Dlaczego auta palą więcej, niż podają producenci?

Końcówka lat 60. Samochody bardzo szybko się popularyzują, na drogi wyjeżdżają nowe modele, rozwija się technologia, silniki ewoluują, zaczyna się liczyć bezpieczeństwo i osiągi. Na zużycie paliwa nikt nie zwraca uwagi, bo baryłka ropy naftowej kosztuje 3 dol., politycy jeszcze nie wpadli na pomysł horrendalnego opodatkowania benzyny i nikt nie ma świadomości negatywnego wpływu dwutlenku węgla na środowisko. Ale w 1973 r. wybucha kryzys naftowy, w wyniku którego ropa drożeje na przestrzeni siedmiu lat aż 10-krotnie. Wtedy spalanie staje się w oczach kierowców najistotniejszym parametrem. I po raz pierwszy pojawia się pytanie: jak ujednolić pomiary zużycia paliwa dla wszystkich producentów? Politycy rzucają pomysł i wyznaczają kierunek, koncerny dochodzą do porozumienia, klienci są zadowoleni, nikt nie marudzi. Jeśli ktoś pamięta modele z lat 80. to wie, że dane o spalaniu od producentów praktycznie nie różniły się od faktycznych rezultatów. Co zatem stało się później?

Pojeździjmy po laboratorium

W 1997 r. pojawił się NEDC – New European Driving Cycle. W pełni ujednolicony sposób sprawdzania zużycia paliwa i emisji spalin dla wszystkich samochodów sprzedawanych na europejskim rynku. Problem w tym, że opiera się on na badaniach w… laboratorium. Tak, dobrze rozumiecie. Te wszystkie liczby w rubryce „spalanie” to tylko efekt symulowanej w idealnych warunkach jazdy po mieście i w trasie. W przypadku „miasta” test trwał 13 minut, w przypadku „trasy” – 7 minut.  Łącznie raptem 11 km jazdy, podczas której auto kilkunastokrotnie „hamowało” i „przyspieszało”. Np. od zera do 70 km/h w… 41 sekund. Pokażcie mi kogoś, kto poświęca prawie minutę na osiągnięcie takiej prędkości. Chyba nawet dorożki na krakowskim rynku robią to szybciej!

Nie trzeba być geniuszem, żeby dojść do wniosku, że… taki test nijak ma się do rzeczywistych warunków drogowych. Ale przynajmniej był identyczny dla wszystkich marek. Trudno też obwiniać same marki o kombinowanie i celowe zaniżanie wyników – to politycy wymyślili taki system i wszyscy się do niego stosowali. Zresztą sami producenci doskonale zdawali sobie sprawę z niedoskonałości takich testów. A niektórzy, jak Kia, grają z klientami w otwarte karty i niczego nie ukrywają. „Dane zużycia paliwa mają charakter porównawczy i zostały uzyskane na stanowisku pomiarowym wg normy 80/1268/EEC. Wartości rzeczywiste mogą być inne w zależności od warunków i stylu jazdy. Poza wielkością zużycia paliwa przez samochód, również zachowanie kierowcy, jak i inne czynniki natury nietechnicznej, mają wpływ na poziom zużycia paliwa i emisji CO2 przez samochód. CO2 jest głównym gazem cieplarnianym odpowiedzialnym za globalne ocieplenie” – taki dopisek można znaleźć pod danymi technicznymi każdego modelu koreańskiego producenta.

Miało być lepiej, a wyszło…

Z drugiej strony, nie ulega wątpliwości, że w realnych warunkach drogowych trudno byłoby przeprowadzić wiarygodne testy. A już na pewno nie byłyby one ze sobą porównywalne, bo przecież każdy samochód musiałby de facto radzić sobie w nieco innej rzeczywistości (szczególnie jeżeli chodzi o jazdę po mieście). Dlatego nawet najnowszy system, według którego od września zeszłego roku testowane są samochody w Europie, opiera się na doświadczeniach laboratoryjnych.

Mowa o WLTP, czyli World Harmonized Light Wehicle Test Procedure. Co prawda jest on uzupełniony o jazdę w rzeczywistym ruchu drogowym (test RDE, czyli Real Driving Emmisions), ale tu główny nacisk położono na emisję spalin. Natomiast WLTP odbywa się w laboratorium, choć przy bardziej „realnych” założeniach – samochód „jedzie” łącznie przez 30 min i 23 km, dynamiczniej przyspiesza, osiąga wyższe prędkości, ma krótsze postoje. Nadal nie ma to nic wspólnego z realnymi warunkami, ale na pewno jest bardziej miarodajne. Potwierdzają to zresztą pierwsze porównania spalania konkretnych modeli.

Badanie WLTP jest obowiązkowe od września zeszłego roku dla wszystkich nowych modeli wprowadzanych na rynek. Niektórzy producenci zdążyli już nawet porównać wyniki NEDC i WLTP. Efekty? Opel Insignia Sports Tourer 1,5 Turbo (165 KM) we wcześniejszych testach spalała od 5 do 7,2 litrów paliwa, w nowych – od 5,7 do 9,7. Z kolei dawna średnia dla Citroena C3 1,2 PureTech (82 KM) to 4,7 litrów, a według WLTP już 5,9 l. Różnice są widoczne gołym okiem.

