EV6 GT (TEST). Brak mi słów

Od samego początku było wiadomo, że będzie szybko. Bardzo szybko. Bo dane techniczne wersji GT Kia opublikowała już rok temu. 585 KM, 740 Nm, przyspieszenie do setki w 3,5 sekundy i prędkość maksymalna 260 km/h. Do tego ukazał się filmik, w którym podczas drag race’u koreańskie auto łoi skórę supersamochodom. Możecie obejrzeć go tutaj:

Do tej pory takie moce, parametry i osiągi były zarezerwowane dla Tesli, Porsche Taycana Turbo i może jeszcze bliźniaczego pod względem konstrukcji Audi RS e-trona GT. Nie zdziwicie się zatem, gdy powiem, że EV6 GT było najbardziej wyczekiwanym przeze mnie tegorocznym debiutem w świecie samochodów. Gdy tylko dostałem do niego kluczyki i wyjechałem na drogę, wbiłem pedał gazu w podłogę i… kompletnie nic się nie wydarzyło. nieco oniemiałem, bo wrażenia z jazdy okazały się porównywalne z tymi ze zwykłego EV6 i to tylko z tylnym napędem. Nie żartuję. Samochód dostojnie, z wyraźnym opóźnieniem startował od zera, a zanim na cyfrowym prędkościomierzu pojawiła się liczba 100, mijało przynajmniej 7 sekund. Czyli dwa razy dłużej, niż podaje producent. O co kaman?

Zacząłem zgłębiać temat i okazało się, że w trybie Eco EV6 GT jest zwykłą Kią EV6. W dodatku taką, którą przez większość czasu napędza tylko jeden silnik – tylny. I jest to cudowne rozwiązanie. Po pierwsze, auto jest spokojne, zrównoważone, nie budzi żadnych obaw, strachu, nie walczy z kierowcą, a kierowca nie musi walczyć z nim. To oznacza, że idealnie nadaje się do codziennego użytkowania przez wszystkich domowników, którzy mają prawo jazdy. Ogarnie ją bez trudu nawet wasz 18-letni syn, czy córka, która nie dalej jak wczoraj odebrała w starostwie upragnioną kategorię B.

Druga zaleta trybu Eco, który „dławi” moc i zapędy EV6 GT jest taka, że pozwala on oszczędzać energię. Prąd z akumulatora o pojemności 77,4 kWh wędruje gównie do silnika umieszczonego przy tylnej osi, zaś przedni załącza się tylko przy całkowitym wbiciu gazu w podłogę, albo gdyby autu groziła utrata przyczepności. W efekcie zmierzone przeze mnie zużycie energii w mieście wynosiło zaledwie 18 kWh. A to wynik pozwalający przejechać na jednym ładowaniu realnie 430 km. Bardzo dobrze!

W trybie Comfort samochód staje się zdecydowanie żwawszy. Silniki dużo chętniej reagują na wciśnięcie pedału gazu, wysoki moment obrotowy pojawia się znacznie szybciej, wyraźnie czuć, że mamy do dyspozycji dużą moc, szczególnie przy wyższych prędkościach i w sytuacjach, gdy np. chcemy wyprzedzić TIR-a. Wówczas głębokie wciśniecie pedału gazu powoduje błyskawiczny wzrost prędkości. Od 100 do 140 to jakieś 3 sekundy.  Ale… nadal nie ma efektu WOW, jakiego można by się spodziewać po aucie o mocy blisko 600 koni. Efekt ten pojawia się dopiero po skorzystaniu z jaskrawego, neonowego przycisku umieszczonego po prawej stronie kierownicy. Odpowiada on za uruchomienie trybu GT. I wtedy zaczyna się naprawdę ostra jazda…

Na pierwszą procedurę startu nie byłem odpowiednio przygotowany. Lewą stopą zablokowałem hamulec, prawą wbiłem w podłogę, lewą zwolniłem i… bardzo szybko poluzowałem prawą stopę na gazie. To nie powinno nazywać się przyspieszeniem, tylko katapultowaniem. Auto w jednej sekundzie stoi w miejscu, a już w drugiej jedzie 50 km/h. Pomiędzy nie ma nic, nawet prędkościomierz nie nadąża z wyświetlaniem właściwych liczb. A w oczach (także moich) pojawia się fascynacja pomieszana ze strachem.

Za drugim razem przytrzymałem już pedał gazu w podłodze do końca tzn. do prędkości około 140 km/h i bardzo chciałbym opisać Wam, jak to jest, ale nie znajduję słów. Naprawdę. Trudno opowiedzieć o czymś, co jest doświadczeniem z pogranicza startu myśliwcem F-16 z lotniskowca i przejażdżki superpociągiem w totalnej ciszy. Bo właśnie ta cisza w EV6 GT potęguje doznania. Brak przerw na zmiany biegów też. To po prostu liniowe, nieprawdopodobne przyspieszenie zaczynające się od łupnięcia w krzyż i zdające nie mieć końca. Bo po 140 km/h EV6 wcale nie kończy się wena. A to też nietypowe.

