Tylko diesel może nas uratować

Najnowsze statystki firmy Jato monitorującej rynek motoryzacyjny w Europie nie pozostawiają złudzeń –  w ubiegłym roku sprzedaż aut osobowych z jednostkami na olej napędowy spadła o 18 proc., a na niektórych rynkach aż o 30 proc.! Ich udział w całym samochodowym torcie wynosi już tylko 36 proc. podczas gdy jeszcze w 2015 r. przekraczał 50 proc.! Analitycy z Jato komentują to krótko i zdecydowanie: „Diesel znalazł się w poważnym kryzysie. Afery z emisjami, nowe normy i zapowiedzi polityków zasiały panikę wśród kierowców”.

Kryzys faktycznie rozpoczął się we wrześniu 2015 r. gdy amerykańskie władze oskarżyły niemieckiego Volkswagena o to, że manipulował danymi o emisji spalin – w rzeczywistości jego auta miały produkować m.in. znacznie więcej tlenków azotu, niż wynoszą normy i wykazują oficjalne testy. Afera szybko rozlała się na cały świat. Natychmiast głos zabrały organizacje ekologiczne, które zaczęły głośno krzyczeć, że „diesel truje”, przy czym wrzucały do jednego wora wszystkie auta z takimi motorami – i stare 15-letnie, zużyte graty bez DPF i najnowsze jednostki wyposażone w ultranowoczesne katalizatory oparte na moczniku, który niemal całkowicie oczyszcza spaliny z cząstek stałych czy tlenków azotu. Starego diesla zrównywano z nowym, nie patrząc na konsekwencje. A te były widoczne gołym okiem – ze statystyk stowarzyszenia ACEA wynika, że w 2016 r. po raz pierwszy od 7 lat udział jednostek wysokoprężnych w rynku nowych aut w Europie Zachodniej spadł poniżej 50 proc. A w 2017 „ropniaki” straciły kolejne 5,1 pkt. proc. tego rynku. Bo klienci uwierzyli „ekspertom”, którzy swoją edukację motoryzacyjną zakończyli na Golfie TDI z 1992 r.

Niemniej dużą (o ile nie większą) „zasługę” w dobijaniu diesla mają politycy i media. Pierwsi od trzech lat grożą, że zabronią autom z takimi silnikami wjazdu do miast, a drudzy to bezkrytycznie powtarzają. Czytelnik bądź widz łapie się za głowę i pędzi do salonu po coś na benzynę, podczas gdy okazuje się, że owszem, zakaz będzie, ale… tylko dla ropniaków spełniających normę Euro 4 albo niższą. Czyli w praktyce wyprodukowanych osiem i więcej lat temu, a nie nowych i najnowszych.

Zresztą media zawiniły w jeszcze jednej rzeczy – gdy Komisja Europejska wprowadzała normę Euro 6d-TEMP (obowiązuje od 1 września 2018 r.) i nowy cykl badania emisji spali (WLTP), nietrudno było natknąć się na materiały sugerujące, że to uczyni „ropniaki” bardziej skomplikowanymi, a przez to droższymi i nieopłacalnymi. I ludzie znowu uwierzyli i wybrali benzyniaka. Teraz także z filtrem cząstek stałych.

Czas zadać sobie pytanie, a raczej serię pytań: W jaki sposób ten nagły i wyraźny odwrót od diesla przełożył się na nasze życie? Jesteśmy zdrowsi? Wreszcie oddychamy pełną piersią zamiast dusić się smogiem? Środowisko naturalne ma się lepiej? Tlenki azotu już nie gryzą nas w gardło? Mniej wydajemy na serwisowanie aut? Otóż nie. Mierzalny efekt jest zupełnie inny i… tyleż zaskakujący, co niepokojący. Otóż po raz pierwszy w historii mamy do czynienia ze wzrostem emisji dwutlenku węgla w nowych samochodach. To nie żart. Na kontynencie, który za cel postawił sobie walkę z globalnym ociepleniem poprzez redukcję CO₂, nowe auta osobowe w 2018 produkowały go średnio 120,5 g/km –  więcej niż w 2015 r.! Emisja rośnie nieprzerwanie od trzech lat (przypadek?) i jest to pierwsza taka sytuacja w historii motoryzacji.

