Sprzedaż samochodów z klasycznymi jednostkami benzynowymi spadła o 18,3 proc., a diesli aż o 33,7 proc. Z kolei elektryków zarejestrowano w ubiegłym roku w Europie o 63,5 proc. więcej, zaś hybryd plug-in aż o 70,7 proc. Elektryfikacji nic już nie powstrzyma. Co więcej, zaczyna ona zmieniać układ sił na rynku motoryzacyjnym. W styczniu Kia była czwartą najpopularniejszą marką w Europie i drugą w Polsce.
Jeszcze kilka lat temu o tych, którzy kupowali samochody elektryczne albo hybrydy plug-in mówiliśmy dyplomatycznie, że „jadą pod prąd”. Dzisiaj cała Europa jedzie z prądem. W krajach UE, EFTA i Wielkiej Brytanii rejestruje się coraz mniej samochodów z klasycznymi silnikami spalinowymi, zaś bardzo szybko przybywa elektryków na baterie (BEV), plug-inów (PHEV) i hybryd (HEV oraz MHEV). Pozwólcie, że dokładnie przybliżę Wam to, jak bardzo zmienił się rynek motoryzacyjny w ciągu zaledwie roku.
Diesel. Śmierć nadejdzie jutro?
W całym 2021 roku w Europie zarejestrowanych zostało 2 mln samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi. Jeszcze rok wcześniej było ich ponad 3 mln! Oznacza to spadek o 33,7 proc. w przeciągu zaledwie roku. Robi wrażenie? To posłuchajcie tego! Dekadę temu na Starym Kontynencie sprzedawano ponad 8 mln nowych diesli rocznie! Ich udział w całym rynku przekraczał wówczas 50 proc., podczas gdy w zeszłym było to już zaledwie 19,6 proc. Co takiego się wydarzyło?
To było trochę jak domino. Zaczęło się w 2015 r., gdy Volkswagena przyłapano na fałszowaniu danych o emisji w dieslach. Chwilę potem Komisja Europejska zaostrzyła normy emisji spalin, ustaliła limit emisji CO2 oraz zdecydowanie zaostrzyła procedury homologowania samochodów pod kątem zużycia paliwa i wspomnianych emisji (NEDC zastąpiono WLTP). Produkcja diesli stała się droższa, a jednocześnie popularyzować zaczęły się alternatywne napędy, pozwalające oszczędzać paliwo i jednocześnie mniej zanieczyszczać środowisko (np. hybrydy). Wystarczyło sześć lat, by kierowcy odwrócili się na pięcie od jednostek wysokoprężnych. Czy to oznacza, że ich koniec jest przesądzony? Niekoniecznie.
Po pierwsze, najnowsze silniki na olej napędowy są tak czyste, jak motory benzynowe – 1.6 CRDi z Kia spełnia z dużą rezerwą wszelkie rygorystyczne normy. Po drugie, diesel to nadal dobry wybór dla tych, którzy dużo podróżują. Ceed kombi 1.6 CRDi bez wysiłku przejeżdża na jednym tankowaniu 1000 km, spalając średnio mniej niż 5 litrów ON. Kia dobrze o tym wie, dlatego – w przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych marek – nie ma zamiaru wycofywać diesla z oferty. W 2021 r. miał on 9-proc. udział w sprzedaży marki i będzie utrzymywany w sprzedaży tak długo, jak to możliwe. Dowód? Nowy Sportage oferowany jest nie tylko w wersji benzynowej hybrydowej i plug-in, ale także wysokoprężnej.
Benzynie puszczają hamulce
4 756 897 – dokładnie tyle nowych samochodów z tradycyjnymi silnikami spalinowymi zarejestrowano w krajach UE + EFTA i w Wielkiej Brytanii w 2021 roku. To aż o milion mniej niż rok wcześniej, co daje spadek o 17,4 proc. Udział benzyniaków w całym rynku wyniósł dokładnie 40 proc., co jest najgorszym rezultatem w historii europejskiej motoryzacji! Jeszcze rok temu było to 47,5 proc.
