Kia Sportage PHEV. Czy opłaca się dopłacić do hybrydy? (TEST)

Zazwyczaj wersje PHEV są wyraźnie mocniejsze niż ich spalinowe, czy hybrydowe odpowiedniki, co przekłada się na sporo lepsze osiągi. To jednak niestety znajduje swoje odzwierciedlenie również w cennikach. Dobry przykład to Toyota RAV4 plug-in, która jest aż o 50 tys. złotych droższa niż HEV. Kia pojechała trochę inną drogą. Uznała, że technologia PHEV to nie jest „lepsza alternatywa dla wybranych”, lecz po prostu alternatywa. W związku z tym Sportage PHEV jest tylko o 23 tys. zł droższy od HEV-a z napędem AWD. A to już kwota na tyle rozsądna, że wiele osób ma realny dylemat, co wybrać. Jako, że jeździłem obiema wersjami najpopularniejszego (szczegóły TUTAJ) SUV-a na polskim rynku, czuję się wystarczająco kompetentny, by ułatwić wam ten wybór.

Moc to nie wszystko

Gdy spojrzycie w suche dane techniczne, możecie być w lekkim (albo nawet cięższym) szoku. Systemowa moc PHEV-a jest o 35 koni większa niż w klasycznej hybrydzie (230 vs 265 KM), zaś maksymalny moment obrotowy jest… identyczny (350 Nm)! Osiągi? HEV z napędem AWD przyspiesza do setki w 8,3 sekundy, podczas gdy plug-in robi to szybciej o całe 0,1 sekundy. Różnica w przyspieszeniu od 80 do 120 km/h jest już większa – to… 0,2 sekundy. To wszystko efekt tego, że większa moc jest kompensowana przez wyższą wagę – PHEV jest cięższy o 190 kg. To oczywiście przez to, że zastosowano tu znacznie większy akumulator. Ma 13,8 kWh pojemności, podczas gdy w hybrydzie to tylko 1,5 kWh. I tu właśnie pies jest pogrzebany.

Zastosowanie akumulatora o większej pojemności pozwoliło również wykrzesać więcej mocy z silnika elektrycznego. Ma on 91 koni (50 proc. więcej niż w hybrydzie) i 304 niutonometry. Także dlatego subiektywne odczucia z przyspieszania są o niebo lepsze niż w klasycznej hybrydzie. Owszem, czas podany w danych technicznych jest niemal identyczny w obu przypadkach, ale PHEV sprawia wrażenie, jakby osiągał tę prędkość niemal bez wysiłku.

W codziennej miejskiej eksploatacji plug-in jeździ po prostu jak elektryk. Pełny moment obrotowy dostępny od razu po wciśnięciu pedału gazu pcha go w kierunku następnych świateł z przyjemnym uczuciem wbijania w fotel. Jeżeli jedziemy w trybie EV (wybiera się go przyciskiem na konsoli środkowej), to silnik spalinowy się nie włączy, dopóki wskazówka wykorzystania mocy nie znajdzie się na polu „Power”. I to właśnie tryb EV czyni ze Sportage’a PHEV samochód, który w mieście użytkuje się, jak elektryka. Czyli cicho, dynamicznie i bardzo oszczędnie.

Producent deklaruje, że tylko na prądzie auto przejechać możne 70-78 km. Być może, ale na pewno nie w warunkach zimowych. Podczas mojego testu temperatura oscylowała w okolicach 0 stopni, co wymagało ciągłego dogrzewania wnętrza i baterii. W efekcie rzeczywisty zasięg miejski wynosił 50-55 km, co i tak jest świetnym wynikiem. Jak dowodzą liczne badania, większość Europejczyków pokonuje samochodem w ciągu dnia dystans 40 km. Zatem przez cały tydzień możecie jeździć do pracy, na zakupy, spotkania z przyjaciółmi, odwozić dzieci do szkół i przedszkoli, nie zużywając przy tym ani kropli paliwa. A to daje spore oszczędności. 40 km dziennie przez pięć dni to 200 km. Nawet w hybrydzie daje to jakieś 14 litrów paliwa, czyli niecałe 100 zł.

Ten sam dystans pokonany PHEV-em kosztował Was będzie 25-30 zł. Mniej więcej tyle zapłacicie za prąd do naładowania baterii. Pod warunkiem oczywiście, że będziecie ładowali auto z domowego gniazdka 230V. Nie jest to uciążliwe, zważywszy że pusty akumulator do pełna ładuje się w 5,5 godziny. Ja zaprogramowałem sobie ładowanie tak, by rozpoczynało się o godz. 22:00, czyli w momencie, gdy zaczyna się taryfa nocna. Rano zawsze bateria była pełna w 100 proc. Ale jeżeli zależy Wam na czasie i podepniecie auto do słupka (np. w galerii handlowej), to bateria naładuje się w niecałe 2 godz. To zasługa mocnej ładowarki pokładowej, która ma moc 7,2 kW.

Reasumując, w codziennym miejskim użytkowaniu Sportage PHEV jest cichszy,  dynamiczniejszy i ekonomiczniejszy niż wersja HEV. I po prostu przyjemniej się nim jeździ, choćby przez brak dźwięku silnika spalinowego.

