Kompromis bez wyrzeczeń

Ten dylemat jest znany wielu kierowcom, którzy – jak mawiają moje zdecydowanie za szybko dorastające dzieci – „jarają się furami”. Z jednej strony chcieliby postawić w swoim garażu coś wyjątkowego, mocnego, szybkiego, stricte sportowego, ale z drugiej zdają sobie sprawę, że to byłoby nierozsądne, a wręcz głupie – bo dzieci, bo bagaże, bo komfort, bo żona, bo koszty utrzymania etc. Owszem, mamy na rynku wozy pokroju Audi S4, S6 czy nawet mocniejsze wersje SUV-ów klasy premium (choć te „sportowe” są zazwyczaj tylko z nazwy), ale umówmy się – to oznacza wydatek porównywalny do zakupu całkiem sporego domu. Na szczęście za 30 proc. tej kwoty możemy mieć jakiegoś hot-hatcha. Np. Forda Focusa ST albo – jeśli potrzebujemy większego bagażnika – Golfa Varianta w 310-konnej odmianie R. Problem polega na tym, że w takim przypadku otrzymujemy szybki kompaktowy wóz, który wyróżnia się w tłumie innych kompaktowych wozów mniej więcej w taki sam sposób, jak pomarańcza na tle mandarynek. No i jednak mamy dzieci i żonę, a nie 25 lat i nową dziewczynę co weekend.

Wszystko to skłania Was do postawienia tezy, że potrzebujecie czegoś bardziej „dorosłego” i poważnego z segmentu D, może E. Nie wyobrażacie sobie, by zaciągać na to kredyt hipoteczny, więc celujecie w jakąś popularną markę. Volkswagen? Ma Passata i Arteona z motorem 2.0 TFSI o mocy 272 koni – trochę mało, w dodatku zaledwie cztery cylindry oraz tyle sportowego ducha, co w pietruszce. To może Ford? Hm, tu nie ma nic. Opel? Kiedyś była Insignia OPC z V6 pod maską, ale dzisiaj mamy już tylko GSI z… dieslem 210 KM. Citroen albo Peugeot? Zapomnijcie, Francuzi konstruują teraz głównie trzycylindrowe kosiarki. Skoda Superb to to samo co Passat, a Toyota ma w tym segmencie wyłącznie hybrydową Camry. Renault, Mazda, Hyundai, Honda, Fiat, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Seat – zero oferty dla ludzi, którzy chcą się wyróżniać, mieć porządny silnik, dużo mocy, cieszyć się jazdą i jednocześnie nie rezygnować ze sporego bagażnika, dwóch par drzwi, wygodnej kanapy, komfortu itd. Aż tu nagle wjeżdża Kia Stinger. Cała na…. pomarańczowo. To nie tyle najlepszy, co w zasadzie jedyny samochód godzący ogień z wodą – zdrowy rozsądek z emocjami i wyjątkową stylistyką.

Stylistyka

Sami przyznacie, że już samo patrzenie na to auto sprawia, że kąciki ust zaczynają mimowolnie zmierzać w kierunku uszu. Jeździłem egzemplarzem, który widzicie na zdjęciach przez tydzień i ani razu nie wstawiłem go do garażu tylko zostawiałem na podjeździe. Wolałem rano marznąć wsiadając do nierozgrzanego wnętrza, ale jednocześnie cały czas móc na niego patrzeć przez okno w kuchni. Ku wielkiemu zdziwieniu mojej żony dwa razy umyłem stertę naczyń leżących w zlewie, zamiast załadować je do zmywarki. A raz nawet umyłem kuchenne okno. Z zewnątrz też. Nie żartuję.

Sylwetka tego auta jest po prostu obłędna. Smukła, ale muskularna. Oryginalna, ale jednocześnie ponadczasowa – jestem więcej niż pewien, że również z tego powodu Kia Stinger będzie w (nie)dalekiej przyszłości poszukiwanym youngtimerem. Bezdyskusyjnie nic w tym segmencie nie przykuwa wzroku tak, jak on. A gdy jest pomarańczowy to wykręca głowy na ulicy co najmniej tak, jakby przechadzała się nią Angelina Jolie. W stroju Lary Croft.