Niemniej wypada w tym miejscu uczciwie zaznaczyć, że pod pojęciem „silników benzynowych” w statystykach stowarzyszenia ACEA kryją się tylko tradycyjne jednostki, pozbawione technologii miękkiej hybrydy (MHEV). A przecież producenci pojazdów wyposażają w nią coraz więcej modeli, nawet tych miejskich, małolitrażowych. Dobrym przykładem jest choćby Kia Rio, którą można kupić zarówno z klasycznym benzyniakiem (wolnossącym 1.2 DPI lub doładowanym 1.0 T-GDI), ale także ze 120-konnym motorem z technologią MHEV. Ten ostatni w statystykach ACEA jest klasyfikowany, jako hybryda.
Choć oczywiście wybór obejmuje też jednostki turbo
Nie zamienia to faktu, że klasyczna benzyna będzie powoli wymierała. Komisja Europejska przyjęła, że w 2035 r. w krajach członkowskich w ogóle nie będzie można już sprzedawać aut z silnikami spalinowymi. Ale wielu producentów zapowiada, że odejdzie od ich produkcji jeszcze szybciej. Kii w tym gronie nie ma. Jej szefostwo zapowiada, że będzie produkowało benzynowe wersje tak długo, jak to możliwe. Po to, żeby dać ludziom wybór. Z tego samego powodu w modelach Ceed, ProCeed czy XCeed nadal jest dostępny benzynowy 1.6 T-GDI o mocy ponad 200 koni. Obecnie takie jednostki to już rzadkość w segmencie kompaktów. Podobnie jak 3.3-litrowe, doładowane V6 w Stingerze. Choć akurat jego dni są policzone. Dlatego jeżeli chcielibyście jeszcze skosztować emocji jakie daje to auto, to musicie się pośpieszyć. Ale najpierw przeczytajcie jego TEST.
Hybrydowy zawrót głowy
Jak donosi ACEA (organizacja zrzeszająca producentów aut obecnych w Europie), w ubiegłym roku sprzedaż hybryd wzrosła o 58,5 proc. – do 2,4 mln. W tej liczbie mieszczą się jednak zarówno klasyczne pełne hybrydy (HEV), jak również te miękkie (MHEV). Zapewne rozdzielenie tych dwóch rodzajów byłoby uczciwsze i pełniejsze, ale niestety większość krajów wrzuca je w swoich systemach rejestracyjnych do jednego worka.
Tak, czy siak, możemy być pewni, że sprzedaż klasycznych hybryd też rośnie i rosła będzie. Bo mają one grono zagorzałych zwolenników i to nie bez powodu. Łączą niskie zużycie paliwa (i tym samym niskie emisje CO2 i spalin) z brakiem konieczności ładowania baterii z gniazdka. Do tego wypadają cenowo lepiej niż diesel – 230-konna Kia Sportage HEV jest tylko o 4000 zł droższa od 136-konnego CRDi z identycznym wyposażeniem!
Ten ostatni przykład doskonale obrazuje, jak popularyzacja technologii prowadzi do obniżenia cen. Jeszcze dekadę temu hybrydowe wersje były o 20-30 proc. droższe od spalinowych o porównywalnych osiągach. Dzisiaj ceny praktycznie się zrównały. Czy tak samo będzie w przypadku hybryd plug-in czy elektryków? Już dzisiaj Ceed kombi PHEV jest tylko o 15 proc. droższy niż wersja z dieslem o podobnej mocy.
Już ponad milion plug-inów
Nie, to nie jest pomyłka. W ubiegłym roku w krajach UE + EFTA i w Wielkiej Brytanii po raz pierwszy w historii zarejestrowano ponad milion osobowych hybryd plug-in. Wzrost rok do roku wyniósł niemal 70 proc., a na przykład w Polsce przekroczył 105 proc. W naszym kraju sprzedało się prawie 10 tys. PHEV-ów, co też jest niesamowitym osiągnięciem, bo jeszcze pięć lat temu liczono je w setkach.
W 2021 roku udział hybryd ładowanych z gniazdka w całym europejskim rynku wyniósł 8,9 proc., a w tym roku może otrzeć się o 15 proc. A to z tego względu, że oferta PHEV-ów stale się powiększa, a klienci coraz chętniej po nie sięgają. W przypadku Kii Sorento, 30 proc. sprzedaży to wersja PHEV, podobnie może być z nowym Sportage. Już można zamawiać wersję plug-in o mocy 265 KM, która tylko na prądzie będzie przejeżdżała około 70 km.
