Kia Niro HEV. Po prostu święty spokój

W chwili, gdy Kia na targach w Seulu oficjalnie prezentowała zupełnie nowe Niro, ja akurat miałem okazję testować aktualną jeszcze generację tego modelu. I z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że jeżeli od samochodu nie oczekujecie emocji tylko tego, że zapewni Wam święty spokój, to nie mogliście trafić lepiej.

Konie mechaniczne, sekundy do setki, kilometry na godzinę, niutonometry, litry pojemności, cylindry, turbosprężarki, kompresory – tymi elementami najwierniejsi fani motoryzacji definiują samochody. Liczy się prędkość, przyspieszenie, moc i ryk silnika. Czyli emocje. Dla tej grupy ludzi samochody są jak zastrzyk z adrenaliny. Ich przeciwieństwem natomiast są kierowcy, którzy oczekują od samochodów… świętego spokoju. Komfortu, ekonomii, bezpieczeństwa, bezawaryjności. Oni chcą w aucie przede wszystkim odpoczywać, a nie czuć jakąkolwiek presję czy stres. 

W motoryzacji piękne jest to, że ma coś do zaoferowania i jednym, i drugim. Pierwsi mają do dyspozycji na przykład Kię Ceed GT, EV6 GT albo Stingera GT, a drudzy Kię Niro HEV. Jeździłem nią przez ostatni tydzień i wiecie co? To był najspokojniejszy i najmniej stresujący tydzień za kółkiem w całym moim życiu.

Spokój wnętrza

Niro to przedstawiciel popularnego segmentu crossoverów. Nieco wyższy i dłuższy niż standardowe kompakty, dzięki czemu wygodniej się do niego  wsiada, ma lepszą widoczność i więcej miejsca w środku. Najlepiej to czuć na tylnej kanapie, gdzie zarówno na nogi, jak i nad głową wystarczającą ilość miejsca będą miały nie tylko dzieci, ale też dorośli o wzroście około 180 cm. Bagażnik mieści 356 litrów – sama ta liczba może nie robi spektakularnego wrażenia, ale jest bardzo ustawny. Pod podłogą znajduje się jeszcze schowek, w którym pomieszczą się szpargały lub dwa plecaki.

Samo wnętrze jest urządzone… Hmmm, najbardziej pasuje mi określenie „po bożemu i starannie”. Naprawdę! Nie ma w nim żadnych udziwnień, wystających ekranów, dziwacznych rozwiązań. Jest duży ekran 10,25 cala (seryjny już od wersji L) ładnie wkomponowany w deskę rozdzielczą. Jest banalna w obsłudze klimatyzacja z klasycznymi przyciskami. Takie samo sterowanie ogrzewaniem foteli i kierownicy oraz wieloma innymi funkcjami. Rocznik modelowy 2022 dostał funkcję Kia Connect (możliwość podglądu auta i sterownia niektórymi funkcjami z poziomu smartfona), a także OTA –zdalną aktualizację systemu i nawigacji, bez konieczności wizyty w serwisie. 

Do tego wszystkiego dodajcie bardzo wygodne fotele, doskonałej jakości – jak na ten segment i cenę – materiały i wykonanie, eleganckie podświetlenie  (są nawet kameralne listwy LED), a otrzymacie samochód, w którym po prostu przyjemnie spędza się czas. Przyjemnie siedzi, przyjemnie jeździ, przyjemnie wszystko obsługuje. Jest spokojnie, intuicyjnie, praktycznie, porządnie. 

Czy to oznacza, że wnętrze Kia Niro jest pozbawione mankamentów? Nie, nie jest. Kierownica ma podgrzewanie, ale jednostopniowe – bardzo szybko się nagrzewa, a wtedy… zaczyna parzyć w ręce! Wolałbym żeby miała dwa „biegi” – słabszy i mocniejszy. Acha, i jeżeli już ktoś w Seulu zechciałby kiedyś spełnić moje indywidualne życzenie, to poprosiłbym o nieco mniej kosmiczne zegary. Te obecne według mnie nie do końca pasują do stonowanego, eleganckiego wnętrza Niro. Szczególnie w trybie sportowym (uruchamia się go przesuwając dźwignię skrzyni biegów w lewo). Pytanie, czy w tym aucie kiedykolwiek z niego skorzystacie…

