Test: nowa Kia Stinger. To nie jest zwykły lifting

Jeżeli nie wiecie, co dokładnie zmieniło się w Stingerze po liftingu, to zacznijcie od TEGO MATERIAŁU. W nim dokładnie opisałem wszystkie zmiany. Nie chciałbym się powtarzać, więc nie będę też pisał o przestronności wnętrza czy bagażniku. Pod tym względem nic się nie zmieniło więc odsyłam Was do wcześniejszych testów:

KIA Stinger GT: kompromis bez wyrzeczeń

Porównanie cenowe: Stinger GT vs. Volkswagen Arteon i BMW 440i GC

Natomiast w tym materiale chciałbym napisać wyłącznie o tym, co sprawia, że określenie „nowym Stinger” w stosunku do wersji po liftingu, wcale nie jest na wyrost. Wygląda na to, że Kia wcale nie poprzestała na kosmetyce, tylko największe zmiany ukryła przed naszymi oczami. Oto cztery z nich.

Test nowa Kia Stinger: Lepsza skrzynia biegów

Niby ta sama, ale jednak jakby inna. To nadal ten sam ośmiobiegowy klasyczny automat, ale moim zdaniem poprawiono w nim oprogramowanie. Zmiana przełożeń w trybie Comfort i Eco odbywa się tak płynnie i szybko, jak w skrzyniach dwusprzęgłowych. Jednocześnie skrzynia wyraźnie lepiej reaguje na mocniejsze wciśnięcie gazu i szybciej redukuje bieg. Wszystko to sprawia wrażenie, że auto jest ciut żwawsze, choć liczby tego nie potwierdzają. Przyspieszenie do setki nadal zajmuje 5,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 270 km/h.

W trybach Sport i Sport+ przełożenia są zmieniane wyraźnie agresywniej, a po ujęciu gazu komputer sterujący nie wrzuca od razu wyższego biegu, tylko chwilę czeka (na wypadek gdybyśmy chcieli znowu dynamiczniej przyspieszyć). Drobny mankament jest taki, że przy jeździe ze stałą prędkością i mocniejszym wciśnięciu gazu, czasami skrzynia źle dobierze sobie bieg. Na przykład zredukuje na czwórkę, po czym po chwili to poprawi i przejdzie na trójkę. Nie zawsze tak jest i myślę, że to kwestia tego, że skrzynia musi po prostu „nauczyć” się zachowań kierowcy. Szczególnie, że egzemplarz, którym jeździłem miał raptem kilkaset kilometrów przebiegu.

Test nowa Kia Stinger: Można nim driftować!

Test przypadł akurat na dni, w których całą Polskę zaatakowały śnieżyce, a wszystkie drogi w Google Maps były oznaczone ma czerwono, albo pomarańczowo. Wiem, że większość z Was klęła wówczas w duszy na drogowców, ale ja cieszyłem się, jak małe dziecko i modliłem się, żeby pługo-solarki same utknęły w zaspach. Jazda Stingerem GT w takich warunkach to po prostu bajka!

Jestem jednak pewien, że przy okazji liftingu grzebano w napędzie AWD. Wersja przed liftem rzadko dawała się sprowokować do uślizgu tyłu i pójścia bokiem. Teraz jest inaczej, co bardzo mnie zaintrygowało i skłoniło do przeprowadzania badań na własną rękę. Najpierw pobawiłem się na śniegu różnymi trybami (z wyłączoną kontrolą trakcji), potem poszperałem w sieci, szukając informacji na temat tego jak dystrybuowany jest napęd na cztery koła. I wszystkie moje doświadczenia zdają się wskazywać, że mamy tu genialne rozwiązanie D-AWD, które pozwala na zmianę proporcji momentu przekazywanego na osie. To rozwiązanie znane z limitowanej wersji GTS, która dostępna była tylko w USA i miała również tryb do driftu. Nowy Stinger GT akurat jego nie ma, ale też go… nie potrzebuje!

W trybie Comfort i Eco 40 proc. momentu i mocy trafia na przednią oś, a 60 proc. na tył. To zapewnia świetną trakcję i bezpieczeństwo. Nawet dodając gazu w ośnieżonym łuku drogi, tył zostaje na swoim miejscu. Oczywiście w razie potrzeby ingeruje Dynamique Torque Vectoring System (DTVS), czyli system rozdzielający w czasie rzeczywistym moment między kołami. To zapobiega poślizgom. Auto jedzie po prostu jak po sznurku.

W trybie Sport i Sport+ działa to już zupełnie inaczej. Wyczuwalnie więcej momentu i mocy trafia na tylną oś. W przypadku D-AWD zastosowanego w GTS-ie było to 80 proc. w Sport oraz aż 87 proc. w trybie Sport+. Mam wrażenie, że tutaj jest podobnie, bo po prostu Stinger wówczas z ogromną ochotą jeździ bokami. Momentami zachowuje się jak samochód RWD! DTVS działa bardzo płynnie i nie powoduje szarpnięć, a przednia oś odpowiada tylko za „wyciąganie” auta, żeby nie obróciło się wokół własnej osi. Ale i tak jest to możliwe, jeżeli przeszarżujecie albo za późno założycie kontrę.

