Takie są realne zasięgi elektryków

Każdy samochód dopuszczony do sprzedaży na rynku europejskim musi przejść homologację. To oznacza, że musi być znane m.in. jego zużycie paliwa oraz emisja dwutlenku węgla. Jak to zbadać? W tym celu w latach 80. ubiegłego wieku w Europie wymyślono standard pomiaru zużycia paliwa NEDC (New European Driving Cycle) – każdy samochód był sprawdzany w identycznym teście i w identycznych warunkach, aby wyniki były porównywalne. NEDC był kilkukrotnie modyfikowany i obowiązywał aż do września 2017 r. Wówczas zastąpił go standard WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), który miał być bardziej miarodajny i wiarygodny. I faktycznie, jeśli spojrzeć w katalogi producentów, to zużycie paliwa bądź energii przez poszczególne modele poszły w górę od 5 do nawet 20 proc. i stały się bliższe prawdzie. Niestety, zarówno kierowcy jak i eksperci szybko zaczęli zwracać uwagę, że także WLTP nie zawsze się sprawdza. W szczególności w przypadku samochodów elektrycznych. Dlaczego? Wynika to z metodologii badania.

Hamowanie dużo zmienia 

W cyklu WLTP sztucznie odwzorowuje się warunki drogowe na dystansie 23,25 km. Auto „jedzie” w warunkach laboratoryjnych, czyli na rolkach, przy sztucznym wietrze imitującym opory powietrza. Pomiar trwa 30 minut, imitowana jest jazda miejska i pozamiejska w czterech fazach: niska (do 56,5 km/h), średnia (do 76,6 km/h), wysoka (do 97,4 km/h) i bardzo wysoka (131,3 km/h. Przez 12,5 proc. czasu samochód stoi, a średnia prędkość podczas całego testu wynosi 46,5 km/h na godzinę.

Procedura taka sprawdza się nieźle w przypadku samochodów spalinowych, ale niestety nieco mniej w przypadku elektryków. Przede wszystkim dlatego, że auta na prąd działają inaczej niż spalinowe. Te drugie więcej energii (paliwa) zużywają w mieście, a mniej w trasie, podczas gdy drugie – odwrotnie. Częste zwalnianie czy hamowanie pozwala elektrykom odzyskać sporo energii (dzięki rekuperacji), co ma wpływ na ostateczny wynik pomiaru WLTP. Mówiąc krótko, w warunkach miejskich elektryki są mega energooszczędne (np. Kia EV6 RWD realnie w mieście może przejechać nawet 600 km), ale przy szybszej jeździe poza miastem nie mają jak odzyskiwać energii, więc ich zasięg spada szybciej. Procedura WLTP nieco je faworyzuje, ponieważ odbywa się podczas niej kilka hamowań, a średnie prędkości są niewielkie, w dodatku całość trwa tylko 30 minut i odbywa się na krótkim dystansie. Dlatego aktualnie trwają prace nad zmodyfikowaniem WLTP tak, by była bardziej wiarygodna. Kiedy to nastąpi nie wiadomo, ale do tego czasu przy ocenianiu realnego zasięgu elektryków można śmiało posiłkować się amerykańską procedurą EPA (Environmental Protection Agency).

Amerykanie robią to lepiej?

Zacznijmy od tego, że w cyklu EPA każdy elektryk jest ładowany do pełna dzień przed pomiarem, a na noc zostaje odłączony od źródła prądu. Następnie symulowana jest jego jazda po mieście i autostradzie (w proporcjach 45 do 55 proc.), ale nie przez jakiś określony czas i dystans, tylko aż do niemal całkowitego rozładowania akumulatora (zostawia się tylko 10 km zasięgu według wskazań komputera pokładowego). Auto jedzie z różnymi prędkościami w kilkudziesięciu cyklach (każdy z nich oznacza hamowanie i przyspieszanie), a po zakończeniu testu jest ładowane do pełna za pomocą ładowarki dostarczonej przez producenta. Następnie oblicza się, ile energii zużył samochód (uwzględniając straty na samym ładowaniu). Oraz jaki zasięg pokonał na jednym ładowaniu.

Co więcej, przy hybrydach typu plug-in (PHEV), EPA nie podaje zaskakująco niskiego średniego zużycia paliwa jak ma to miejsce w WLTP, tylko osobno zasięg na silniku elektrycznym oraz średnie zużycie paliwa w trybie hybrydowym. Przykładowo, samochód, który według normy WLTP spala średnio 1,6 litra benzyny na 100 km będzie miał inny wynik w cyklu EPA Amerykanie policzyli, że w trybie hybrydowym (czyli np. po rozładowaniu akumulatora) ten sam samochód spala średnio bardzo rozsądne 8,3 litra paliwa, a zasięg auta z pełną baterią to 460 mil czyli 740 kilometrów. Z kolei zasięg na samej elektryce to 51,5 km, czyli o 5,5 mniej, niż według WLTP.