Spokój prowadzenia

Kia nigdy głośno się takimi rzeczami nie chwali, ale moim zdaniem cały czas kombinują z zawieszeniami i układami kierowniczymi. Po prostu udoskonalają je na bieżąco. Coś odkrywają i wprowadzają poprawki. Jeździłem Niro już trzykrotnie i mam wrażenie, że to aktualne jeździ lepiej, niż wcześniejsze dwa. Przyjemnie sprężyste zawieszenie rewelacyjnie wybiera wszelkie nierówności, także te poprzeczne – nie jest ani za twarde, ani za miękkie. Takie „w punkt”, doskonale sprawdzające się zarówno na równych autostradach, jak i podziurawionych bocznych drogach. I piszę to po testach egzemplarza, który miał opcjonalne 18-calowe felgi. W standardzie są 16-calowe, ale moim zdaniem warto dopłacić 2000 zł do tych większych. Bo wówczas dostajecie również opony o szerokości 225 mm (w miejsce seryjnych 205). To poprawia przyczepność, ale przede wszystkim skraca drogę hamowania i to o ponad 3 metry – do 32,9 metra ze 100 km/h.

Prowadzenie Niro HEV też nie pozostawia wiele do życzenia. Auto robi wszystko to, czego od niego oczekujecie. Nie jest przy tym ani kapkę nerwowe, czy nieprzewidywalne. Po prostu przednie koła wykonują polecenia kierowcy, a całe auto się do tego stosuje bez najmniejszego zawahania. Nawet na sekundę nie opuszcza was przy tym przekonanie, że wszystko odbywa się pewnie i bezpiecznie. W tym aucie nie trzeba kurczowo trzymać obu rąk na kierownicy i być przygotowanym na nagłe zwroty akcji i zaskoczenia.

Jedyny wyczuwalny mankament to „sztuczne” elektryczne wspomaganie. Jakby elektryka na siłę chciała nam pomóc w kręceniu kierownicą. Czuć to jednak tylko przy niższych prędkościach i prawdopodobnie zauważą to tylko „freaki” motoryzacyjne.

Spokój napędu

Od razu, bez zbędnej kokieterii i bawienia się w dyplomację, wyjaśnijmy sobie jedno – Kia Niro HEV to nie jest wóz do wyścigów na ćwierć mili. Tak naprawdę to nie jest nawet wóz do wyścigów o jedyne wolne miejsce na parkingu pod Biedronką. Jeżeli chcecie szybkie Niro, to wybierzcie to z literką „e” na początku, czyli elektryka – przyspiesza do setki szybciej, niż niejedno GTI. Natomiast hybryda to samochód dla tych, którzy uważają, że pośpiech jest złym doradcą. Szczególnie za kierownicą.

Dane fabryczne mówią, że osiągnięcie 100 km/h zajmuje 11,5 sekundy, ale muszę uczciwie przyznać, że subiektywnie wydaje się to zajmować nieco mniej czasu – jakieś 10 sekund. To efekt tego, że przy starcie od zera wyraźnie czuć działanie silnika elektrycznego i spory moment obrotowy (170 Nm), jaki on generuje. Skutkuje to przyjemnym i wyczuwalnym odepchnięciem na samym początku. Dopiero w okolicach 50 km/h zaczyna być czuć, że jednak główną siłą napędową jest tu wolnossąca jednostka o pojemności 1,6 litra i niewygórowanej mocy 105 KM. Razem cały układ generuje 141 koni i 265 Nm.

Układ hybrydowy współpracuje z sześciostopniową dwusprzęgłową skrzynią biegów 6DCT, która jest… po prostu normalna. Zmienia biegi poprawnie, bez zbędnej zwłoki, tak w dół, jak i w górę. Na pewno jej zaletą jest to, że silnik nie „wyje”, jak ma to miejsce w hybrydach konkurencji, stosującej skrzynie bezstopniowe. Ciekawostką natomiast jest fakt, że łopatki umieszczone przy kierownicy pełnią różne funkcje, zależnie od tego, czy skrzynia jest ustawiona w trybie Normal czy Sport. W pierwszym przypadku sterują rekuperacją, a konkretnie siłą jej działania. W Sporcie z kolei odpowiadają za manualną zmianę biegów. Ale wierzcie mi, i tak z tego trybu skorzystacie tylko jeden jedyny raz – żeby sprawdzić, co zmienia. A potem już całe życie przejeździcie w normalnym ustawieniu. Bo Kią Niro HEV najlepiej jeździ się po prostu spokojnie. Wówczas pozostaje cicha, a przy niskich prędkościach przyjemnie odpycha się od asfaltu wysokim momentem elektryka. Przede wszystkim jednak zapewnia…