Reasumując, pod względem napędu Stinger ma teraz dwa oblicza. Jedno to samochodu typu Gran Tourismo gwarantujące świetną trakcję i bezpieczeństwo w każdych warunkach. Drugie oblicze to po prostu sportowy wóz z charakterem tylnonapędówki, który wielbicielom driftu, jazdy po ośnieżonych drogach czy kręcenia bączków, da po prostu niebywale dużo frajdy.

Test nowa Kia Stinger: Poprawiono jakość wykończenia

Przenieśmy się do wnętrza, gdzie w porównaniu z poprzednikiem znajdziemy nie tylko nową tapicerkę zamszową z czerwonymi przeszyciami (wygląda OBŁĘDNIE) i nowy ekran multimedialny, ale przede wszystkim jeszcze lepsze wykonanie. Wszystkie materiały poprawiono i jeszcze solidniej zmontowano, czuć to szczególnie na gorszej jakości drogach. Deska rozdzielcza na całej szerokości obita jest zamszem, pojawia się on również na drzwiach. Tam większość sztucznych tworzyw jest miękka w dotyku i ma przyjemną fakturę.

Umówmy się – już Stinger przed liftem stał jakościowo na bardzo wysokim poziomie. A nowy jeszcze podniósł poprzeczkę. Generalnie w jego wnętrzu czuć jeszcze więcej – nazwijmy to – „sportowego luksusu”. Osobiście ogromnie cieszy mnie to, że Kia pozostała w tym wypadku przy klasycznych zegarach wskazujących prędkość i obroty silnika. Między nimi pojawił się większy wyświetlacz komputera pokładowego, który pokazuje również obraz z kamer umieszonych w lusterkach (Blind Spot View Monitor).

Ogromnym plusem jest oczywiście ekran multimedialny o powierzchni 10,25 cala. Ma już i usługi cyfrowe UVO Connect, i możliwość podłączenia smartfona (Apple Car Play, Android Auto), i praktyczną funkcję dzielenia ekranu, a nawet programy relaksujące. Dorzućcie do tego seryjny system nagłośnienia Harman/Kardon z 15 głośnikami oraz oświetlenie nastrojowe ambient (64 kolorów do wyboru), a otrzymacie miejsce, z którego nie będziecie chcieli się ruszać.

PS: Jeżeli macie powyżej 185 cm wzrostu, nie zamawiajcie szklanego dachu. Ogranicza on miejsce nad głową i wysokie osoby mogą uderzać w podsufitkę.

Test nowa Kia Stinger: Jest ciszej, choć wydech ciut lepiej brzmi 

Wiele osób narzekało na to, że jak na sportowe auto, Stinger GT mało rasowo brzmi. Mnie to akurat nigdy nie przeszkadzało, bo w tego typu samochodzie lubię ciszę, ale Kia postanowiła to trochę poprawić. W trybie komfortowym nadal jest cicho i zarówno spod maski, jak i z wydechu dobiegają tylko pomruki. Więcej się zmienia, gdy uruchomimy tryb sportowy. Wówczas więcej słychać, ale też otwarcie trzeba powiedzieć, że spora część tego dźwięku pochodzi z głośników. A dokładniej z czegoś, co nazywa się elektronicznym generatorem dźwięku. Można to wyłączyć z poziomu menu.

Z moje punktu widzenia, znacznie ważniejsze jest to, że nowego Stingera lepiej wyciszono od szumów powietrza. Prawdopodobnie zastosowano m.in. inne uszczelki w drzwiach, bo nawet przy wysokich prędkościach (znacznie wyższych niż dopuszczalne i nie pytajcie skąd to wiem) w środku jest zaskakująco cicho.

Podsumowanie

Kia Stinger GT to nadal jedyne takie auto na rynku. Owszem, niektórzy twierdzą, że może rywalizować z wypasionym Superbem albo VW Arteonem. Ale to jak porównywanie szczypiorku z awokado tylko dlatego, że są zielone. Stinger to po prostu inna liga, zarówno pod względem wyglądu, jak i wrażeń z jazdy. Teraz jego wnętrze jeszcze bardziej zbliżyło się do klasy premium, a układ przeniesienia napędu jest po prostu fenomenalny. Bardzo bliski xDrive’owi znanemu z BMW. Dawno się tak dobrze nie bawiłem, jeżdżąc po śniegu. Poza nim zresztą też. Dziękuję, Stingerze!

PS: Dziękuję również Filipowi Blankowi za wykonanie zdjęć Stingera. Choć zrobił je jeszcze przed śnieżycami.