Wszystko to sprawia, że pomiar EPA uchodzi za bardziej wiarygodny niż WLTP, przynajmniej jeżeli chodzi o samochody zelektryfikowane. I znajduje to odzwierciedlenie w danych homologacyjnych. Dobry przykład to Mazda MX-30 – wg WLTP ma 200 km zasięgu, przy EPA spada on do 100 mil, czyli 160 km. Różnica wynosi zatem 20 proc.

Modele o największym zasięgu

EPA regularnie aktualizuje bazę samochodów elektrycznych dostępnych na amerykańskim rynku pod kątem ich zasięgu. Ostatnia taka aktualizacja miała miejsce kilka tygodni temu. Dla uproszczenia uwzględniłem na tej liście tylko modele w najbardziej energooszczędnych wersjach i dostępne również na rynku europejskim. Lista wygląda tak (po przeliczeniu na kilometry):

Co ciekawe, cały ranking wygrał nieuwzględniony na liście (bo niedostępny w Europie), egzotyczny Lucid Air. Pierwszy model kalifornijskiego producenta na naładowanym akumulatorze w cyklu EPA przejechał 520 mil, czyli aż 836 kilometrów. Super! Szkoda tylko, że za taką wersję zapłacić trzeba w USA – bagatela – 170 tys. dolarów (bez podatków). Po doliczeniu cła i VAT, w Polsce zrobiłoby się z tego 1,1 mln zł.

Nie dziwią również dobre rezultaty Tesli w wersjach Long Range, ale i tu mamy do czynienia z drogimi samochodami. Najtańszy Model 3 LR w Polsce kosztuje minimum 284 tys. zł. Model Y LR to już wydatek 314 tys. zł.

Na tym tle rewelacyjnie wypadła Kia EV6 z baterią o pojemności 77,4 kWh i napędem na tył. W Polsce kosztuje 225 tys. zł, a jej zasięg wg EPA to 310 mil, czyli 499 kilometrów. Ten sam model według cyklu WLTP przejeżdża od 504 do 528 km (zależnie od wersji wyposażenia), a więc różnica jest nieznaczna, bo wynosi maksymalnie 5 proc.

To zaskakujące, bo zazwyczaj dane EPA rozjeżdżaj ą się z WLTP znacznie bardziej. Przykład? Choćby Mustang Mach-E z baterią 98 kWh za 340 tys. zł – według norm europejskich przejeżdża bez ładowania 600 km, ale według badań amerykańskich już tylko 490 km. Różnica to 20 proc., a to już bardzo dużo. Podobnie jest z Volkswagenem ID.4 Pro – według WLTP na jednym ładowaniu przejeżdża 535 km, ale w teście EPA udało mu się tylko 442 km. Zatem różnica to niemal 100 km!

Komu wierzyć?

Już na pierwszy rzut oka procedura EPA wydaje się bardziej wiarygodna niż WLTP. Ale biorąc ją pod uwagę trzeba zdawać sobie sprawę, że po pierwsze test przeprowadzany jest w warunkach mieszanych (45 proc. miasto i 55 proc. autostrada), a po drugie prędkości maksymalne na autostradach w USA są z reguły niższe niż w Europie (zależnie od stanu, to od 105 do 130 km/h). Ponadto, jeżeli jeździmy głównie po mieście, to bliższe prawdzie będą wyniki WLTP – w tym wypadku dużo hamując i jeżdżąc do 70-80 km/h możemy nawet liczyć na wyższy zasięg niż podaje producent i to o 10-15 proc.

Nie należy też ignorować takich rzeczy, jak temperatura na zewnątrz i styl jazdy – w przypadku elektryków odgrywają one znacznie większą rolę, niż przy samochodach z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi. Reasumując, nie ma jednej, prostej, klarownej odpowiedzi na pytanie „jaki jest prawdziwy zasięg elektryka”. Pewne natomiast jest to, że w przypadku EV6 możemy spodziewać się mniejszych dysproporcji i różnic, niż w przypadku innych marek i dowodzi tego właśnie porównanie danych z WLTP i EPA. Dwie całkowicie różne procedury i różnica zaledwie 5 proc. w zasięgu, podczas gdy u innych producentów to nawet 20 proc. To chyba mówi samo za siebie.