Ta rozpoznawalność ma niestety również swoje wady. Łatwo będzie na was donieść i was odnaleźć, gdy np. grubo przegniecie z prędkością. Również po zmroku. Mam nadzieję, że zdjęcia, które są dołączone do tego materiału przynajmniej w jakiś części oddają to, o czym mówię. I jednocześnie pewnie od razu rozpoznajecie, że to nie ja je robiłem. I macie rację. Uznałem, że takiego wyjątkowego wozu nie może uwiecznić na karcie pamięci aparatu nieczuły artystycznie barbarzyńca, jakim jestem. I poprosiłem o pomoc wyjątkowego fotografa Filipa Blanka. Znajdziecie chłopaka na Instagramie, a tam więcej wszelkiej maści fot jego autorstwa.

Środek Kia Stinger nie jest narysowany tak spektakularnie jak nadwozie, ale nie znaczy to, że jest nudny. Przeciwnie. Fotele z pompowanymi boczkami, środkowa konsola wykończona szczotkowanym aluminium, nakładki z tego samego materiału na pedałach, okrągłe nawiewy, lekko spłaszczona u dołu kierownica, czerwone wskazówki zegarów, nietypowa dźwignia zmiany biegów – wszystko to nadaje wnętrzu wersji GT sportowego sznytu, ale jednocześnie nie odbiera mu elegancji. Kierowca ma tu wystarczająco przestrzeni ale jednocześnie czuje się „otoczony” samochodem. Ja osobiście bardzo to lubię – czuję się wtedy bardziej zintegrowany z autem, jakbym lepiej je czuł.

Na tylnej kanapie jest wystarczająco dużo miejsca dla dwójki nastolatków, dorosłym powyżej 175-180 cm będzie już nieco ciasnawo, a wsadzić trzy foteliki da się… Przykro mi, ale się nie da. To po prostu niemożliwe. To nie SUV ani minivan tylko GT – Gran Turismo.

Do wykończenia i użytych do tego materiałów nie można mieć większych zastrzeżeń. Drażnią trochę tylko drobne niedociągnięcia – np. podłoga bagażnika jest po prostu byle jaka. W Sportage się dało, w XCeedzie się dało, nawet w Stonicu się dało, a w Stingerze ktoś po prostu spartaczył tak błahą rzecz. Łez nie będę jednak nad tym mankamentem wylewał, bo w bagażniku wożę tylko bagaże, a im obojętne jest na jakiej jakości materiale leżą.

Emocje 

366 konie z podwójnie doładowanego silnika V6 o pojemności 3,3 litra powinny mówić same za siebie. A w moim testowym egzemplarzu nie tyle mówiły, co wręcz krzyczały. To efekt tego, że zamontowano w nim opcjonalny, akcesoryjny układ wydechowy. To ukłon Kia Motors Polska w kierunku tych, którzy twierdzili, że Stinger GT jest „za cichy, jak na sportowy wóz”. Teraz za kilka tysięcy złotych mogą mieć werk faktycznie godny 366 koni. Sęk w tym, że ja nie lubię podczas każdego mocniejszego przyspieszenia czy redukcji biegu odnosić wrażenia, że zbliża się burza. Lubię jeździć szybko i dynamicznie, ale w ciszy i komforcie, słuchając dźwięków dobywających się z głośników Harmana Kardona, a nie gdzieś spod podłogi bagażnika. Dlatego zostałbym przy standardowym wydechu.

