From Beijng with Love

Czasami nie trzeba zagłębiać się w statystyki gospodarcze aby ocenić, jak szybko rozwija się dane państwo, jaki ma potencjał i jak żyje się jego mieszkańcom. Nieraz wystarczy spojrzeć na jego ulice. Pamiętacie, jak wyglądały nasze w czasach PRL-u? No właśnie. To, co w latach 70. i 80. jeździło po polskich drogach (i ile tego było) było lustrzanym odbiciem stanu polskiej gospodarki. Mówiąc krótko: mało i biednie. Lecąc kilka tygodni temu służbowo do Pekinu spodziewałem się podobnego obrazu. Straszony permanentnym smogiem i mając w pamięci telewizyjne obrazy, w których fala skuterów miesza się z falą rowerów przygotowany byłem na leciwe kopcące wozy, ogromny hałas, permanentne korki i jeden wielki chaos. A co zastałem?

Już po przekroczeniu progu lotniska dotarło do mnie, jak bardzo się pomyliłem. Gdyby nie znaki drogowe i tablice rejestracyjne z „krzaczkami” gotów byłbym pomyśleć, że wylądowałem w jakimś wysokorozwiniętym europejskim lub amerykańskim mieście. W zasadzie same nowe auta, w przeważającej części reprezentujące Stary Kontynent, Japonię i Koreę Południową. Audi, Volkswageny, Volvo, Fordy, Toyoty, Hyundaie, Kie, Hondy etc. Bardzo rzadko starsze niż pięć lat. Chińskich marek też trochę, ale – wbrew powszechnej opinii – nie stanowią większości. W skali całego kraju mają jakieś 30 proc. udziałów, a w samym Pekinie może 15 proc. Za to wyglądają zupełnie inaczej, niż jeszcze kilka lat temu. Przyznaję, że niektóre najnowsze Havale, Changany, Geely, Baojuny czy BYD-y naprawdę robią wrażenie i gdyby woziły na maskach znaczki Nissana, VW czy Toyoty – nikt by się nie zorientował. Czasy bezmyślnego kopiowania się skończyły (no, może prawie). Poprawiła się też jakość, co nie znaczy jednak że jest wzorowa. Ewidentnie pod tym względem Chińczycy mają jeszcze kilka lekcji do odrobienia – we wnętrzach ich aut ciągle króluje tani plastik, silniki są niedopracowane zaś testy zderzeniowe nowych model to rzadkość. A jeżeli już do nich dochodzi to… Mówiąc bardzo dyplomatycznie: nie jest najlepiej.

Skąd tak dużo nowych samochodów w Chinach? Odpowiedź znajdziemy w statystykach: w ubiegłym roku za Wielkim Murem sprzedano 28 mln nowych samochodów, a w tym roku spokojnie „pęknie” 30 mln – to sześć razy więcej niż w roku 2007. Tylko w ciągu ostatnich pięciu lat na ulice Państwa Środka wyjechało 100 mln nowych aut! I przybywa ich w tempie 80 tys. dziennie.

Zakładając, że przeczytanie tego materiału zajmie wam 7 minut, to w tym czasie Chińczycy kupią prawie 400 nowych samochodów. Ponad połowa z nich będzie klasycznymi sedanami, jedna trzecia suvami i crossoverami, a co dziesiąty – vanem. Inne nadwozia, w tym popularne w Europie hatchbacki, w Chinach stanowią promil sprzedaży.

Do tej chmary aut dochodzą jeszcze rowery i skutery. Jeżeli kiedyś byliście w Paryżu lub Rzymie to wiecie, że te ostatnie potrafią być bardzo głośne. Ale nie w Pekinie. Bo tutaj praktycznie wszystkie są… elektryczne. Podobnie jak wiele rikszy i prostych trzykołowych pojazdów służących głownie do transportu towarów. Na prądzie jeździ też już duża część transportu publicznego, a także sporo chińskich modeli, głównie BYD-a. Upowszechniają się odkąd wprowadzono dla nich zwolnienia podatkowe. Projektowi kibicuje sam prezydent Xi Jinping. I gołym okiem widać, że przynosi to rezultaty.

A jak ma się do legendarnego już zanieczyszczenia powietrza w mieście? No więc… we wrześniu nie było go kompletnie czuć, choć przez dwa dni słońce znajdowało się jakby za lekka mgiełką. Ale jeden z Chińczyków wyjaśnił mi, że to nie samochody odpowiadają za ten minismog lecz przemysł zlokalizowany w mieście i wokół niego, a także położenie Pekinu, w którym rzadko wieje i wszystko, co wyprodukuje miasto po prostu nad nimi wisi. Sprawy nie ułatwia fakt, że cała gospdoarka Chin opiera się na węglu. Z niego też 15-milionowa metropolia czerpie energię – i do produkcji prądu, i do ogrzewania zimą. Wtedy problem zanieczyszczenia robi się bardzo poważny. A wielu mieszkańców – z racji ograniczeń w ruchu pojazdów – zmuszona jest przesiąść się na rowery. Nawet podczas mrozów.

Rowery to osobna i bardzo rozbudowana gałąź chińskiej gospodarki. W samym Pekinie jest ich ok. 10 milionów. Stoją wszędzie. Na każdym rogu ulicy, w każdym zaułku, pod każdym biurem i blokiem. Nie da się przejść 10 metrów bez natknięcia się na ustawione w równym rzędzie setki jednośladów choć oficjalnie prawie nikt… nie ma tu roweru na własność. Nie żartuję. Przeciętna trzyosobowa pekińska rodzina oficjalnie nie ma nawet jednego roweru, a tak naprawdę ma ich… trzy. Jak to możliwe? No więc 99 proc. ludzi wynajmuje jednoślady na zasadzie sharingu – wystarczy podejść, zeskanować komórką kod QR na ramie i gotowe. Z naszego konta zanika 1 juan, czyli równowartość 55 groszy. Nie za godzinę, lecz za cały dzień użytkowania! Mało, prawda? To teraz pomnóżcie to razy 365 dni w roku i 10 mln rowerów. Rezultat: sam biznes wynajmu rowertów w Pekinie wart jest – w przeliczeniu – 2 mld zł!!!

