Zimówki. Czy to ma sens?

Gdy naście lat temu mieszkałem na południu Polski, czymś zupełnie normalnym było to, że śnieg zaczynał padać na początku listopada, a kończył dopiero w okolicach Wielkanocy. Pamiętam majówkę, gdy jako dzieciak jeździłem jeszcze na nartach. Serio. Nikt wtedy nie słyszał o oponach zimowych, drogi posypywano tylko piachem (dopóki go starczyło), a mój ojciec przez kilka miesięcy w roku jeździł z łańcuchami na kołach. Za najlepsze „zimowe” i „górskie” auto uchodził w tych czasach… Fiat 126p. Naprawdę. Nic nie śmiagło wtedy pod górkę i z górki po śniegu tak sprawnie jak poczciwe Maluszyny. Mówiono, że to zasługa ich niewielkiej masy, wąskich opon  i napędu na tylną oś dobrze dociążoną silnikiem. To wszystko miało mu zapewniać ponadprzeciętną przyczepność na śniegu. Przypomniałem sobie o tym kilka dni temu gdy pojechałem do serwisu na wymianę opon (przyznaję, trochę późno) i spotkałem człowieka, który zapytał mnie wprost: „Panie, po cholerę Pan się tak wykosztowałeś na te „zimówki”? Przecież teraz nie ma takich zim jak kiedyś i jeszcze wszystkie drogi posypują!”.

Wspominając Maluchy sprzed 20 lat i zimy z kilku ostatnich nawet byłbym skłonny przyznać mu rację. Sęk w tym, że na własnej skórze miałem okazję kilkukrotnie sprawdzić, czym różnią się opony zimowe od letnich. W różnych okolicznościach przyrody. I powiem wam jedno – różnica jest KOLOSALNA. Inaczej twierdzić może wyłącznie ten, kto… nigdy na zimowkach nie jeździł. Tak, jak człowiek którego spotkałem w serwisie.

Zacznijmy od tego, że nie bez powodu opony te nazywają się zimowymi, a nie śnieżnymi. Nie służą bowiem wyłącznie do poruszania się po białym puchu czy błocie, które powstaje po jego rozjeżdżeniu. Tu chodzi również o deszcz, gołoledź, a przede wszystkim – o niskie temperatury.

Rodzaj gumy robi różnicę

Opona letnia zrobiona jest ze sztywniejszej, twardej mieszanki, która musi być odporna na wysokie temperatury (agresywna jazda po zakrętach w letnim słońcu może rozgrzać gumy do 60-70 stopni Celsjusza). Nie bez powodu mówi się czasami „koła lepią się do asfaltu”. Bo takie właśnie jest zadanie letnich opon – maksimum osiągów i maksimum przyczepności. Plus oczywiście dobre odprowadzenie wody.

Sęk w tym, że gdy temperatura spada to twarda guma… twardnieje jeszcze bardziej. Jeżeli macie wąż do podlewania ogrodu to wiecie, że rankiem, po chłodnej nocy potrafi być bardzo sztywny i nie można praktycznie nic z nim zrobić. Ale gdy tylko rozgrzeje go słońce, można go dowolnie i łatwo formować. Dokładnie tak samo jest z oponami letnimi – wraz ze spadkiem temperatury tracą na elastyczności, robią się sztywniejsze i przez to pogarszają się ich parametry. „Zimówki” dzięki innej mieszance (z dodatkiem krzemionki), pozostają miękkie czyli zapewniają lepszą przyczepność w niskich temperaturach. Pytanie, jaka  w takim razie jest temperatura graniczna.

Wiele lat temu utarło się, że jest to 7 stopni Celsjusza ale w praktyce granica jest bardzo płynna. Wiele zależy od modelu konkretnej opony. Np. opony o niskich oporach toczenia mają sporą zawartość krzemionki dzięki czemu zachowują miękkość przy  znacznie niższych temperaturach. Z kolei szerokie opony o niskim profilu do samochodów sportowych, przystosowane do dużych prędkości są wykonane z bardzo twardej gumy, która traci właściwości przy stosunkowo wysokich temperaturach.

Ja radziłbym zachować zdrowy rozsądek. Nikt przecież nie będzie zakładał „zimówek” w połowie września tylko dlatego, że jednej nocy termometr na dworze pokazał 5 stopni. Myślę, że warto to zrobić w momencie kiedy temperatura regularnie zacznie schodzić w okolice 0-5 stopni.

Bieżnik jak w bucie

Opona letnia musi walczyć w zasadzie tylko z jednym – z wodą. Dobrze ją odprowadzać od środka na krawędzie. Zimówka ma znacznie trudniejsze zadanie – prócz deszczu musi pokonać także śnieg i błoto. Właśnie dlatego na jej bieżniku umieszczono mnóstwo nacięć zwanych lamelami – dzięki nim „wgryza” się w śnieg skracając drogę hamowania, poprawiając przyczepność w zakrętach i ułatwiając ruszanie.

