Czy diesel może być zielony?

Ze statystyk stowarzyszenia ACEA monitorującego europejski rynek motoryzacyjny wynika, że w trzecim kwartale tego udział „ropniaków” w rynku nowych samochodów osobowych spadł do 34,7 proc. Ostatni taki niski kwartalny wynik zanotowano w… 2001 roku. Siedemnaście lat temu! A jeszcze w 2011 r. auta wysokoprężne miały prawie 56 proc. udział. Co sprawiło, że kierowcy tak nagle się od nich odwrócili?

Powodów śmiało można szukać w aferze dieselgate, która wybuchła we wrześniu 2015 r. Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska oskarżyła wówczas Volkswagena o to, że manipulował oprogramowaniem w swoich samochodach z silnikami TDI. Chodzi o to, że podczas testów w laboratoriach mieściły się one w normach emisji spalin, ale w codziennym użytkowaniu emitowały znacznie więcej tlenków azotu, cząstek stałych i innych związków niż dopuszczają przepisy. Choć sprawa dotyczyła wyłącznie niemieckiego koncernu, to momentalnie wszystkie diesle i to niemal na całym świecie zaczęły być oskarżane o to, że są nieekologiczne. A nawet, że trują.

Bruksela oczyszcza atmosferę

Chcąc, nie chcąc musiały na to zareagować nie tylko same koncerny motoryzacyjne, ale przede wszystkim władze. Po wielomiesięcznych dyskusjach, badaniach i negocjacjach, 1 czerwca 2017 r. Komisja Europejska wydała rozporządzenie, które miało definitywnie oczyścić atmosferę wokół diesli – i to dosłownie. Zmieniło ono trzy rzeczy:

1. Wprowadziło nową normę emisji spalin Euro 6d-TEMP, którą definitywnie muszą spełniać wszystkie auta sprzedawane po 31 sierpnia 2018 r. – tak z silnikami wysokoprężnymi, jak i benzynowymi.
2. Zastępowało przestarzały cykl laboratoryjnego badania zużycia paliwa i emisji spalin NEDC, bardziej wiarygodnym WLTP.
3. Wprowadziło obowiązkowy test RDE, czyli Real Driving Emissions – emisja spalin musi być badana w rzeczywistym ruchu drogowym, a nie w warunkach laboratoryjnych.

Nie jest tajemnicą, że zmiany te były sporym ciosem dla większość marek – dostały zaledwie rok czasu na dostosowanie swoich samochodów do nowych reguł gry. Część musiała zmodernizować całą gamę swoich silników, niektóre decydowały się na wprowadzenie zupełnie nowych jednostek. Generalnie wielu producentów ograniczyło ofertę. Dobrym przykładem jest tutaj Renault. Jeszcze w wakacje kupujący model Megane mogli wybierać spośród trzech jednostek benzynowych i dwóch diesli (łącznie pięć motorów w 10 odmianach mocy i z różnymi skrzyniami). Od 1 września auto produkowane jest już tylko z dwoma silnikami (benzyną i dieslem) w sześciu odmianach mocy.

Jeszcze większy problem ma Volkswagen, który nie ma homologacji Euro 6d-TEMP np. dla Golfa 2.0 TDI. – Na podstawie danych dostępnych w naszym wewnętrznym systemie mogę powiedzieć, że fizycznie samochód będzie dostępny dopiero w drugim kwartale przyszłego roku – usłyszeliśmy w jednym z salonów marki. A sprawa dostępności silników wygląda w Kii? – Od roku sukcesywnie wprowadzaliśmy na rynek zupełnie nowe modele albo poważanie modernizowaliśmy te istniejące, więc obecnie cała nasza gama spełnia nowe normy – deklaruje Piotr Stobiński z Kia Motors Polska.

Diesel, którym można oddychać?

Ci, którzy zdążyli na czas, dzisiaj faktycznie mają powody do zadowolenia. Także dlatego, że silniki przygotowane z myślą o Euro 6d-TEMP i sprawdzone w cyklu WLTP oraz z uwzględnieniem RDE, okazały się… zaskakująco dobre! Stowarzyszenie ACEA opublikowało wyniki badań homologacyjnych przeprowadzonych przez niezależne europejskie instytucje i wyciągnęło z nich trzy zasadnicze wnioski:

• Producenci aut poczynili ogromne inwestycje, dzięki którym wyraźnie widać postęp w zakresie ograniczenia emisja tlenków azotu i cząstek stałych przez diesle.
• Najnowszej generacji silniki wysokoprężne emitują spaliny znacznie czystsze niż przewidują współczesne normy.
• Auta, które przeszły testy RDE mogą odegrać dużą rolę w poprawie jakości powietrza w miastach.

Co ważne, wnioski te wyciągnięto na podstawie badania aut i pomiarów dokonywanych w rzeczywistych warunkach drogowych – tak w miastach, jak i poza nimi. O ile do lutego 2018 testy RDE przeszło tylko 14 aut z dieslem pod maską, to w październiku było ich już 270! To pokazuje, pod jak wielka presją czasu musieli pracować inżynierowie w koncernach odpowiedzialni za silniki. I jednocześnie, jak dobrze wywiązali się z zadania.

Bez dwóch zdań duże tempo i jeszcze większe inwestycje opłaciły się. Obecnie auta osobowe z silnikami wysokoprężnymi w badaniu RDE mają prawo wykazywać emisję tlenków azotu na poziomie maksymalnie 165 mg na kilometr. W rzeczywistości większość nowoczesnych diesli emituje ich kilkukrotnie mniej! Doskonałym tego przykładem jest Ceed z nowym, opracowanym od podstaw motorem 1.6 CRDi. Już w czerwcu, podczas pierwszych prezentacji samochodu przedstawiciele marki chwalili się, że to „najczystszy diesel w historii marki i jeden z najczystszych w swoim segmencie”. Niezależne badania zdają się to potwierdzać.

W testach RDE przeprowadzanych na potrzeby homologacji, Ceed emitował – zależnie od obciążenia silnika i miejsca jazdy (miasto, droga poza miastem, autostrada) – od 24 do 71 mg NOx na kilometr. Czyli znacznie mniej niż przewidują restrykcyjne unijne normy. Dla porównania, dym z jednego wypalonego papierosa zawiera nawet 650 mg tlenków azotu w metrze sześciennym. Silnik Ceeda (ta sama jednostka jest również dostępna w Optimie i w Sportage), jest tak czysty i ekologiczny, że spełnia już normy, które będą obowiązywały od stycznia 2020 r. Wówczas w testach RDE samochody będą mogły emitować maksymalnie 80 mg NOx na kilometr.

Co ciekawe, normy z przyszłości spełnia także wielkie Sorento i to zarówno z motorem 2.0 CRDi, jak i większym i mocniejszym 2.2 CRDI. Podobnie jest w przypadku Stingera z dieslem. Jak to możliwe? Motory tych aut zostały zmodernizowane – przede wszystkim wprowadzono do nich katalizatory SCR (zrobili to wszyscy producenci), oparte na roztworze mocznika. Czy należy się ich bać? Koreańczycy zapewniają, że w żadnym wypadku. Są bezawaryjne, objęte siedmioletnią gwarancją, nie wymagają żadnych zabiegów serwisowych, a jedyne, co trzeba robić – to co 8-10 tys. km (zależnie od modelu) dolewać płynu AdBlue. To podniesie koszt eksploatacji samochodu o jakieś… 3 zł na każde 1000 km. To niewielka cena za znacznie czystsze powietrze, a tym samym – zdrowsze życie.