Kombi pod napięciem

Optima w wersji hybrydowej z możliwością podładowania akumulatorów bezpośrednio z gniazdka i jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym jest prawdziwym rodzynkiem. W tej klasie podobne auto oferuje wyłącznie Volkswagen – Passata GTE. To dowodzi, że Koreańczycy bardzo serio traktują alternatywne napędy. Są pewni, że coraz ostrzejsze wymogi ekologiczne i kurczące się światowe zasoby ropy naftowej prędzej czy później doprowadzą do tego, że wyrzekniemy się samochodów napędzanych klasycznymi sinikami spalinowymi. Fakt, że jako jedni z pierwszych zdecydowali się na wrzucenie technologii PHEV (za ang. Plug-in hybrid electric vehicle) do auta segmentu D dowodzi, że chcą uchodzić za markę, która kreuje trendy. Pozostaje jednak pytanie, czy takie trendy jak Optima PHEV mają w ogóle sens.

Tak to wygląda

Hybrydowa Optima kombi z możliwością ładowania akumulatorów z gniazda wygląda jak… zwykła Optima. Laik nie będzie w stanie w ogóle wskazać różnic między nimi. Osoby nieco bardziej zaangażowane motoryzacyjnie zwrócą uwagę na nieco inną atrapę chłodnicy z zielonym (choć moja żona twierdzi, że jest seledynowy, a to co innego niż zielony) akcentem, dedykowane do tej wersji 17-calowe felgi oraz dodatkową klapkę w lewym przednim błotniku, pod którą kryje się gniazdo do ładowania. Jest jeszcze zielony (pardon, seledynowy) pasek wzdłuż progów drzwiowych.

Łatwiej poznać, że mamy do czynienia z czymś niezwykłym siadając za kierownicą. W miejscu, gdzie normalnie znajduje się obrotomierz tu jest wskaźnik eko, ułatwiający optymalne obchodzenie się z pedałem gazu. Z kolei przy skrzyni biegów znajdziemy dwa dodatkowe przyciski – Active Eco i HEV. No i najważniejsze – po uruchomieniu samochodu słychać wyłącznie… ciszę.

Reszta środka jest dokładnie taka, jak w innym Optimach – bardzo dużo przestrzeni w każdym kierunku, także na tylnej kanapie. Do tego dobre materiały wykończeniowe (twardszy plastik pojawia się dopiero poniżej linii kolan, na co można przymknąć oko), nie pozostawiające nic do życzenia spasowanie i to, za co najbardziej lubię wnętrza koreańskich aut – intuicyjność i prostota obsługi. Fizyczne przyciski do sterowania większością istotnych funkcji, wszystko w zasięgu wzroku i ręki, łatwe w zrozumieniu. Do tego 8-calowy dotykowy ekran nawigacji z prostą, ale dzięki temu bardzo czytelną grafiką.

Niestety, układ hybrydowy nieco odbił się na bagażniku. Ma on 440 litrów pojemności – o 112 mniej niż w normalnym kombi. Dramatu nie ma, ale rewelacji też nie. To efekt tego, że pod jego podłogą schowano polimerową baterię litowo-jonową. I to całkiem sporą – ma pojemność 31,3 Ah. W razie czego możemy zamontować siatkę oddzielającą bagażnik od przestrzeni pasażerskiej i zapakować go po dach. Tylna kanapa jest składana, więc z przewiezieniem dłuższych przedmiotów nie będzie problemu.

Tak to działa w teorii

Optima PHEV ma dwa silniki: klasycznego wolnossącego benzyniaka o pojemności dwóch litrów i mocy 156 koni, oraz elektryczny generujący 67 koni. Ale łączna moc to nie – jak wskazywałaby czysta matematyka – 223, lecz 205 koni. Podobnie rzecz ma się z momentem obrotowym: 205 + 189 w tym wypadku daje 375, zamiast 394 Nm. To kwestia tego, że obie jednostki rozwijają maksymalną moc i moment w różnych prędkościach obrotowych.

Do tego wszystkiego dochodzi wspomniany akumulator pod podłogą bagażnika. Całość połączono sześciobiegową, sprawdzoną skrzynią automatyczną. Pełna instalacja hybrydowa waży 245 kg, więc w aucie trzeba było wzmocnić amortyzatory – dzięki temu udało się zachować ładowność na bardzo przyzwoitym poziomie 530 kg, a auto zachowuje się na drodze w zasadzie identycznie, jak klasyczna Optima (moim zdaniem jest nawet lepiej wyważone, co czuć szczególnie w szybko pokonywanych zakrętach).

