Kręta droga przez 2020 r.

1 stycznia 2020 r. – ta data od dłuższego czasu spędza sen z powiek praktycznie wszystkim producentom samochodów. Tego dnia wchodzą w życie nowe unijne normy dotyczące emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe. Limit spada z dotychczasowych 130 do zaledwie 95 g/km. I choć większość marek przez ostatni rok w pocie czoła pracowała nad nowymi niskoemisyjnymi modelami, napędami i rozwiązaniami, to nikt nie jest pewien, jakie będą tego realne rezultaty. Pytań nadal jest więcej niż odpowiedzi.

Czy cel zostanie osiągnięty?

Patrząc na dotychczasowe statystki, nie jest to takie pewne. Ale też nie jest niemożliwe. Średnia emisja CO2 dla wszystkich aut zarejestrowanych w UE w 2018 r. wynosiła 120,5 g/km i była o 2 gramy wyższa niż rok wcześniej. Z kolei w latach wcześniejszych spadała średnio o 4 gramy rocznie. Teraz jednorazowo trzeba zrzucić około 25 gramów! Eksperci mówią wprost: przed takim wyzwaniem branża motoryzacyjna nigdy wcześniej nie stała. Jeszcze nigdy poprzeczka nie była ustawiona tak wysoko, a komu nie uda się jej przeskoczyć, ten… No właśnie, co z nimi?

Co stanie się z tymi, którzy przekroczą limity?

Unijne przepisy przewidują, że koncerny sprzedające w Europie ponad 300 tys. aut rocznie, których auta nie spełnią średniej 95 g/km, płaciły będą kary. Po 95 euro za każdy gram więcej. Razy liczba sprzedanych samochodów. Co to oznacza w praktyce? Dobrze obrazuje to raport przygotowany kilka miesięcy temu przez firmę Jato, zajmującą się analizowaniem rynku motoryzacyjnego. Wynika z niego, że gdyby w 2020 r. wozy poszczególnych producentów miały takie emisje, jak w 2018 r. to łącznie 11 największych koncernów zapłaciłoby ponad 33,6 mld euro kary (równowartość ok. 140 mld zł)! W przełożeniu na poszczególne koncerny wyglądałoby to tak:

Oczywiście aż tak pesymistyczny scenariusz nie wchodzi w grę bo przecież większości marek w 2019 r. z pewnością udało się obniżyć emisje (dokładnych danych jeszcze nie ma). Nie zmienia to jednak faktu, że dla wielu osiągnięcie poziomu 95 g/km będzie niemożliwe. I albo zapłacą sankcje, albo będą musieli odkupić prawa do emisji od innych producentów. To drugie rozwiązanie jest tańsze, ale problem polega na tym, że jedyną firmą, która takie prawa może faktycznie odsprzedać jest Tesla (już w 2018 r. sprzedała ona prawa do emisji włosko-amerykańskiemu FCA). Biorąc pod uwagę wolumen jej sprzedaży (kilka tysięcy aut miesięcznie w całej Europie), to jej oferta jest kroplą w morzu potrzeb całego rynku.

Będą cięcia?

Mówiąc krótko i brutalnie: tak. Niektórzy producenci będą musieli okroić gamę modelową, zdecydowana większość ­– silnikową. W pierwszej kolejności znikną samochody z motorami wolnossącymi, które emitują 20-30 proc. więcej CO2 niż motory doładowane o podobnej mocy. Z tego powodu np. Kia wycofuje z oferty Rio 1.4 DOHC, Stonica 1.4 DOHC, Ceeda 1.4 MPI i Optimę 2.0 DOHC (więcej na ten temat pisałem TUTAJ).

W najgorszej sytuacji są marki premium, szczególnie te mające w gamie również usportowione wersje z dużymi motorami. O ile Mercedes-AMG oferuje aż 60 różnych modeli i wersji nadwoziowych, to już niedługo może ich być tylko 15-20. A słynny C63 AMG, który do produkcji wejdzie w 2021 pod maską nie będzie już miał ośmiu prawilnych cylindrów tylko skromne cztery.

Na szczęście część modeli z dużymi motorami ocaleje. Po pierwsze nowe przepisy nie będą dotyczyły marek niszowych, sprzedających rocznie po kilka, kilkanaście tysięcy samochodów. Po drugie, wyliczając kary Bruksela weźmie pod uwagę wszystkie sprzedane przez danego producenta auta, ale nie uwzględniając 5 proc. modeli o najwyższej emisji. To ukłon głównie w stronę niemieckich marek premium i wozów takich jak 12-cylindrowe BMW 760i, niektóre Audi RS i Mercedesy-AMG czy Porsche. Skorzystają na nim również inne marki, jak choćby Ford i jego Mustang, czy Kia ze Stingerem GT.

Przeprosimy się z dieslem?

