Zmieniamy zasady gry (Kia EV9 GT-Line, część I)

O EV9 pisałem już kilkukrotnie – od momentu, gdy pokazano koncept, do chwili, gdy zaprezentowano wersję produkcyjną i zdradzono sporo technicznych szczegółów na jej temat. Na papierze wszystko wyglądało lepiej niż dobrze, ale wszyscy zgodzimy się, że prezentowanie auta na podstawie danych technicznych producenta jest jak określanie smaku potrawy na podstawie przepisu z książki kucharskiej – smak i wygląd gotowego dania mogą zdecydowanie odbiegać od tego, co autor miał na myśli. Sam kiedyś zrobiłem sernik, który w przepisie i na zdjęciach wyglądał i smakował niebiańsko, a po wyjęciu z piekarnika miał konsystencję i zapach kociej karmy. A co zgotowała nam Kia w przypadku EV9?

Widzisz, ale nie wierzysz

Bardzo rzadko wersje produkcyjne tak nieznacznie różnią się od konceptów. EV9 na żywo wygląda jak auto z przyszłości. Wśród egzemplarzy podstawionych do testów był jeden całkowicie czarny i mógłby on spokojnie zagrać Batmobil w kolejnej części przygód człowieka-nietoperza. Ponad 5 metrów długości, nietypowe reflektory i lampy tylne, 21-calowe czarne felgi, wysoko poprowadzona maska, dużo powierzchni płaskich, dużo czarnych dodatków – wszystko to sprawia, że EV9 wygląda potężnie, zadziornie, a nawet groźnie. Nie mogę pozbyć się wrażenia, że to trochę taki… Cadillac Escalade w bardziej ekonomicznym, ekologicznym i tańszym wydaniu.

Nie ważne, czy EV9 stoi na parkingu, uzupełnia energię w publicznej ładowarce, czy jedzie. W każdych warunkach budzi ogromne zainteresowanie. Na parkingach zupełnie przypadkowi ludzie podchodzą i pytają o szczegóły, a podczas jazdy autostradą inni kierowcy ustępują miejsca, zjeżdżają na prawy pas i robią zdjęcia. Albo… próbują się ścigać.

Jest łatwiej, niż myślisz

Wsiadam za kierownicę i… wcale nie czuję się jak w autobusie. Z tej perspektywy samochód, pomimo swoich słusznych rozmiarów, wcale nie sprawia wrażenia nieporęcznego. Przeciwnie, duża powierzchnia szyb bocznych i tylnej, płaska maska, ostro ścięty tył i duże lusterka boczne sprawiają, że widoczność w każdym kierunku jest świetna. Manewrowanie ułatwiają też kamery wyświetlające obraz z każdej strony samochodu. Gdyby jednak ktoś mimo wszystko miał problem z zaparkowaniem w ciasnym miejscu, to z pomocą przychodzi standardowy w wersji GT-Line system zdalnego parkowania prostopadłego, równoległego, a nawet skośnego przy użyciu pilota.

Druga rzecz, na jaką od razu zwraca się uwagę po zajęciu miejsca za kierownicą, to materiały wykończeniowe. Kia postawiła na surowce naturalne i wtórne, pochodzące z recyklingu. Dzięki nowoczesnym technologiom przerobiono je w taki sposób, że macie wrażenie obcowania z samochodem premium. Twardego plastiku jest tutaj minimalna ilość, większość materiałów znajdujących się w zasięgu wzroku lub dotyku jest przyjemna, miękka w dotyku i ma neutralny, przyjemny zapach. Na boczkach drzwi czy desce rozdzielczej pojawił się estetyczny materiał przypominający w dotyku gruby len. Skóra na fotelach jest wegańska, ale sprawia wrażenie lepsze, niż naturalna – miękka, przyjemna, „cieplejsza” w dotyku, wydaje się też bardziej odporna na zagniecenia czy przetarcia.

Fotel kierowcy ma bardzo szeroki zakres regulacji, a w GT-Line seryjnie wyposażono go nie tylko w elektryczną regulację z pamięcią, ale także elektrycznie pompowane boczki, wentylację oraz funkcję masażu. Masaż ten nie jest może zbyt wyrafinowany i mocny w porównaniu np. z Mercedes S czy BMW 7, ale ma trzy programy i faktycznie pomaga rozluźnić i odprężyć ciało podczas dłuższych podróży. Odprężające są także designerskie zagłówki wykonane ze specjalnej siateczki. Tak niesamowicie miękkie i „otulające”, że człowiek cały czas chce trzymać na nich głowę.

Szkoda, że nie można nawet za dopłatą wyposażyć w funkcję masażu fotela pasażera. Za to oba przednie fotele mają funkcję relaksu, czyli elektrycznie wysuwany podnóżek. O ile kierowca będzie korzystał z tego dobrodziejstwa tylko podczas postojów, to pasażer może w trakcie jazdy. Rozwinę ten wątek w drugiej części, za kilka dni.