Żeby w tym wypadku pojąć różnicę wystarczy wyjść na śnieg w tenisówkach z w miarę płaską podeszwą, a następnie w traperach z odpowiednim bieżnikiem pod spodem. Jak myślicie, w których utrzymacie się dłużej w pozycji pionowej?

Chińskie zamienniki

Tak, wiem że są dużo tańsze niż ogumienie renomowanych marek i gdy gołym okiem spojrzycie na ich bieżnik, to w wielu przypadkach dojdziecie do wniosku, że jest dokładnie taki sam. Więc po co przepłacać? Wierzcie mi – najczęściej to tylko kopia, której nikt nie przetestował, nie wspominając o tym, że nie wiecie z jakiej mieszanki została wykonana (krzemionki może nie być tam wcale). Testy przeprowadzane przez międzynarodowe instytuty wielokrotnie dowiodły, że produkty nieznanych marek z Dalekiego Wschodu mają nawet dwa razy dłuższą drogę hamowania na śniegu niż te renomowane.

Całoroczne, czyli jak coś jest do wszystkiego…

Czy możecie polecić mi jakąś kurtkę, którą mógłbym założyć w lipcu i się nie spocić, a następnie w mroźny styczniowy dzień i nie zamarznąć? No właśnie, ja też nie. Zawsze będzie to kurta kompromisowa – niedogrzeje zimą albo nie zapewni dostatecznego chłodzenia latem. I tak samo jest z oponami całorocznymi (zwanymi też wielosezonowymi) – owszem, nadają się do jeżdżenia przez cały rok, ale ani latem, ani zimą nie zapewniają takiego bezpieczeństwa jak dedykowane na te pory roku „kapcie”.

Napęd na cztery zamiast „zimówki”?

Jak już wspomniałem, kiedyś miałem możliwość sprawdzenia na własnej skórze jak zachowują się na ośnieżonej drodze dwa auta z różnym napędem i oponami. Wersja AWD miała letnie gumy, a ta z napędem tylko na przód – zimowe. Silniki te same. No więc podczas przyspieszania… czteronapędówka okazała się szybsza! Naprawdę! Moment przekazywany na wszystkie koła zrobił swoje. Problemy pojawiły się jednak już na pierwszym lekkim zakręcie, na którym auto na letnich oponach wyraźnie się ślizgało i wypadało na zewnątrz, podczas gdy to na zimowych zachowywało prawidłowy tor jazdy. Prawdziwy dramat rozegrał się natomiast przy hamowaniu – auto na letnich zatrzymało się trzy razy dalej niż to na zimowych (prędkość wyjściowa wynosiła ok. 50 km/h). Metr czy dwa to duża różnica, a co dopiero kilkadziesiąt???

Wniosek: możecie mieć najnowszy model samochodu z najbardziej zaawansowanym na rynku napędem na cztery koła, blokadami, komputerami etc. Ale jeżeli nie macie dobrych opon to szybko wszystko to może się zamienić w kupkę bezużytecznego złomu.

Czy stosować inne felgi?

Często zadawane pytanie i na nie też nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Według mnie wiele zależy od profilu opony. Jeżeli mamy duże felgi i niski profil opony letniej to na zimę lepiej kupić osobne obręcze – o cal lub nawet dwa mniejsze i na nie założyć opony. Decydują o tym względy praktyczne – dużą felgę łatwiej uszkodzić, szczególnie jeżeli wpadniemy w dziurę ukrywającą się pod warstwą błota. A dziury – jak wiemy – szczególnie chętnie objawiają się właśnie zimą.

Jeżeli natomiast mamy „normalne” felgi to spokojnie możemy zmieniać tylko opony i nie bawić się w dodatkowe wydatki. Taka regularna zmiana ogumienia dobrze nawet zrobi – i samym felgom, i „kapciom”. Będzie można wyrównać ciśnienie, wyważyć koła na nowo, dokładnie sprawdzić czy nie mają uszkodzeń etc.

Czy wiesz, że…

Rzeczywista powierzchnia, jaką wszystkie cztery opony łącznie przylegają do nawierzchni jest nie większa niż kartka papieru A4?

Przechowywanie

1. 

   Po demontażu zawsze dokładnie myjemy tak oponę, jak i felgę. Niekorzystny wpływ na gumę mają wszelkie, nawet najmniejsze pozostałości i osady. Potem odstawiamy do dokładnego przeschnięcia.