Eksperci firmy Jato nie pozostawiają złudzeń: to efekt przesiadki z diesla na benzynę. Oczywiście póki co mieścimy się w normie (ta wynosi 130 g/km), ale już za chwilę przestaniemy. Bo od przyszłego roku limit wynosił będzie 95 g/km. Co wtedy? I znowu politycy i ekolodzy przekonują, że nasza nadzieja w autach elektrycznych. Serio? To znowu spójrzmy na twarde dane – belgijskie ACEA, które bardzo dokładnie bada europejski rynek podaje, że w IV kwartale zeszłego roku elektryki miały w nim… 2,7 proc. udziałów. I to z uwzględnieniem oszalałych na ich punkcie Skandynawów. Nawet zakładając, że nagle producenci wypuszczą na rynek dziesiątki nowych modeli na prąd, a ich sprzedaż będzie rosła w tempie 100 proc. rocznie, to jeszcze przez wiele, wiele lat nie będą one stanowiły tak dużej masy, by branży udało się zejść ze średnią emisją do poziomu 95 g/km. Szczególnie, że nie znamy odpowiedzi na mnóstwo pytań jeżeli chodzi o auta EV: Co z infrastrukturą do ich ładowania? Czy wystarczy litu do baterii, którego produkcję kontrolują Chińczycy? A co jeśli nagle podrożeje on kilkukrotnie? Czy kiedykolwiek elektryki stanieją do pułapu tradycyjnych kompaktów? I tak dalej…

Prawda jest taka, że w obecnej sytuacji wyłącznie diesle mogą realnie pomóc nam w dojściu do wyznaczonego celu. Bo to one przez długie lata obniżały średnią emisję CO₂ i nic się w tej kwestii nie zmieniło. Przykład? Nowy Ceed z silnikiem 1.4 T-GDi o mocy 140 koni emituje do atmosfery średnio 135 g CO2/km. Wersja 1.6 CRDi jest tylko o 4 konie słabsza, ale emisja spada w tym wypadku – zależnie od rodzaju testu (WLTP czy NEDC) – o 10 do nawet 35 gramów! A potencjał do obniżenia tego wyniku jest jeszcze większy, bo tylko zapowiedziane dołożenie do tego motoru małego 48-voltowego silnika elektrycznego (tzw. mild hybrid) będzie w stanie zmniejszyć produkcję dwutlenku o kolejne 10-15 g. Inżynierowie nie mają złudzeń i coraz głośniej i odważniej mówią: im większe auto, tym diesel ma większy sens i będzie nam łatwiej ograniczać emisję CO₂. Weźmy teraz „na warsztat” BMW X3 – wersja 30i z dwulitrowym benzyniakiem emituje 163 g dwutlenku węgla, podczas gdy 25d o identycznej pojemności i podobnych osiągach 145 g. Waszym zdaniem różnica nie jest duża? Przeciwnie! Biorąc pod uwagę fakt, że za przekroczenie dopuszczalnych norm koncerny płacą ogromne kary (a będę one jeszcze wyższe), każdy gram ma gigantyczne znaczenie.

W obecnej sytuacji absurdalne jest też twierdzenie, że „diesel zanieczyszcza i truje”. Nowoczesne jednostki, wyposażone w filtry cząstek stałych oparte na roztworze amoniaku (SCR) są nierzadko tak czyste, jak ich benzynowe odpowiedniki. Niemiecka organizacja ADAC kilka tygodni temu przebadała pod tym kątem 26 różnych samochodów. Okazało się, że pojedyncze modele już kompletnie nie emitują NOx (np. Mercedes C220d czy BMW 520d), a prawie wszystkie mieszczą się grubo poniżej wyśrubowanej normy wynoszącej 80 mg/km. W przypadku Ceeda 1.6 CRDi to tylko 22 mg, a więc niemal czterokrotnie mniej niż przewidują przepisy! Co więcej, testy emisji przeprowadza się obecnie nie w laboratoriach, ale w rzeczywistym ruchu drogowym (tzw. RDE – Real Driving Test), dzięki czemu są bardziej wiarygodne i nie ma mowy o celowym zaniżaniu wartości.

W świetle tego wszystkiego niemal pewne wydaje się, że za chwilę politycy przekonywali nas będą do diesli co najmniej równie chętnie, jak jeszcze wczoraj nas z nich wysadzali. To samo będą robili producenci, zdający sobie sprawę, że elektryfikacja zajmie długie lata a nie miesiące. Wszyscy przeprosimy się z dieslem, bo nie będziemy mieli innego wyjścia. Ale tak naprawdę nigdy nie powinniśmy się z nim pokłócić.

A jeżeli ktoś ma jeszcze wątpliwości, czy „diesel się opłaca” to tutaj ma wszystko dokładnie policzone na konkretnym przykładzie. Z kolei test realnego spalania w nowym Ceedzie 1.6 CRDI znajdziecie TUTAJ.