Za kierownicą (elektrycznie regulowaną) każdy znajdzie odpowiednią pozycję dla siebie, przestrzeni jest mnóstwo w każdym kierunku, również nad głową (także gdy zamówimy szklany dach). Po maksymalnym opuszczeniu fotela siedzi się zaskakująco nisko, co ja akurat bardzo lubię. Ma się dzięki temu uczucie, że środek ciężkości auta znajduje się – jak na SUV-a – dość nisko, a to wpływa na odczucia z prowadzenia.

Minimalistycznie i nowocześnie

Projekt deski rozdzielczej nieco przypomina ten z EV6, ale wprowadzono tu dużo udoskonaleń i nowinek. Zniknął panel klimatyzacji/multimediów, który moim zdaniem był świetnym rozwiązaniem, ale zrezygnowano z niego, bo – uwaga – „Amerykanie mieli problemy z obsługą”. Dlatego zamiast niego pięknie wkomponowano w „lniany materiał” na desce rozdzielczej tuż pod ekranem centralnym przyciski haptyczne do wywoływania najpotrzebniejszych funkcji. Ma to zalety, ale też wady – podczas obsługi dotykowego ekranu łatwo zewnętrzną krawędzią dłoni niechcący dotknąć któregoś z przycisków i wtedy lądujemy niespodziewanie w innym menu i trzeba zabawę zaczynać od początku.

Sam ekran centralny ma nowy interfejs – z pewnością ładniejszy i nowocześniejszy i bardzo szybko działający. Ale też nieco bardziej skomplikowany w obsłudze niż dotychczasowe systemy znane z EV6 czy Sportage – przesiadka wymaga nieco przyzwyczajenia, niemniej już po dwóch dniach nie miałem problemów z obsługą. Robiłem to po postu intuicyjnie. Gorzej wypada niestety kwestia obsługi klimatyzacji i wentylacji, która zyskała odrębny ekran, umieszczony pomiędzy tym centralnym a cyfrowymi zegarami. Problem w tym, że go… nie widać. Skutecznie zasłania go wieniec kierownicy. W efekcie zmiana ustawień wymaga lekkiego wychylenia się zza kierownicy. Na szczęście zachowano analogowe przyciski do regulacji temperatury i prędkości wentylatorów – umieszczono je tuż pod panelem haptycznym. Z kolei przyciski włączające ogrzewanie i wentylację foteli oraz ogrzewanie kierownicy wylądowały na drzwiach. Więc w sumie ekran  klimatyzacji jest niewidoczny, ale i tak nie będziecie zbyt często z niego korzystali.

Są jeszcze trzy rzeczy warte odnotowania. Po pierwsze, przyciski do zmiany trybów jazdy drogowej i terenowej wylądowały na kierownicy i jest to świetne rozwiązanie. Po drugie, pokrętło zmiany przełożeń zastąpiono dodatkową dźwignią przy kierownicy. Według mnie to lepsze rozwiązanie, bo dzięki niemu mamy więcej przestrzeni na konsoli środkowej, gdzie znalazło się  miejsce na wielki podłokietnik ze schowkiem, ładowarkę indukcyjną, porządne uchwyty na kubki. I wreszcie po trzecie, w EV9 mamy już bezprzewodowy Apple CarPlay i to od razu na całym ekranie centralnym.

Podsumowując miejsce pracy kierowcy, jest tutaj bardzo komfortowo, odprężająco, nowocześnie, ale też praktycznie. Umiejętnie połączono nowoczesne technologie z intuicyjnością obsługi, nie przesadzono z upakowaniem wszystkiego w ekranach. Żadne znane mi auto w cenie poniżej pół miliona złotych nie oferuje takich warunków „pracy” kierowcy. W tym zakresie Kia ustanowiła nowe zasady gry. Ale nie tylko w tym…

Szybkość i cisza

Ponad pięć metrów długości, niemal 180 cm wysokości i dwa metry szerokości bez dwóch centymetrów, a do tego prawie 2,6 tony masy własnej. Po tych suchych danych można by wnioskować, że Kia EV9 prowadziła się będzie wdzięcznie i precyzyjnie jak wagon wyładowany węglem. Ale tak nie jest i – szczerze mówiąc – to właśnie sposób, w jaki jeździ to auto, jest największym zaskoczeniem.

Zacznijmy od silnika, a w zasadzie dwóch, bo przy każdej osi zamontowano tu motor elektryczny. Wspólnie generują 384 KM i 700 Nm (w wersji GT-Line). I niczego więcej nie potrzebujecie do szczęścia. Setka na prędkościomierzu pojawia się już po 5,3 sekundy, ale auto ochoczo rwie do przodu także powyżej tej prędkości. Nie łapie zadyszki nawet w okolicach 160 km/h, kiedy to większości elektryków kończy się już wena. Limit dla EV9 AWD to 200 km/h i do tej prędkości dobija bardzo sprawnie – sprawdzone osobiście i na legalu. Nie to jednak jest najbardziej zaskakujące. Absolutnie największe wrażenie robi cisza panująca we wnętrzu przy wyższych prędkościach. W wielu elektrykach już przy 120 km/h słychać szum toczących się opon i wiatru opływającego nadwozie. W EV9 nawet przy 160 km/h można szeptem rozmawiać z pasażerami (gdyby jednak mieli problemy ze słuchem, to auto ma wbudowany intercom). Podwójnie klejone szyby, dodatkowe materiały wygłuszające w podłodze, drzwiach, słupkach i dachu – wszystko to sprawia, że największa oferowana w Europie Kia jest wyciszona na poziomie luksusowych limuzyn segmentu F. Nie, nie żartuję ani trochę.