2. Umytą oponę możemy dodatkowo zabezpieczyć odpowiednimi kosmetykami, np. z dodatkiem silikonów. To przedłuży ich żywotność, zapobiegnie parceniu itp. Felgę również można zakonserwować specjalnymi woskami.
3. Idealne warunki do przechowywania opon: stała temperatura między -5 a +25 stopni, z daleka od źródeł ciepła, z dala od produktów ropopochodnych czy rozpuszczalników. Dobrze też każdą gumę włożyć do osobnego, grubego worka, najlepiej tekstylnego.
4. Opony bez felg ustawia się pionowo na bieżniku i raz na miesiąc zmienia ich położenie przez obrócenie o 90 stopni. Zamiast tego można je umieścić na specjalnym stojaku, ale w żądnym wypadku nie można wieszać na hakach (szybko deformują gumę).
5. Opony z felgami układa się w stos – jedna na drugiej. Dobrze to zrobić nie bezpośrednio na podłodze, ale na jakimś podkładzie z grubej tektury albo płyty pilśniowej. Całe koła można też powiesić na specjalnych hakach. Nie wolno natomiast przechowywać ich jak samych opon, czyli ułożonych pionowo jedno obok drugiego. Zdeformują się pod wpływem ciężaru felg.
6. Ciśnienie w magazynowanych kołach powinno być takie samo, jak w trakcie ich eksploatacji.

Gdzie kupić? W ASO może być tanio!

Ważniejsze gdzie nie kupować – w marketach, podejrzanych i niesprawdzonych punktach, na giełdach, u drobnych handlarzy. Nie mamy pewności pochodzenia takich gum, nie mamy co liczyć na profesjonalne porady, mogą być problemy z gwarancją, nie wiemy jak były przechowywane ani ile mają lat (tzw. DOT). Innymi słowy: opony są na tyle istotnym elementem i mającym tak duży wpływ na nasze bezpieczeństwo, że nie warto szukać oszczędności za wszelką cenę.

Duży wybór produktów wszelkiej maści znajdziemy w sklepach internetowych. Pod warunkiem jednak, że choć trochę się znamy i wiemy czego szukamy. Przykład pierwszy z brzegu: opona do cee’da 195/65 R15. W jednym z popularnych sklepów internetowych mamy do wyboru… 261 modeli opon w takim rozmiarze w cenie od 140 do prawie 600 zł za sztukę. Tylko zimowych, bo jest jeszcze 113 całorocznych i 457 letnich. Konia z rzędem dla tego, kto w tym gąszczu na szybko będzie potrafił podjąć decyzję. I to jeszcze dobrą.

Alternatywą mogą być ASO. Koncerny motoryzacyjne często mają podpisane długoterminowe umowy o współpracy z producentami ogumienia – to na ich wyrobach je testują i to do nich odnoszą się wszelkie dane dot. zużycia paliwa czy osiągów konkretnych modeli. No i oczywiście nikt tak dobrze nie będzie znał parametrów „kapci” jakich potrzebujemy, jak sam serwis marki.

W salonach Kia podstawową marką jest Hankook – opona ze średniej półki, ale aspirująca do klasy premium. Ma bardzo dobry stosunek jakości do ceny. Przykładowo, wspomniana opona do cee’da w rozmiarze 19/65 R15 kosztuje w ASO 266 zł. Cennikowo, bo dealerzy często oferują rabaty. – Ceny ogumienia w salonach są rynkowe. Co więcej, zainteresowanym klientom oferujemy także produkty innych marek, praktycznie wszystkich dostępnych na rynku: od Michelin, Nokiana, Pirelli, Bridgestone, Good Year przez Firestone, Dunlop, Continental, Falken, Kleber, Kumho, Wredestein po Barum, Dębica, Fulda, Yokohama, Kormoran, Uniroyal – wylicza Rafał Żółtonos, specjalista od części zamiennych i akcesoriów w Kia Motors Polska.

Oczywiście może się zdarzyć, że daną opnę i tak znajdziemy w sieci taniej w niż w serwisie. Pamiętajmy jednak o kilku kwestiach: o tym jaki ma ona DOT (salony dbają o to by opony były nowe, podczas gdy sklepy internetowe mogą sprzedawać nawet kilkuletnie egzemplarze), czy jest dostępna, a jeśli nie to jak długo będziemy na nią czekali. No i jeszcze do opon kupionych w sieci doliczyć trzeba koszty ich montażu. W ASO bardzo często jest to transakcja wiązana – kupujemy gumy, a serwis gratis nam je zakłada.

Przykładowe orientacyjne ceny brutto* opon Hankook do wybranych modeli Kia:

Sportage 225/60 R17   →   664 zł

Rio 185/65 R15   →   262 zł

cee’d, Venga, Carens 205/66 R16   →   385 zł

Stonic 205/55 R17   →   641 zł

Optima 215/55 R17   →   682 zł

Sorento 235/55 R19   →   935 zł

*  to kwoty z oficjalnego cennika, ale bardzo często dealerzy oferują rabaty. Warto zatem zadzwonić do lokalnego ASO i dopytać o szczegóły