Większość mocnych elektryków, jakimi jeździłem zaprojektowana została tak, aby ogromną moc, podawaną w danych technicznych generować tylko przez kilka sekund podczas startu. Tak jest na przykład w Porsche Taycanie Turbo S, ale też w Fordzie Mustangu Mach-E GT. W tym ostatnim czujecie, że powyżej 100 km/h auto wyraźnie słabnie, jakby z 487 jego koni przynajmniej 150 nagle zdechło. I wraz ze wzrostem prędkości nadal ich ubywa. W Kii EV6 GT takie zjawisko nie występuje. Producent zapewnia, że każdy z 585 koni i 740 Nm jest dostępny cały czas i da się to odczuć. Jazda stabilnie 100 km/h i nagłe wbicie pedału gazu powoduje dokładnie taki sam efekt jak start od zera. Wbija Was w fotel, liczycie do trzech i jedziecie 150 km/h. Nie, nie żartuję. 100-150 to trzy sekundy. Od 100 do 200 to około 9 sekund, a sprint od 0 do 200 to niespełna 13 sekund. Co ważne, czasy są powtarzalne. Zabrałem EV6 GT na tor i ani razu sterownik nie obciął mocy, żaden z elementów się nie przegrzał, dziesiąte okrążenie auto robiło dokładnie tak samo, jak pierwsze.

W takich warunkach pozwoliłem sobie również odłączyć kontrolę trakcji i… nic to nie zmieniło. Seryjne opony Michelin Pilot Sport 4S naciągnięte na 21-calowe dedykowane do tego modelu felgi trzymają się asfaltu jak guma do żucia dywanu z długim włosiem. Jednocześnie wyraźnie czuć, że auto ma tylnonapędową charakterystykę. Dodanie gazu w zakręcie nie powoduje żadnej podsterowności, czujecie że „jedzie tyłem”. To zasługa dobrego wyważenia i tego, że tylny silnik jest mocniejszy – ma 367 koni w porównaniu z 218 końmi na przedniej osi.

W jeździe torowej pomaga jeszcze jedna rzecz, którą w gamie EV6 ma tylko wersja GT – elektroniczna szpera (e-LSD) na tylnej osi. Odpowiada ona za rozdzielanie mocy i momentu pomiędzy prawym i lewym kołem. To z jednej strony poprawia trakcję w zakrętach, a z drugiej… ułatwia driftowanie! Producent ukrył ten tryb i jego włączenie wymaga wykonania trzech czynności: najpierw włączamy tryb Sport, wyłączamy kontrolę trakcji, a na koniec przytrzymujemy obie łopatki przy kierownicy przez kilka sekund. I co? I możemy zamiatać tyłem! Serio! Wymaga to trochę wprawy, ale zabawa jest przednia. Szczególnie, gdy jest mokro – wówczas łatwiej wprowadzić auto w ślizg, a przy tym mniej zużywamy opony.

Oczywiście i w drifcie, i w szybkiej jeździe po zakrętach czujecie, że nie prowadzicie zwinnego samochodziku w stylu Porsche Caymana, tylko ważącego 2125 kg crossovera. Ale cały czas auto pozostaje przewidywalne, ma niski środek ciężkości i jest bardzo dobrze wyważone. W stosunku do słabszych wersji EV6 ma większe tarcze hamulcowe – te z przodu mają średnicę 380 mm, a z tyłu 360 mm). W standardzie znalazło się też adaptacyjne zawieszenie ECS. W trybie Eco i Normal są zestrojone miękko, w Sport robią się sztywniejsze o 20-30 proc. i o kolejne 20-30 proc. w trybie GT.

Wizualne znaki rozpoznawcze wersji GT to wspomniane większe felgi i tarcze, ale przede wszystkim neonowo-zielone zaciski na nich. Ten kolor jest charakterystyczny wyłącznie dla wersji GT i znajdziemy go również na wielu akcentach we wnętrzu. Kubełkowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami mają neonowo-zielone wykończenia, podobnie jak kierownica, którą przeszyto nićmi w takim kolorze. O samych walorach praktycznych, wykończeniu, multimediach, bagażniku, przestronności itp. nie będę w tym materiale opowiadał, bo wszystko to jest dokładnie takie, jak w pozostałych odmianach EV6 i już o tym pisałem TUTAJ.

Wiecie, co najbardziej spodobało mi się w GT? Wcale nie było to przyspieszenie, osiągi, moc, czy możliwość driftowania. Te rzeczy zrobiły na mnie ogromne wrażenie, ale najbardziej spodobało mi się co innego – że w codziennym użytkowaniu, w trybie Eco ten samochód jest taki, jak zwykłe EV6 – przyjazny, komfortowy, przewidywalny, bezpieczny, praktyczny, cichy, płynny, spokojny. Natomiast w każdej chwili, wciskając tylko jeden przycisk na kierownicy, możecie zamienić go w potwora. Cichego potwora, który upokorzy i zmiecie w pył samochody nawet trzykrotnie droższe od siebie. Niektóre samochody po prostu nie muszą hałasować, żeby było o nich głośno…