žylinę (Polska odpadła z negocjacji bo nie zaoferowała wystarczająco dobrych warunków inwestorowi). Koreańczycy wyłożyli 1,6 mld euro na budowę jednego z najnowocześniejszych zakładów w tej części kontynentu – z własną tłocznią, spawalnią nadwozi, lakiernią, montownią silników etc.
Pierwsze egzemplarze cee’da zjechały z jego taśm fabryki pod koniec roku 2006. Choć samochód nie był już dużo tańszy od konkurentów, jak jego poprzednicy (ale nadal zauważalnie), to podbił rynek czym innym: relacją ceny do jakości oraz absolutnie unikalną gwarancją: 7 lat lub 150.000 km. Tym zabiegiem Kia chciała pokazać europejskim klientom, że nie muszą martwić się jakością jej samochodów. A ci jej uwierzyli. W 2009 r. kupili 262 tys. aut – o prawie 40 tys. więcej niż w 2008 i niemal czterokrotnie więcej niż dekadę wcześniej!
Do dnia dzisiejszego zakład w Žylinie opuściło ok. 2,5 mln samochodów. Prócz cee’da również modele Sportage i Venga. Eksportuje się je do 95 krajów. Z kolei z raportu agencji London Economics wynika, że tylko w 2012 r. fabryka odprowadziła 865 mln euro podatków, ceł i innych zobowiązań fiskalnych, a pośrednio pracę jej zawdzięcza ok. 160 tys. osób (m.in. poddostawcy części).
Przesiadka z Audi…
Jednak najlepiej fakt, że Europejczycy przekonali się do Kii, obrazują statystyki belgijskiego stowarzyszenia ACEA, skupiającego wszystkich producentów aut. Wynika z nich jasno, że marka ma za sobą ósmy rok wzrostów z rzędu. W ubiegłym sprzedała na Starym Kontynencie 431 tys. aut, co dało jej niemal 3-proc. udział w całym motoryzacyjny rynku. Innymi słowy, trzy na sto nowych aut, które obecnie wyjeżdżają z salonów to właśnie Kie. Podobnie było 20 lat temu – wówczas też były to trzy auta. Tyle, że na tysiąc.
Ten rok zapowiada się jeszcze lepiej – z danych ACEA wynika, że w pierwszym półroczu sprzedaż podskoczyła o kolejne 9,5 proc. W tym tempie, w 2018 r. Kia ma szansę sprzedać w Europie pół miliona aut! Czyli mniej więcej tyle, ile udało się jej opchnąć łącznie w okresie 1991-2000.
Ale auta koreańskiej marki doceniają nie tylko kierowcy i ich rodziny. Pochwał nie szczędzi im również szeroko pojęta branża motoryzacyjna. Od kliku lat kolejne modele marki zdobywają prestiżowe nagrody za stylistykę i design. To zasługa m.in. Petera Schreyera – byłego głównego stylisty Audi, którego Kia podkupiła w 2006 r. Pierwszym autem, jakie zaprojektował od początku do końca była Kia Optima. Efekt był spektakularny: auto otrzymało tytuł „Best of the Best” w prestiżowym konkursie Red Dot Product Design 2011.
…oraz z BMW
Kolejne nowe modele mają nie tylko świetnie wyglądać, ale jeszcze lepiej jeździć. Za to z kolei odpowiada Albert Biermann – człowiek, który przez kilkanaście lat stroił zawieszenia w autach BMW, włącznie z ich topowymi, sportowymi odmianami M. Ponad dwa lata temu dołączył on do zespołu Kii, a efekty jego pracy lada chwila będzie można poczuć w Stingerze. Czego można się spodziewać najlepiej wiedzą Ci, którzy choć raz mieli okazję siedzieć za kierownicą legendarnych już modeli BMW M3 czy M5. W końcu słynne „Radość z jazdy” to hasło wymyślone właśnie przez Biermanna.
Fakt, że Kia wyjątkowo dba o stylistykę i zawieszenia nie oznacza w żadnym wypadku, że zaniedbuje inne dziedziny. Przeciwnie – nawet dziennikarze motoryzacyjni uważają, że jej obecne modele są nierzadko dużo lepiej wykonane niż ich europejscy bezpośredni konkurenci. To samo dotyczy jakości i poziomu awaryjności. I znajduje to potwierdzenie w wielu statystykach. Dwa lata z rzędu – w roku 2016 i 2017, Kia znalazła się na pierwszy miejscu badania „Initial Quality Study 2017” przeprowadzanego przez niezależne stowarzyszenie J.D. Power. Jest ono o tyle cenne, że swoje zdanie na temat samochodów wyrażają w nim sami zainteresowani, czyli klienci – po 90 dniach użytkowania pojazdów najbardziej zadowoleni z nich okazali się właśnie posiadacze Kii.
Wychodzi na to, że nawet Porsche, BMW czy Audi nie dają swoim właścicielom tyle satysfakcji co Kia. To najlepiej obrazuje postęp, jakiego dokonali Koreańczycy. Z nieliczącego się zupełnie trzecioligowego gracza, którego nikt nie chciał posadzić nawet na ławce rezerwowych, weszli do ekstraklasy i grają w ataku. I jeśli nic się nie zmieni to za chwilę zaczną strzelać gole europejskim drużynom.
S. Tinger