W godzinach szczytu zdecydowanie lepiej i wygodniej poruszać się po centrum stolicy Chin właśnie rowerem lub skuterem. I to nie tylko ze względu na możliwość przeciskania się między autami, lecz także… przejeżdżania na czerwonym świetle (na własną odpowiedzialność) i korzystania z pasów dla pieszych. Serio, widok elektrycznego motoroweru manewrującego między pieszymi jest tu zupełnie normalny.

Same korki również wyglądają nieco inaczej niż w Europie. Ruch, jak na tak kolosalną liczbę aut i innych pojazdów jest zaskakująco płynny. Po części to zasługa bardzo dobrej infrastruktury, świetnej jakości dróg i elektronicznych systemów nadzoru nad ruchem. Ale w dużej mierze odpowiadają za to również sami chińscy kierowcy. Na początku wydawało mi się, że jeżdżą „po cwaniacku” – na porządku dziennym jest poruszanie się pasem awaryjnym, zmiana pasa w ostatniej chwili bez używania kierunkowskazów, wciskanie się na początek kolejki do skrętu, a nawet robienie z dwóch trzech pasów ruchu. Dopiero następnego dnia zaobserwowałem, że odbywa się to wszystko bez cienia stresu, nerwowości i nikt nikomu nie ma tu nic do zarzucenia. Szczerze mówiąc to odniosłem wrażenie, że na drodze Chińczycy są bardzo uprzejmi. Takie uprzejme cwaniaki.

Obserwując manewry kierowcy naszego busa i innych uczestników drogi doszedłem do wniosku, że przeciętny Europejczyk, który wsiadłby w Pekinie za kółko po 10 minutach spłonąłby z wściekłości albo dostałby wylewu. Tymczasem Chińczycy zachowywali się, jakby siedzieli w gabinecie SPA – byli rozluźnieni i nic im nie przeszkadzało. Nawet wielki bus pędzący awaryjnym i zajeżdżający im w ostatniej chwili drogę.

O ile w europejskiej kulturze klakson oznacza zazwyczaj „Co robisz Baranie!”, „Gdzie się wpychasz?” albo „Zjeżdżaj mi stąd!” to w Pekinie zdaje się być rodzajem zwrotu grzecznościowego, np. „Przede mną masz trochę miejsca, możesz wjeżdżać”, ewentualnie „Uważaj, będę się przed Ciebie wpychał. Dzięki za zrobienie miejsca” lub po prostu „Przepraszam”. Innymi słowy, klakson w Pekinie oznaczać może wszystko, łącznie ze „Spotykam się z Twoją żoną”. Dla odmiany włączony kierunkowskaz nie oznacza absolutnie niczego.

Jak cholernie szybo rozwija się tamtejszy rynek i jak jest istotny dla wszystkich liczących się koncernów motoryzacyjnych świadczy również fakt, że wiele z nich projektuje auta specjalnie z myślą o chińskich klientach, uwzględniając ich potrzeby i gusta. Pokażę Wam to na przykładzie Kii.

Pan Chang potrzebuje taniego małego sedana? Proszę bardzo! Kia zrobiła specjalnie dla niego Pegasa, czyli Rio z dużym bagażnikiem. Pan Chang potrzebuje czegoś ciut większego? Nie ma sprawy. Mamy w ofercie K3 (na innych rynkach znany pod nazwą Forte lub Sguma), który jest odpowiednikiem cee’da, tyle, że z… – tak, zgadliście – z dorobionym bagażnikiem. Jest też K4 czyli klasa pośrednia między K3, a Optimą (w Chinach ma ona oznaczenie K5). Dla wymagających klientów są jeszcze ultraluksusowe K7 (znana na innych rynkach, np. w USA jako Cadenza) i K9 (w USA to K900).

Poza sedanami dużą popularnością cieszą się suvy: KX3 (taki mniejszy, niedrogi Sportage zrobiony z myślą o chińskiej klasie aspirującej), KX5 (regularny Sportage) oraz KX7 czyli… coś, czego nie spotkacie nigdzie indziej na świecie. Potężnego SUV-a oparto na trzeciej generacji Sorento, ale wygląda zupełnie inaczej niż ono. Bo tego oczekują Chińczycy.

A na koniec ciekawostka: tak naprawdę Kia w Chinach nie nazywa się Kia tylko Dongfeng Yueda Kia. To efekt polityki, jaką od lat uprawiają chińskie władze. Polega ona na wzmacnianiu rodzimych przedsiębiorstw. Chińskie przepisy mówią jasno: kto chce produkować auta za Wielkim Murem, może to robić tylko w kooperacji z tamtejszymi firmami w formule joint-venture. Innymi słowy, każdy koncern marzący o podboju tamtejszego rynku zmuszony jest współpracować z tamtejszymi koncernami. Kia wybrała Dongfenga, z którym ma trzy świetnie prosperujące fabryki. Tylko w ubiegłym roku sprzedała w Państwie Środka 650 tys. aut, czyli dwukrotnie więcej niż jeszcze w roku 2010 i o 50 proc. więcej niż w całej Europie. I uważa, że to nie koniec wzrostów. Bo dopóki samym Chińczykom dopisuje apetyt motoryzacyjny to trzeba zrobić wszystko, by go zaspokoić.

Pozdrowienia od Pana Changa!