Na tym tle bardzo obiecująco wyglądają pomiary zużycia paliwa w nowym Ceedzie. Wpadły mi w ręce dane homologacyjne tego modelu  i wynika z nich, że nowy kompakt Kii w wersji z wolnossącym silnikiem 1,4 (100 KM) według normy WLTP średnio ma spalać 6,8 – 7,2 litra bezołowiówki. To zaledwie o 0,6-0,8 litra więcej niż spalanie według NEDC. To może świadczyć o tym, że w przypadku Kii różnice między danymi producenta, a rzeczywistymi są stosunkowo niewielkie. Z moich osobistych doświadczeń wynika zresztą, że akurat w autach Kia możliwe jest osiągnięcie spalania podawanego w danych fabrycznych. I nie wymaga to wcale traktowania pedału gazu z delikatnością motyla.

Downsizing podnosi zużycie paliwa?

Choć przejście z NEDC do WLTP było bezpośrednim następstwem afery dieselgate z Volkswagenem w roli głównej, to już od lat kierowcy uskarżali się na to, że fabryczne dane o spalaniu nijak mają się do rzeczywistości. Ale nie zawsze tak było. Jak wynika z badań niezależnych instytucji czy choćby testów przeprowadzanych przez niemiecki magazyn Auto Bild, na początku wieku wartości faktyczne różniły się od katalogowych o raptem 5, 10, czasami 15 proc. Umówmy się – nie było tragedii. Ale z biegiem czasu różnice rosły. Zeszłoroczny raport międzynarodowej fundacji International Council on Clean Transport dowodzi, że realne zużycie paliwa w obecnie produkowanych autach jest średnio aż o 42 proc. wyższe niż dane według normy NEDC. Jak to możliwe?

Winna jest… technologia. 10 czy 15 lat temu większość samochodów miała pod maskami motory wolnossące, w których zużycie paliwa podlega niewielkim wahaniom. Znam modele, które paliły średnio 10 czy 15 litrów benzyny bez względu na to, czy jeździło się nimi ekonomicznie czy dynamicznie. Nowoczesne wozy, w których chętnie stosuje się downsizing (mniejsza pojemność, ale większa moc dzięki turbosprężarce) mają inną charakterystykę – wahania w zużyciu paliwa potrafią tu być ogromne. Wszystko zależy od stylu jazdy kierowcy. Sam jeździłem benzynowymi kompaktami, które w spokojnym użytkowaniu spalały raptem 6 litrów paliwa, ale wystarczyło kilka razy mocniej wcisnąć gaz żeby zużycie skoczyło w okolice 10-11 litrów.

Raz miałem ciekawą sytuację. Doradziłem ciotce zakup hybrydy – Kii Niro. Po tygodniu zadzwoniła do mnie grożąc zerwaniem wszelkich relacji rodzinnych i twierdząc, że ją oszukałem, wrobiłem i przeze mnie kupiła najbardziej paliwożerny wóz świata. Usiadłem więc na fotelu pasażera i poprosiłem o jazdę testową. I już po 100 metrach wiedziałem czemu Niro dużo pali. Na tym dystansie ciotka z 15 razy ostro przyspieszyła i 15 jeszcze ostrzej zahamowała. Generalnie jechała, jakby ktoś oblał ją kwasem. Gdy ja wsiadłem za kółko i zacząłem w praktyce pokazywać jej, w czym leży problem, zużycie benzyny spadło z 9 do… 5 litrów. I z własnych doświadczeń wiem, że tym samochodem można zrobić wynik na poziomie 4, a nawet – w sprzyjających okolicznościach – 3,5 litra.

Infrastruktura też ma znaczenie

Kilka dni temu wrzuciłem na bloga materiał o nowym Sorento, którym pojechaliśmy z cała rodziną na majówkę do Chorwacji. Napisałem tam o średnim spalaniu na poziomie 8,5 litra. Nie była to jednak cała prawda. Do granicy z Czechami spalanie było o litr większe. Tiry na lewym pasie, korki na odcinku między Częstochową a Siewierzem, ciągłe hamowania i przyspieszania, skrzyżowania, jednym słowem – dość nerwowo, chaotycznie i mało płynnie. Przyznaję bez bicia: ja też nie byłem bez winy, bo traktowałem pedał gazu wyjątkowo brutalnie, chcąc nadgonić czas stracony przez wyjeżdżające mi tuż przed zderzak ciężarówki.

Wszystko zmieniło się na drogach Czech, Austrii i Słowenii. Średnia prędkość wzrosła o ok. 15 km/h, a spalanie spadło. Przewidywalne manewry innych kierowców, więcej pasów, zakaz wyprzedzania dla TIR-ów – wszystko to sprawiło, że ruch był płynny więc Sorento nie musiało co chwilę wyhamowywać np. do 70-80 km/h, a potem tracić niepotrzebnie energii na dobicie z powrotem do 140-150 km/h.

Później, na lokalnych, dość krętych drogach Istrii, gdzie ruch jest niewielki i trudno pojechać szybciej niż 80-90 km/h zużycie ON spadło do 6 litrów na setkę – wartości, jaka widnieje w danych technicznych modelu. I to jeszcze według starej normy NEDC! To tylko dowodzi, że czasami winy za wyższe rzeczywiste spalanie nie ponosi producent, tylko my sami.

Powiem więcej: jestem pewien, że gdy już wszystkie samochody zostaną homologowane według normy WLTE, to będziemy mile zaskoczeni. Jestem na przykład pewien, że nowym Ceedem 1,4 T-GDi (140 KM) wykręcę lepszy wynik, niż podaje producent. Z danych homologacyjnych auta wynika, że w trybie mieszanym będzie spalać średnio od 5,9 do 6,4 litrów paliwa. To raptem o 0,2-0,5 litra więcej, niż według normy NEDC. Najwyraźniej Koreańczycy musieli oszukiwać przy NEDC – zawyżali zużycie paliwa swoich aut. Ale przynajmniej dzisiaj nie muszą tłumaczyć się przed klientami.