Testy zasięgu Kia EV (2026): Zasięg WLTP vs realne zużycie energii. Niezależne testy zaskakują

Co to jest procedura WLTP i jak wpływa na deklarowany zasięg aut elektrycznych?

Zanim przejdziemy do twardych danych z asfaltu i lodu, warto na chwilę zatrzymać się przy procedurze testowej WLTP, która widniej w każdym katalogu i cenniku w rubryce zasięg i zużycie energii.. To skrót z ang. Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, czyli ujednoliconej dla wszystkich producentów samochodów procedury testowania zużycia paliwa lub energii. Wprowadzono ją w 2017 roku i miała raz na zawsze zastąpić przestarzały i skrajnie nierealistyczny cykl NEDC.

Jak wygląda test WLTP w praktyce?

Niemniej testy homologacyjne WLTP nadal odbywają się w sterylnych warunkach laboratoryjnych na hamowni podwoziowej, w stałej temperaturze 23°C. Cykl WLTP trwa dokładnie 30 minut, w trakcie których samochód pokonuje dystans 23,25 km. Badanie podzielone jest na cztery dynamiczne fazy symulujące różne scenariusze drogowe:

• Low (ruch ściśle miejski, prędkość do ok. 56 km/h),
• Medium (strefa podmiejska, do ok. 76 km/h),
• High (drogi pozamiejskie/szybkiego ruchu, do ok. 97 km/h),
• Extra High (odcinek autostradowy, z maksymalną prędkością 131,3 km/h).

Średnia prędkość całego cyklu (wliczając postoje „na światłach”) to zaledwie 46,5 km/h. Choć wielką zaletą normy WLTP jest uwzględnianie masy pojazdu, aerodynamiki czy rozmiaru kół danej wersji wyposażenia, to procedura ta wciąż ma jedno kluczowe ograniczenie: nie uwzględnia kaprysów pogody i stylu jazdy kierowcy. W laboratorium nie wieje porywisty wiatr, asfalt nie jest pokryty śnieżną breją, a klimatyzacja i ogrzewanie nie muszą zmagać się z 30-stopniowym upałem ani siarczystym mrozem. Wskaźnik WLTP stanowi obiektywny punkt wyjścia do porównań, ale dopiero niezależne testy zasięgu w zimie i lecie weryfikują obietnice producentów.

Kia EV2. Realny zasięg miejskiego crossovera (NAF El Prix)

Segment miejskich i kompaktowych crossoverów (B-SUV) przez długi czas cierpiał na syndrom „małej baterii o skromnych możliwościach”. Kia EV2 wymknęła się z tego schematu udowadniając, że nawet podstawowy wariant z akumulatorem 42,2 kWh potrafi zaskoczyć zasięgiem. Podczas największego na świecie niezależnego testu samochodów elektrycznych NAF Summer El Prix, organizowanego przez Norweską Federację Samochodową (NAF) i magazyn Motor, seryjna Kia EV2 Standard Range dokonała rzeczy rzadko spotykanej – wyraźnie przekroczyła deklaracje producenta dotyczące zasięgu na jednym ładowaniu.

W temperaturach rzędu 12–18°C i na suchych drogach EV2 pokonała dystans 325 km, czyli o 17 km więcej niż wynosi jej oficjalny zasięg WLTP (308 km). Osiągając 105,4 proc. wartości homologacyjnej przy rewelacyjnym zużyciu energii na poziomie 12,4 kWh/100 km, model ten zajął 1. miejsce w klasyfikacji realnej efektywności wśród wszystkich testowanych aut kompaktowych i średniej wielkości. Przypadek? Niekoniecznie. Równolegle testowane EV2 GT-Line Long Range (bateria 61 kWh, 19-calowe cali) przejechało 428 km, czyli ponad 102 proc. docelowego zasięgu WLTP, zużywając zaledwie 13,8 kWh/100 km.

A to nie koniec zaskakujących wiadomości, bo kilka miesięcy wcześniej Kia EV2 wyjątkowo dobrze wypadła w teście zimowym, podczas którego panowały temperatury, przy których zamarza płyn do spryskiwacz. Zimowa edycja NAF El Prix okazała się najzimniejszą w historii pomiarów – słupki rtęci spadały lokalnie do -31°C. Kia EV2 GT-Line z akumulatorem 61,0 kWh poruszała się przez ponad pięć godzin w górzystym regionie Jotunheimen przy temperaturze spadającej do -21°C, pokonując łącznie 310,6 km. Odchylenie od normy WLTP wyniosło zaledwie 24,81 proc., co zapewniło modelowi 1. lokatę pod względem odporności na mróz na tle konkurentów. Co więcej, szybkie naładowanie EV2 GT-Line od 10 do 80 proc. w tych skrajnych warunkach zajęło jedynie 36 minut – zaledwie sześć minut dłużej niż w warunkach optymalnych.