Ładowanie akumulatorów od 0 do 100 proc. z normalnego gniazdka 230V trwa około 7 godzin. W przypadku szybkiej ładowarki 3,3 kW czas ten skraca się do 3 godzin. W danych technicznych przeczytać możemy, że zasięg na pełnej baterii to 62 km, ale w praktyce może okazać się niższy (szczegóły nieco dalej).

Samochód ma dwa tryby jazdy – elektryczny (EV) i hybrydowy (HEV). Uruchamia się zawsze w tym pierwszym, drugi można aktywować ręcznie przyciskiem . Ale w zasadzie nigdy się tego nie robi, bo auto automatycznie przechodzi w tryb HEV w trzech przypadkach:

1.       Gdy chcemy szybciej przyspieszyć i mocniej wciśniemy pedał gazu (potem auto automatycznie wraca do trybu EV)

2.       Przy wyższych prędkościach, gdy silnik elektryczny jest niewystarczający (gdy zwolnimy znowu włączy się EV)

3.       Kiedy bateria jest rozładowana

Ponadto Optima PHEV, jak każda hybryda, odzyskuje energię z hamowania i podczas zwalniania.

Tak to działa w praktyce

Podpięcie się do ładowania to procedura zajmująca… pięć sekund. Jeden koniec wtyczki podłączamy do samochodu, drugi do gniazdka z prądem. I to już wszystko. Ponadto można zaprogramować z poziomu ekranu dotykowego czas ładowania. Po co? Np. wracamy do domu o 18, ale tańsza taryfa rozpoczyna się dopiero o 22.00. Ustawiamy więc sobie komputer tak, żeby ładowanie rozpoczął właśnie o tej godzinie. Możemy to zrobić odrębnie dla każdego dnia tygodnia. Bardzo wygodne i… oszczędne. Obliczyłem, że naładowanie akumulatora do pełna w porze nocnej kosztowało mnie zaledwie 4 zł.

Rano odpinamy kabel (żeby wyjąć go z gniazda auta trzeba odblokować centralny zamek – to zabezpieczenie przed kradzieżą), wsiadamy, wciskamy przycisk Start/Stop  i… kompletnie nic nie słychać! Puszczamy pedał hamulca, auto zaczyna się toczyć, dodajemy nieśmiało gazu i… nadal cisza, jak w kościele! Wrażenie jest naprawę niesamowite. Niby elektryczny motorek ma niewielką moc (tylko 67 koni), ale za to moment obrotowy wynosi porządne 189 Nm i to dostępne od razu, a nie – jak w klasycznym silniku spalinowym – dopiero od iluś obrotów na minutę. Efekt: przyspieszenie na samej elektryce jest zaskakująco dobre! Kia co prawda nie podaje żadnych liczb na ten temat, ale ja pokusiłem się o pomiary zwykłym stoperem. Wychodzi na to, że osiągnięcie 60 km/h zajmuje około 5-6 sekund, co – przynajmniej w warunkach miejskich – jest bardzo dobrą wartością. Później wszystko odbywa się wolniej, ale na autostradzie i tak udawało mi się bez większego trudu dobić do 140 km/h nie wykorzystując przy tym nawet przez sekundę motoru spalinowego. To naprawdę bardzo, bardzo dobry rezultat, biorąc pod uwagę fakt, że wiele modeli plug-in dostępnych na rynku ma prędkość maksymalną na prądzie ograniczoną do ok 110-120 km/h.

Jeżeli potrzebujemy więcej mocy i liczymy na lepsze przyspieszenie, możemy wcisnąć gaz do dechy. Z moich pomiarów wyszło, że wtedy od 0 do 100 km/h Kia Optima PHEV przyspiesza w ok. 9,5 sekundy. Bardzo dobry rezultat, jak na rodzinne kombi. Oczywiście wtedy auto korzysta z dwóch silników – spalinowego i elektrycznego.