Jeśli natomiast o samą jazdę chodzi to te tabuny koni i 510 niutonometrów w połączeniu z wystarczająco szybką 8-biegową skrzynią automatyczną oraz napędem na cztery koła robią to, czego od nich oczekujecie – katapultują Stingera w kierunku horyzontu szybciej niż szybko. Dane fabryczne mówią o 5,5 sekundy do setki, ale subiektywnie zajmuje to mniej czasu. Zresztą ważniejsze jest to, że GT ochoczo nabiera prędkości także powyżej tej prędkości, a wena kończy mu się dopiero przy 270 km/h. Petarda! Trudno mi wyobrazić sobie lepsze auto na autostradę i długie podróże. Ale już na kręte drogi w Alpach wybrałbym wersję 2.0 T-GDi. Jest lżejsza aż o 200 kg i ma napęd wyłącznie na tylną oś, co sprawia że prowadzi się nieco precyzyjniej.

Natomiast o ile GT brakuje nieco zwinności i lekkości to zdecydowanie wygrywa uniwersalnością – dzięki AWD nie straszny mu deszcz, śnieg etc. Pojedzie w każdych warunkach. I na dobrą sprawę jedyne, czego mi w nim brakuje to większego zbiornika paliwa. 60 litrów w baku realnie wystarczy na przejechanie 400 km. I nie chodzi wcale o wysokie spalanie (to można utrzymać na poziomie 10-12 litrów, co w przypadku niemal 370 koni jest niezłym wynikiem), tylko fakt, że kontrolka rezerwy zapala się, gdy w zbiorniku jest jeszcze około 10 litrów. Ale przecież nie będziecie czekali w napięciu aż zgaśnie razem z silnikiem, tylko od razu zajedziecie na stację.

P.S. dla zainteresowanych wersją 2.0 T-GDI: pod koniec roku ten motor wypadnie z oferty – zabije go nowa polityka klimatyczna Unii, normy emisji CO2 i takie tam. Jeśli zatem ktoś chce kupić Stingera z tym silnikiem, ten nie powinien zwlekać z decyzją zbyt długo.

Zdrowy rozsądek

Podsumowując, Stinger GT jest jedynym w swoim rodzaju wozem, którego nie da się porównać z jakimkolwiek innym autem, ponieważ będzie ono: A) Zbyt pospolite; B) Za słabe; C) Za drogie; D) Niepraktyczne. Przy czym A może się łączyć z B albo z D, B z C, zaś C z D.

W przypadku flagowej Kii otrzymujecie nietuzinkową, przykuwającą uwagę stylistykę (czasami też kolor), pięciodrzwiowe i pięcioosobowe nadwozie, spory bagażnik (te 405 litrów jest naprawdę bardzo ustawnych, dostęp do nich świetny, w razie potrzeby można też zdjąć półkę), mega komfortowe i wyposażone po sufit wnętrze (nawet wentylacja foteli, komplet systemów asystujących, elektryka foteli etc). A to wszystko jest opakowaniem dla 366 koni i sportowych doznań. Najlepsze jednak jest to, że całość kosztuje niecałe 240 tys. zł. Pokażcie mi drugi nowy wóz, który potrafi tak dużo za tak niedużo (tylko błagam, bądźcie poważni i nie przywołujcie Mustanga V8, który pochodzi z zupełnie innej bajki).

Najbardziej jednak podoba mi się w Stingerze jego podwójny charakter. W trybie eco lub komfortowym urzeka łagodnością, spokojem i zachęca do dalekich podróży z całą rodziną na pokładzie. Wystarczy jednak włączyć tryb „Sport” albo „Sport+”, a staje się maszyną tryskającą testosteronem – twardą, zdecydowaną i bezwzględną. Nie ważne jednak, który tryb preferujecie, zawsze możecie być pewni jednego – to auto po prostu cieszy. I kiedy nim jedziecie, i kiedy zwyczajnie na nie patrzycie. Co więcej, równie bardzo cieszy i Was osobiście, i Waszą żonę, i Wasze dzieci, i możliwe że także sąsiada i teściową. A chyba nie ma w życiu nic piękniejszego niż kompromisy, z których wszyscy są szczerze zadowoleni i które od nikogo nie wymagają wyrzeczeń.