…Spokój portfela

Jeżeli czytacie ten materiał i dotarliście do tego miejsca, to zapewne najbardziej interesuje Was to, ile pali Kia Niro HEV. Bo przecież właśnie ze względu na potencjalne oszczędności pod dystrybutorem rozważamy zakup hybrydy, prawda? W tym wypadku producent obiecuje średnie spalanie od 4,4 do 5,2 litra paliwa na 100 km. Czy jest to osiągalne? To zależy. Od tego jak i gdzie jeździmy.

Zacznijmy od minimalnego wyniku, jaki udało mi się uzyskać. Jadąc bocznymi drogami, rozpędzając się maksymalnie do 90 km/h i przejeżdżając przepisowo przez wsie 50 km/h uzyskałem średnią 3,8 litra. I to wszystko na dystansie prawie 50 km, który udało mi się przejechać w ciągu 40 minut! Szczerze? RE-WE-LA-CJA! A to między innymi dzięki temu, że nawet przy 90 km/h silnik spalinowy potrafi się czasami wyłączyć i samochód jedzie tylko na elektryce.  

Z tego samego powodu niewiele większe jest spalanie przy stałej prędkości 90 km/h. Jadąc tak stabilnie można osiągnąć wynik 4,5 litra na setkę. Przy 110 km/h będzie to około 5 litrów – też bardzo dobrze. 

Prędkości ekspresowe i autostradowe, czyli 120-140 km//h oznaczają średnie zużycie 6-7 litrów. A to dlatego, że wówczas samochód napędzany jest już tylko z silnika benzynowego. Ale to i tak dobrze, biorąc pod uwagę fakt, że mówimy o niemałych rozmiarów crossoverze. No i przy 45-litrowym zbiorniku paliwa, nadal zapewnia to zasięg 650-750 km na jednym tankowaniu.

A jak jest w mieście? Przy średnim natężeniu ruchu bez większego trudu i bycia zawalidrogą osiągalny jest wynik 5 litrów na setkę. Znam jednak rekordzistów, którzy potrafią „wykręcić” nawet 3 litry – na przykład w korkach, gdzie pierwsze skrzypce gra silnik elektryczny.   

Oczywiście wszystkie te wyniki osiągnąłem zachowując dużo zdrowego rozsądku w operowaniu pedałem gazu. Jeździłem tak, żebym nie musiał oglądać środkowego palca innych kierowców, ale też nie szalałem. Taką ekonomiczną jazdę zdecydowanie ułatwia wskaźnik pokazujący, w którym momencie samochód optymalnie wykorzystuje cały napęd – dosłownie w ciągu kwadransa można dzięki niemu nauczyć się jeździć tak, żeby utrzymać spalanie na niskim poziomie.

Spokój sumienia

Rozumiecie już, co miałem na myśli pisząc, że Kia Niro HEV to samochód dla ludzi ceniąc sobie święty spokój? Nie tylko jest spokojna, ale też uspokajająca. Wygodna, komfortowa, intuicyjna, cicha. Jadąc nią wewnętrznie się wyciszałem, a jednocześnie zwiększałem głośność świetnego, opcjonalnego audio sygnowanego przez JBL (standard w wersji XL). I chyba o to chodzi w Niro HEV. To samochód dla ludzi ceniących sobie spokój. Także spokój sumienia. Bo niskie spalanie oznacza też niskie emisje. Szczególnie w mieście, gdzie przez 50-60 proc. czasu Niro HEV potrafi jeździć tylko na elektryce. A na sam koniec dorzućcie do tego 7 lat gwarancji również na baterię i cały układ hybrydowy, a naprawdę będziecie mieli święty spokój.