A jak to jest z zasięgiem na pełnym ładowaniu akumulatora? Upalny dzień, uwijająca się w pocie czoła klimatyzacja, do tego włączona wentylacja foteli, trochę dynamiczniejsza jazda po mieście i kurczy się do 45-50 km. Ale to i tak nieźle. Myślę, że w optymalnych warunkach, przy temperaturze w okolicach 20-22 stopni i przy łagodnym obchodzeniu się z gazem spokojnie udałoby się przekroczyć 60 km, a może nawet zbliżyć do 70 km.

Jak to wygląda w przypadku podróży poza miastem, np. gdy dojeżdżamy z podwarszawskiej miejscowości do centrum stolicy? Przeprowadziłem mały eksperyment. Pokonałem hipotetyczną trasę z takiego miasta do Warszawy i z powrotem. Łącznie 80 km, z czego 55 km drogami szybkiego ruchu z prędkością 120-140 km/h, 12 km przez pola i wsie i 13 km po zatłoczonych miejskich ulicach. Efekt? Wyczerpane akumulatory i średnie spalanie na poziomie 3,5 litrów paliwa. Przez pierwsze 40 km wynosiło nawet tylko 2,2 litra, przy czym zachowałem jeszcze 44 proc. baterii. I zaświadczam przy tym, że z pedałem gazu obchodziłem się po męsku, więc silnik spalinowy częściej się załączał.

Pozostaje jeszcze dłuższa trasa, gdy baterie są rozładowane i nie mamy możliwości ich napełnienia. Sprawdziłem i to. Podczas jazdy autostradą z prędkością 140 km/h Optima PHEV w trybie hybrydowym pali 7-7,5 litra benzyny. Na drugo- i trzeciorzędnych drogach w zakresie prędkości 70-90 km/h jest to ok. 4-5 litrów paliwa.

Wnioski

Jeden nasuwa mi się od razu: Optima PHEV jeździ zupełnie inaczej niż auta z klasycznymi silnikami! Wrażenia z bezszelestnego przyspieszania są niesamowite i… choć nie można tu mówić o sportowych doznaniach, to ta technologia ma w sobie coś, co po prostu wyzwalało na moich ustach uśmiech.

Jeżeli chodzi o jazdę po mieście, to naprawdę trudno o wygodniejszy, cichszy i czystszy środek transportu. Realnie da się przejechać 50 km w trybie wyłącznie elektrycznym, bez podejmowania wyrzeczeń typu wyłączona klimatyzacja, start spod świateł w tempie leniwca etc. A jeżeli ładowanie odbywało się będzie w taryfie nocnej to koszt przejechania tych 50 km wyniesie raptem 4 zł.

Podczas długich podróży i po rozładowaniu akumulatora spalanie jest wyższe, ale umówmy się – nadal są to wartości bliższe autom z silnikami diesla niż klasycznymi benzyniakom.

W tym miejscu muszę szczerze wyznać, że jeszcze kilka lat temu nie wróżyłem elektrykom błyskotliwej kariery, głownie ze względu na ich ograniczony zasięg i konieczność długiego ładowania. Ale wygląda na to, że samochody typu plug-in, takie jak Optima PHEV, są zaskakująco uniwersalne. W mieście czy na krótkich trasach (umówmy się, 80-90 proc. z nas na co dzień użytkuje je głównie właśnie tak) niesamowicie tanie w eksploatacji i ekologiczne, a w dłuższych trasach nie mają ograniczeń w zasięgu – wlewamy po prostu paliwo do 55-litrowego zbiornika i jedziemy. Owszem, za taką możliwość w przypadku Optimy PHEV trzeba sporo zapłacić – ok. 170 tys. zł. Ale już w serii jest bardzo, bardzo dobrze wyposażona. Szczegóły znajdziecie po kliknięciu w poniższe zdjęcie.

Zresztą choć kwota wydaje się duża to Kia jest… najtańszym plug-inem tych gabarytów na rynku.  Ostatnio podczas krótkiej wizyty w salonie Volkswagena widziałem Passata w podobnej cenie, a pod maską miał zwykłego diesla. Za wersję GTE wyposażoną podobnie jak Optima PHEV zapłacić trzeba już ponad 200 tys. zł.

No i warto jeszcze wziąć pod uwagę fakt, że w przypadku takich samochodów nie płaci się wyłącznie za możliwość oszczędzania na paliwie. To po prostu cena za możliwość jeżdżenia czymś innym. Czymś z przyszłości.