Kia EV3. Test zasięgu zimowego i wydajność pompy ciepła

Norweska Federacja Samochodowa przetestowała zimą także model EV3 z baterią o pojemności 81,4 kWh. W warunkach, w których większość rynkowych rywali notowała spadki zasięgu rzędu 25–35 proc., EV3 ruszyło w głąb norweskich płaskowyżów i zatrzymało się dopiero po przejechaniu 499,1 km. W zestawieniu z katalogowym zasięgiem WLTP (590 km) oznaczało to spadek o skromne 15,4 proc.

Dzięki seryjnej pompie ciepła nowej generacji oraz zaawansowanemu obiegowi cieczy EV3 zdeklasowała takich konkurentów jak Tesla Model Y, Volvo EX30 czy Peugeot E-3008, plasując się w ścisłej trójce aut o najmniejszej utracie energii na mrozie w całej historii testów NAF. Na autostradzie przy prędkości 120 km/h zużycie zamykało się w granicach 20–21,5 kWh/100 km, co pozwala na bezstresowe pokonanie niemal 400 km bez zjeżdżania na stację ładowania.

Kia EV4. Extremalny test arktyczny w Finlandii (-37°C)

W tegorocznej rekordowo mroźnej edycji norweskiego testu NAF El Prix, przy temperaturach sięgających od -20°C do -31°C, seryjna Kia EV4 w wersji Earth z akumulatorem 81,4 kWh i 19-calowymi kołami pokonała 390 km (przy fabrycznym WLTP wynoszącym 594 km). Osiągnięcie ponad 65 proc. zasięgu laboratoryjnego w tak surowych warunkach dało jej miejsce w ścisłej czołówce (Top 5) całego zestawienia oraz pozycję niekwestionowanego lidera w swoim segmencie cenowym. Na stacji DC uzupełnienie energii od 10 do 80% trwało zaledwie 33 minuty – tylko dwie minuty dłużej niż w temperaturze pokojowej.

Ale jeszcze bardziej bezwzględny okazał się doroczny test fińskiego magazynu Tekniikan Maailma, przeprowadzony za kołem podbiegunowym, na arktycznych bezdrożach przy temperaturach od -29°C do -37°C. Tak, temperatura naprawdę spadała momentami do prawie minus 40 stopni. W takich skrajnie niekorzystnych warunkach w szranki stanęło dziesięć nowych aut, w tym m.in. wspomniana Kia EV4, Tesla Model Y RWD, Mercedes-Benz CLA 250+, Nissan Leaf 75 kWh, Toyota bZ4X czy Xpeng G6. Wyniki końcowe zaszokowały skandynawskich dziennikarzy:

• Realny zasięg na mrozie. EV4 GT-Line pokonała 261 km na jednym ładowaniu. Choć liczba wydaje się umiarkowana, to przy -37°C był to wynik najbliższy normie WLTP ze wszystkich testowanych pojazdów.
• Zużycie energii. Zużycie energii na poziomie 32,9 kWh/100 km było drugim najniższym wynikiem w stawce (większość aut przekraczała 38–42 kWh/100 km).
• Krzywa ładowania DC. Jako jeden z zaledwie dwóch modeli w stawce, EV4 osiągnęła pełną katalogową moc ładowania (128 kW w piku), ładując się w zakresie 20–80 proc. w 30 minut (średnia moc 105 kW). Fińscy testerzy określili krzywą ładowania Kii jako „żywcem wyjętą z podręcznika inżynierii”.
• Ogrzewanie kabiny. EV4 jako jedyne auto zdobyło maksymalną notę 10/10 za wydajność ogrzewania – wnętrze nagrzało się z -15°C do +20°C w zaledwie 10,5 minuty!

Kia EV6. Architektura 800V i tempo odzyskiwania zasięgu w trasie

O ile mniejsze modele Kii dominują w swoich segmentach gabarytowych, o tyle EV6 to wciąż technologiczny wzorzec dla całej branży. Oparta na 800-voltowej platformie E-GMP, EV6 została stworzona z myślą o ekspresowym pokonywaniu setek kilometrów. I z niezależnych testów wynika, że faktycznie idealnie się do tego nadaje.

Już w 2020 r. model ten zajął 1. miejsce w prestiżowym raporcie Charging Index niemieckiej firmy doradczej P3 Group, pokonując m.in. Teslę Model 3/Y Long Range, BMW i4, Mercedesa EQE oraz całą flotę koncernu Volkswagena (ID.4, Škoda Enyaq). Sprawa jest o tyle ciekawsza, że P3 ocenia w swoich testach najbardziej kluczowy parametr z punktu widzenia kierowców pokonujących długie trasy – zdolność do realnego odzyskiwania zasięgu autostradowego na stacji ładowania. Dzięki architekturze 800V i potężnej mocy ładowania, EV6 w ciągu 20 minut odzyskała 309 km realnego zasięgu autostradowego. A mówimy w tym przypadku o wersji przed liftingiem, która miała nieco gorsze parametry ładowania i mniejszy akumulator niż obecnie dostępne w salonach EV6 po liftingu.

Jeszcze bardziej praktyczny test EV6 przeprowadził Bjørna Nylanda – w listopadzie 2021 roku przejechał 1000 km wersją AWD w czasie 9 godzin i 55 minut przy chłodnej pogodzie (ok. 6°C). Wówczas był to rezultat lepszy od wielu aerodynamicznych sedanów i aut segmentu premium, a wniosek był jasny – szybkie ładowanie w trasie jest ważniejsze niż ogromna bateria.