Elektryki, czyli nagle przestaliśmy bać się prądu
No to teraz mocno trzymajcie się krzeseł, a jeżeli nie siedzicie, to usiądźcie. W 2021 roku na Starym Kontynencie zarejestrowano 1 218 260 akumulatorowych samochodów elektrycznych (BEV). To nie żart. Względem 2020 r. to wzrost o 63,4 proc. I sześciokrotnie więcej niż w roku 2018! Nadal uważacie, że „to nie ma przyszłości” albo, że to „chwilowa moda”?
1,2 mln samochodów w rok to już poważna liczba. Ponad 9 proc. udziałów w całym europejskim motoryzacyjnym rynku. A w niektórych krajach znacznie więcej. Jak wyliczył instytut Jato, w Norwegii elektryki miały w 2021 roku nieprawdopodobne 63,7 proc. udziałów. W Holandii to niemal 20 proc., zaś w Austrii i Niemczech odpowiednio 13,8 oraz 13,5 proc. Polska z 1,6 procentami plasuje się na końcu rankingu, ale w liczbach bezwzględnych nie wygląda już to źle. W ubiegłym roku nad Wisłą zarejestrowano 7162 nowe samochody elektryczne – dwukrotnie więcej niż rok wcześniej oraz 12-krotnie więcej niż w 2018. To doskonale obrazuje, w którym kierunku zmierzamy.
Przewaga dzięki różnorodności
Tak szybko i dynamicznie zmieniający się rynek, to ogromne wyzwanie przede wszystkim dla producentów samochodów. I już teraz widać, jak elektryfikacja zmienia układ sił na tym rynku. Tracą Ci, którzy nie dostosowali się do nowych czasów, zyskują marki będące w stanie zaoferować klientom najwięcej. W styczniu 2022 Volkswagen i Skoda straciły po 8,1 proc. klientów, Grupa Renault 3,5 proc., Peugeot aż 16,8 proc., zaś Ford jest na minusie 18,6 proc. Tymczasem Kia urosła w pierwszym miesiącu tego roku aż o 38,8 proc. i znalazła się na czwartym miejscu najpopularniejszych marek. To historyczny wynik, który dał jej aż 5,7 proc. udziałów w europejskim rynku.
W Polsce koreańska firma radzi sobie jeszcze lepiej. Po styczniu zajmuje drugie miejsce pod względem rejestracji nowych aut osobowych (wzrost o 64,8 proc. r/r) i ma 11,2 proc. udziałów. To oznacza, że już co dziewiąty samochód wyjeżdżający z salonów to Kia.
Ten sukces Koreańczyków to nie tylko pochodna tego, że nie mają takich problemów z półprzewodnikami, jak jej konkurenci (pisałem o tym TUTAJ). Ważniejsze wydaje się to, że Kia w tych trudnych czasach stara się utrzymywać najszerszą ofertę napędów spośród wszystkich marek popularnych. Jedni skupiają się na elektrykach, drudzy uparcie trwają przy hybrydach, inni całkowicie rezygnują z diesli, a Koreańczycy rozwijają wszystkie technologie i dają klientom wybór. Nadal oferują diesle tym, którzy dużo jeżdżą (Ceed, Sportage, Sorento w wersjach CRDi). Rozwijają klasyczne hybrydy (Sorento, Sportage, Niro), ale i plug-iny (Sorento PHEV, Sportage PHEV, XCeed PHEV, Ceed kombi PHEV, Niro PHEV). Do tego rozwalili konkurencję elektrycznym EV6, pozostawiając w ofercie e-Niro i e-Soula, które uchodzą za najlepsze elektryki, jeżeli chodzi o relację ceny do jakości i zasięgu. A do tego wszystkiego Kia nadal ma w ofercie benzynowe silniki wolnossące (np. w Rio) i mocne, zapewniające emocje motory doładowane (3.3 V6 w Stingerze, czy ponad 200-konne 1,6 T-GDI w Ceedach).
A na koniec wisienka na torcie – ze statystyk Jato wynika, że e-Niro jest jednym z najchętniej kupowanych elektryków w krajach UE i EFTA. Z kolei w Polsce w segmencie elektryków Kia zajmuje drugie miejsce, ustępując tylko Tesli. A gdy zsumujemy elektryki i plug-iny wszystkich marek, to mają już one 18 proc. udziałów w całym rynku. Ktoś jeszcze wątpi w to, że elektryfikacja na zawsze zmieni motoryzację, jaką znamy?