W trasie trzeba częściej odpoczywać

Ale przecież nie samym miastem człowiek żyje. Czasem chce się z niego wyrwać. Uciec. Czy plug-in w tej ucieczce pomoże nam lepiej niż HEV? Cóż, zależy jak daleka ma być ta ucieczka. I jak szybka. Na samej elektryce PHEV pojedzie maksymalnie 125 km/h (wówczas zasięg to ok. 40 km). Przy wyższych prędkościach „zamienia się” w klasyczną hybrydę – automatycznie przechodzi w tryb jazdy mieszanej (można go też wymusić przyciskiem HEV/EV). Każde  dynamiczniejsze przyspieszenie już od 90-100 km/h również będzie uruchamiało motor spalinowy. Ja w praktyce zrobiłem jednego dnia 130 km (z czego 80 drogą szybkiego ruchu i autostradą) i średnie spalanie wyniosło 5 litrów paliwa. Bardzo rozsądnie. Baterię oczywiście rozładowałem całą. Choć „całą” to złe określenie, bo zawsze pozostaje w niej około 15 proc. energii, aby zagwarantować pełne osiągi.

Dłuższe podróże z wyższymi prędkościami oznaczają wyższe spalanie. Przy stałej prędkości 140 km/h i rozładowanym akumulatorze komputer pokładowy pokazywał zużycie benzyny na poziomie 8,5 litra. To przynajmniej 0,5 litra więcej niż klasyczna hybryda. O ile sam ten fakt można łatwo przełknąć, to problemem w oczach niektórych może okazać się zbiornik paliwa. W PHEV jest on mniejszy o 10 litrów i ma tylko… 42 litry pojemności. Zatem realnie, np. podczas wypadu na urlop do Chorwacji, trzeba rozglądać się za stacją co 400-450 km. Co więcej, na ten urlop zapakujemy do bagażnika plug-ina mniej niż do wersji HEV. I to o 47 litrów, a więc – w praktyce – jedną walizkę kabinową. Nie zmienia to jednak faktu, że bagażnik ów nadal ma 540 litrów pojemności, więc w żadnym wypadku nie należy do małych.

Lubi zakręty i śnieg

Wersja PHEV dostępna jest wyłącznie z napędem na cztery koła (AWD). Do 50 proc. mocy i momentu z obu motorów mogą zostać przekazane na tylną oś za pośrednictwem tradycyjnego wału. To ważne, bo wiele PHEV-ów konkurencji (m.in. wspomniana na początku Toyota RAV4) ma na tylnej osi wyłącznie silnik elektryczny – słabszy i mniej skuteczny.

W praktyce oznacza to, że nawet na bardzo śliskiej nawierzchni Sportage zachowuje się przewidywalnie i pewnie. Po wyłączeniu kontroli trakcji czuć wręcz przyjemną podsterowność i lekkie kontry kierownicą wystarczą, by auto zachowywało wybrany tor jazdy. To sterownik i sprzęgło wielopłytkowe decydują, ile mocy i momentu trafia na którą oś. Robią to  bardzo sprawnie i płynnie. Nie ma żadnych szarpnięć, a kierowca ani przez chwilę nie czuje powodów do niepokoju.

Z kolei gdy jest sucho wersja PHEV zdaje się prowadzić nieco lepiej niż HEV, czy odmiany benznynowe i diesla. Szczególnie w dynamiczniej pokonywanych zakrętach. To kwestia lepszego wyważenia między przodem a tyłem oraz niższego środka ciężkości, jakie auto zawdzięcza akumulatorowi ukrytemu w podłodze. W związku z wyższą o 190 kg masą trzeba było również wymienić amortyzatory i sprężyny, a to także ma wpływ na odczucie, że plug-in po prostu lepiej trzyma się drogi.

Wszystko to sprawia, że Kią Sportage PHEV po prostu bardzo przyjemnie się jeździ. Wręcz chce się jeździć. I czasami zdjąć jej kaganiec jakim jest kontrola trakcji, a potem szybciej przejechać kilka zakrętów. Najlepiej ośnieżonych. Już HEV i wersje benzynowe pod tym względem nie pozostawiają wiele do życzenia, ale plug-in robi to wszystko jakby trochę lepiej. Nie jestem w stanie poprzeć tego żadnymi badaniami naukowymi, musicie uwierzyć mi na słowo.

Nie dla każdego, ale dla mnie TAK

Na temat przestronności wnętrza, wykonania, multimediów, materiałów itp. nie będę nic pisał, bo poruszyłem już te kwestie przy okazji testu Sportage rok temu (znajdziecie ten materiał TUTAJ). W PHEV-ie nic się pod tymi względami nie zmieniło. Jest natomiast innym samochodem, jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy. I to zaskakująco innym. Lepszym. Co nie znaczy, że jest dla każdego.

Plug-in to idealny wybór dla tych, którzy przez 80-90 proc. czasu jeżdżą po mieście, mają własny garaż albo miejsce garażowe (w domu lub w pracy) z dostępem do gniazdka, z którego mogą regularnie i tanio ładować akumulator. Wówczas zyskają wybitnie komfortowy, cichy, dynamiczny, ekonomiczny i dający frajdę środek transportu, który łączy zalety auta elektrycznego i spalinowego. Jeżeli jednak częściej jeździcie w trasę, pokonujecie regularnie dłuższe dystanse i to nie oszczędzając pedału gazu, to lepszym rozwiązaniem będzie klasyczna hybryda. Albo diesel. Przemawiać za nimi będą zarówno spalanie, jak i zasięg na jednym zbiorniku.

I tak dochodzimy do sedna – Kia zbudowała świetnego SUV-a, który dostał napędy dostosowane do potrzeb różnych klientów. Ja jestem tym, który wybiera PHEV-a. Bo przez kilka dni dał mi mnóstwo frajdy w zimowych warunkach, a jednocześnie poczucie bezpieczeństwa. No i lubię odstawiać dzieci do szkoły po cichutku, nie emitując przy tym grama spalin czy dwutlenku węgla. A na ferie czy wakacje pojechać gdzieś dalej. Nawet jeżeli muszę zatankować się co 400 km.