Rekuperacja działa świetnie i ma kilka ustawień (reguluje się ją łopatkami przy kierownicy). Ja najbardziej upodobałem sobie tryb auto, który samodzielnie dobiera siłę rekuperacji do warunków na drodze – rozpoznaje samochody przed sobą, wie na podstawie danych z nawigacji, czy zbliżamy się do skrzyżowania albo ronda, jakie są ograniczenia prędkości etc. Dzięki temu można całkowicie wyeliminować używanie tradycyjnego pedału hamulca.

Dynamika auta różni się zależnie od tego, w jakim trybie zdecydujemy się jeździć. Na przykład w Eco, nastawionym na zasięg, samochód korzysta tylko z silnika elektrycznego na tylnej osi, który ma 203 konie. Teoretyczny zasięg wynosi wówczas 505 km. O ile spada, gdy przejdziemy w tryb Normal, gdzie działają już oba motory elektryczne? O tym Kia już nie wspomina, a ja osobiście tego nie sprawdziłem. Przyjdzie jeszcze na to czas, teraz wolałem skupić się na odczuciach z jazdy i chłonięciu tego, co oferuje auto. Za to wiem, jak szybko się ładuje. Gdy stan naładowania baterii wynosił 40 proc. podpiąłem auto do szybkiej ładowarki Ionity o mocy 350 kW. Po około 20 minutach baterie były już napełnione w 95 proc. Rewelacja!

Pneumatyka bez pneumatyki

Zawieszeniu i układowi kierowniczemu EV9 należałoby poświęcić odrębny rozdział. Warunki testowe nie były łatwe – alpejska autostrada z wieloma zakrętami, podjazdami i zjazdami. Lubię bardzo takie drogi, ale w samochodach kompaktowych albo najlepiej sportowych, a nie w SUV-ach. Te najczęściej w takich warunkach są po prostu za mało zwinne, niezgrabne i nieprzewidywalne. A co dopiero, gdy ważą 2,6 tony.

Nie wiem, komu Kia zapłaciła za wyłączenie kilku praw fizyki, ale wygląda na to, że podziałało. EV9 sprawia wrażenie przyklejonej do drogi w każdych warunkach. Ludzie ze sportowych samochodów na krętej autostradzie kiwali ze zdziwienia głowami widząc, jak to auto pokonuje zakręty i z jakimi prędkościami to robi, pozostając przy tym zupełnie niewzruszone. Kierowca zawsze ma tu świetne czucie tego, co dzieje się z kołami, a zawieszenie, choć oparte na tradycyjnych sprężynach i amortyzatorach, bardziej swoją charakterystyką przypomina… pneumatykę. Genialnie łączy komfort ze sportową jędrnością. Doskonale wybiera wszystkie nierówności, poza krótkimi poprzecznymi (np. szybki przejazd przez krótki próg zwalniający)  – wówczas wywołuje również typowe dla pneumatyki wibracje. Nie mam pojęcia, jak udało się Kii osiągnąć taki rezultat, ale nigdy wcześniej w żadnym aucie z tradycyjnym zawieszeniem z czymś takim się nie spotkałem.

Jeździłem EV9 naprawdę szybko, pokonywałem zakręty z naprawdę imponującymi prędkościami i nie mogę złego słowa powiedzieć o jej zachowaniu na drodze. Inżynierom Kii udało się w niebywały sposób zamaskować wysoką masę auta. Po części to oczywiście zasługa niskiego środka ciężkości, za co odpowiada duży akumulator (99,8 kWh) ukryty w podłodze, jedynie jakieś 20 cm nad ziemią. Ale zawieszenie i układ kierowniczy odwalają tu naprawdę kawał dobrej roboty. Wagę auta czuć dopiero podczas mocniejszego hamowania – wówczas przód po prostu nurkuje. Nie jest to jednak nic niepokojącego ani nadzwyczajnego. Wszystkie duże SUV-y, także te z pneumatyką, mają identycznie.

Zaskoczenie

Bardzo dawno żadne auto nie zaskoczyło mnie tak, jak EV9. Podoba mi się bardzo to, że Kia nie podchodzi do elektryków jak do zwykłych samochodów wyposażonych w baterie, ale chce przy okazji dokonać małej rewolucji w motoryzacji. Sprawić, by auta inaczej wyglądały, były wykonane z przyjaznych środowisko i ludziom materiałów, abyśmy lubili spędzać w nich czas, a w ich wnętrzach czuli się wręcz jak w domu. I właśnie tak czułem się jeżdżąc w EV9 – jak w domu. A jak przesiadłem się na fotel pasażera, to poczułem się jak w sypialni. Dlatego w drugiej części testu, za kilka dni, zaprezentuję Wam swoje spojrzenie na EV9 z punktu widzenia pasażera.