Afera dieselgate z 2015 r. spowodowała, że popyt na auta z silnikami wysokoprężnymi zaczął dramatycznie spadać. O ile jeszcze pięć lat temu miały one ponad 50-proc. udział w sprzedaży na europejskim rynku, to wynik za 2019 r. oscylował będzie prawdopodobnie w okolicach zalewie 30 proc. Tymczasem diesle są oszczędniejsze i bardziej ekologiczne niż benzyniaki i w obecnej sytuacji mogą realnie pomóc nam w dojściu do wyznaczonego celu 95 g/km. Przykład? Nowy Ceed 1.4 T-GDi o mocy 140 koni emituje do atmosfery średnio 135 g CO2/km. Wersja 1.6 CRDi jest tylko o 4 konie słabsza, ale emisja spada w tym wypadku – zależnie od rodzaju testu (WLTP czy NEDC) – od 10 do nawet 35 gramów! A potencjał do obniżenia tego wyniku jest jeszcze większy, bo tylko zapowiedziane dołożenie do tego motoru małego 48-voltowego silnika elektrycznego (tzw. mild hybrid) będzie w stanie zmniejszyć produkcję dwutlenku o kolejne 10-15 g.

Inżynierowie nie mają złudzeń i coraz głośniej i odważniej mówią: im większe auto, tym diesel ma większy sens i będzie nam łatwiej ograniczać emisję CO₂. To właśnie dlatego np. Audi zdecydowało się umieścić pod maskami europejskich wersji S6 i S7 jednostki TDI w odmianie mild-hybrid, czyli z 48-voltowymi bateriami.

Sceptycy mogą zapytać w tym miejscu: „No dobra, może i diesle produkują mniej dwutlenku węgla, ale co z emisją szkodliwych związków chemicznych, którymi nas truły w przeszłości?”. Badania dowodzą, że nowoczesne jednostki, wyposażone w tzw. mokre filtry cząstek stałych oparte na roztworze amoniaku (SCR) są tak czyste, jak ich benzynowe odpowiedniki. Niemiecka organizacja ADAC sprawdziła pod tym kątem 26 różnych samochodów. Okazało się, że pojedyncze modele już kompletnie nie emitują NOx (np. Mercedes C220d czy BMW 520d), a prawie wszystkie mieszczą się grubo poniżej wyśrubowanej normy wynoszącej 80 mg/km. W przypadku Ceeda 1.6 CRDi to tylko 22 mg, a więc niemal czterokrotnie mniej niż przewidują przepisy. Co więcej, testy emisji przeprowadza się obecnie nie w laboratoriach, ale w rzeczywistym ruchu drogowym (tzw. RDE – Real Driving Test), dzięki czemu są bardziej wiarygodne i nie ma mowy o celowym zaniżaniu wartości.

Przesiądziemy się do elektryków?

Nie jest tajemnicą, że każdy szanujący się producent już wprowadził albo zapowiedział, że lada chwila wprowadzi do oferty auto z napędem elektrycznym. To przede wszystkim takie zeroemisyjne wozy (formalnie produkcja CO2 w ich przypadku wynosi 0 g/km) mają pomóc koncernom w osiągnięciu unijnego celu 95 g/km. Obecnie na rynku jest ich kilkanaście, a dosłownie za chwilę lich liczbę będziemy liczyli w dziesiątkach. Peugeot e-208, Opel Corsa-e, Volkswagen I.D. 30, Kia e-Soul, Kia e-Niro – to dowody na to, że elektryki przestają być rzadkimi okazami wyłącznie dla bogatych, a stają się po prostu rzeczywistością.

Pod pojęciem „elektryfikacja” kryją się jednak nie tylko wozy napędzane wyłącznie prądem. To także klasyczne hybrydy (HEV), hybrydy plug-in (PHEV), a także tzw. łagodne hybrydy (mild hybrid, MHEV). Czyli auta, w których w różny sposób i w różnych proporcjach połączono klasyczny silnik spalinowy z motorem elektrycznym i bateriami. Wszystko w jednym celu – aby mniej (MHEV), bardziej (HEV) lub znacznie bardziej (PHEV) ograniczyć zużycie paliwa, a tym samym emisje CO2. Kia ma już w ofercie kilka takich samochodów (Niro HEV, Niro PHEV, Sportage mild-hybrid) i zapowiada otwarcie, że szybko gama ta będzie rozszerzana – już niebawem na rynku mają się pojawić XCeed i Ceed kombi PHEV, w wersji hybrydowej dostępne będzie nowe Sorento, a technologia mild-hybrid zostanie pożeniona z dieslem 1,6 CRDi występującym m.in. w Ceedzie.

Czas pogodzić się z tym, że nie uciekniemy od elektryfikacji. To, czego byliśmy świadkami w 2019 r. było tylko przedsmakiem tego, co czeka nas w roku 2020 i kolejnych latach. Widać to już nawet w telewizyjnych reklamach, w których producenci coraz odważniej lansują auta w pełni elektryczne. Bo choć popyt na nie póki co jest niewielki to wszyscy wierzą, że będzie szybko rósł. Także za sprawą dopłat rządowych.

Również KIAwiarnia postanowiła popłynąć z prądem. Jeszcze w pierwszym kwartale na blogu pojawi się zupełnie nowy dział, poświęcony wyłącznie szeroko pojętej elektryfikacji. Publikowane w nim będą materiały poświęcone nie tylko nowym modelom, ale także problematyczne, poradnicze, techniczne itp. Mam świadomość, że nierzadko będą budziły skrajne emocje, głównie w tych którzy uważają, że „auta elektryczne są drogie i bez sensu”. Ale świata nie zmienimy, rzeczywistości nie odwrócimy, a elektrycznej rewolucji już nie zatrzymamy. Dziś jesteśmy jej świadkami, a już jutro będziemy jej częścią. Czy nam się to podoba, czy nie.

Wszystkiego energetycznego w Nowym Roku!
Staszek Tinger