Dokładnie trzy lata później Nyland powtórzył test EV6 AWD na tej samej trasie i przy identycznych warunkach pogodowych, ale tym razem zrobił to wersją po liftingu. Czas przejazdu? 9 godzin i 40 minut, czyli aż o kwadrans szybciej. A to dzięki nieco powiększonej pojemności akumulatora (przy zachowaniu tej samej masy) i zoptymalizowanej krzywej ładowania.

Kia PV5. Rekord Guinnessa i efektywność elektrycznego vana

Samochody użytkowe i przestronne vany uchodziły dotąd za najmniej wdzięczną kategorię dla napędów elektrycznych z uwagi na masę i opory aerodynamiczne. Nowa modułowa platforma Kii nazwana E-GMP.S (Platform Beyond Vehicle) całkowicie zredefiniowała te ograniczenia.

30 września 2025 roku seryjna Kia PV5 Cargo Long Range (bateria 71,2 kWh) zapisała się na kartach historii motoryzacji. I to dosłownie, bo trafiła do Księgi Rekordów Guinessa. Pod okiem niezależnych inspektorów z TÜV Hessen oraz urzędników, auto zostało obciążone maksymalnym dopuszczalnym ładunkiem 665 kg (łączna masa pojazdu wyniosła 2652 kg), a port ładowania i przestrzeń ładunkową zaplombowano. Za kierownicą zasiedli George Barrow (juror International Van of the Year) oraz Christopher Nigemeier (inżynier Hyundai Motor Europe Technical Center). Na wymagającej, 58-kilometrowej pętli na północ od Frankfurtu (z przewyższeniem 370 m na każdym okrążeniu, sygnalizacją świetlną i rondami), w pełni załadowana PV5 przejechała na jednym ładowaniu aż 693,38 km w czasie 22 godzin i 30 minut! Wynik ten został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa jako absolutny rekord dystansu pokonanego przez elektrycznego vana z pełnym ładunkiem.

Niemniej imponująco zaprezentowała się osobowa odmiana Kia PV5 w letnim teście NAF w czerwcu 2026 roku. Rodzinny van z baterią 71,2 kWh i oficjalnym zasięgiem WLTP wynoszącym 412 km pokonał w realnym ruchu 420 km, zużywając średnio zaledwie 13,8 kWh/100 km. Przekroczenie normy fabrycznej przy tak przestronnym nadwoziu dało Kii miejsce w czołowej piątce w kategorii aut rodzinnych, a ładowanie od 10 do 80 zajęło równe 30 minut.

Dlaczego elektryczne samochody Kia osiągają dobre wyniki w zimowych testach?

Wielu producentów nadal optymalizuje swoje modele na prąd pod kątem laboratoryjnej procedury WLTP. Kia podchodzi do tematu inaczej – jej modele wypadają tak dobrze w realnych testach, bo marka stawia na najnowsze technologie:

System bateryjny czwartej generacji (Gen4). Zastosowany m.in. w modelach EV3 i EV4 akumulator charakteryzuje się zoptymalizowanym rozprowadzaniem cieczy chłodzącej i wysoką gęstością energetyczną. Rygorystyczne testy wytrzymałościowe na torze Nürburgring (110 000 km z wielokrotnym szybkim ładowaniem) wykazały zachowanie 95 proc. fabrycznej kondycji ogniw (State of Health).

Aktywne kondycjonowanie termiczne. Zamiast czekać, aż zimna bateria zwolni transfer energii, system Kii podgrzewa ogniwa przed dojazdem do ładowarki, co pozwala osiągać pełną moc (np. 258 kW w EV6 po liftingu) nawet przy 30-stopniowym mrozie.

Wydajność ogrzewania kabiny. W fińskim teście arktycznym Kia EV4 deklasowała konkurentów nie tylko zasięgiem, ale także komfortem pasażerów – nagrzanie wnętrza z głębokiego mrozu zajmowało kilkanaście minut bez drenowania akumulatora trakcyjnego.

Elastyczność platform E-GMP i E-GMP.S. Architektura zaprojektowana od podstaw z myślą o napędzie elektrycznym eliminuje kompromisy typowe dla aut konwertowanych ze spalinowych platform.

Takie podejście sprawia, że nowe elektryczne modele Kia mogą pochwalić się wysokimi zasięgami nie tylko „na papierze”.

Podsumowanie

Niezależne testy przeprowadzone w Norwegii, Finlandii i Niemczech pokazują, że modele Kia realizują zapowiedzi producenta nie tylko w warunkach laboratoryjnych. Nowoczesne auta elektryczne Kia oferują stabilne parametry ładowania i przewidywalny zasięg zarówno w letnich temperaturach, jak i w trudnych warunkach zimowych.A to najlepiej świadczy o tym, jak Kia poważnie podchodzi do elektryfikacji. Jej modele EV to nie tylko chwilowa moda czy kaprys, ale już teraz realna alternatywa dla aut spalinowych.