15 lat w Unii. To była długa i kręta droga 

Jest końcówka roku 1999. W salonach i biurach importerów strzelają korki od szampana. Jest powód: branża pobiła rekord wszechczasów i w ciągu roku sprzedała 640 tys. nowych samochodów. Na liście 10 bestsellerów znalazły się m.in… Polonez, Fiat 126p, Seicento, Uno, a najlepszym i najdroższym samochodem w całym zestawieniu był Opel Astra Classic pierwszej generacji, produkowany w Gliwicach. Tak, to wszystko działo się zaledwie 20 lat temu!

Dziś po Maluchach, Polonezach, a nawet po Astrze Classic nie został praktycznie ślad. Na polskich drogach trudniej je spotkać niż najnowsze Lamborghini czy Ferrari. Nasz rynek motoryzacyjny przeszedł nie tyle ewolucję, co małą rewolucję. A nasze wstąpienie do Unii Europejskiej odegrało w tym kluczową rolę.

W 2003 r., czyli w ostatnim pełnym roku przed dołączeniem do UE mieliśmy w całym kraju niecałe 405 km autostrad i 226 km dróg ekspresowych. Dziś tych pierwszych jest prawie 1700 km, a drugich już grubo ponad 2000 km! I kolejne setki w budowie. Trzeba powiedzieć sobie otwarcie, że nie byłoby to możliwe, gdyby nie pieniądze z Brukseli – łącznie dostaliśmy na ten cel kilkadziesiąt miliardów euro.

Ale w ofertę salonów i nasze gusta Unia już nie ingerowała, a mimo to wszystko zmieniło się tu nie do poznania. Tuż po wspomnianym 1999 r. rynek przeszedł załamanie – skurczył się niemal dwukrotnie. Miało to związek z bankructwem Daewoo, ale też z wejściem na drogę akcesji do UE, która wymogła na nas np. zaprzestanie sprzedaży aut z silnikami nie spełniającymi unijnych norm. W 2003 r. w Polsce sprzedało się 350 tys. nowych samochodów. W grupie 10 najpopularniejszych modeli znalazło się aż siedem aut z segmentów A i B (w tym Seicento i Panda) i trzy kompakty – Skoda Octavia, Toyota Corolla i produkowana w Gliwicach Astra. Co jednak ciekawsze, te 10 aut miało aż 45-proc. udział w całym rynku!

– Klienci byli wówczas mało wymagający. Liczyła się cena, cena i jeszcze raz cena. Sprzedawały się głównie najsłabsze wersje silnikowe z podstawowym wyposażeniem. Nawet klimatyzację rzadko kto zamawiał – wspomina Piotr Stobiński, szef produktu w Kia Motors Polska. Marki takie jak Kia miały dodatkowy problem – zaporowe 30-proc. cło na wozy sprowadzane spoza Europy. To ograniczało i ich podaż, i popyt. W całym 2003 r. Koreańczycy sprzedali nad Wisłą zaledwie 1949 aut, co oznacza że mieli raptem 0,6 proc. udziałów w całym rynku. Byli jego marginesem.

Przez 15 lat rynek dojrzewał. Polacy się bogacili, stawali się bardziej wymagający, pod względem motoryzacyjnych gustów zbliżali się do krajów Europy Zachodniej. Efekt: w 2018 r. pierwsza dziesiątka najlepiej sprzedających się aut ma już „tylko” jedną czwartą całego rynku (dokładnie 25,6 proc.), a na liście bestsellerów są tylko dwa „mieszczuchy”. Kompaktów jest sześć, do tego jeden SUV (Dacia Duster) i jedno auto segmentu D (Passat). Choć w przypadku tych dwóch ostatnich to efekt dużego reeksportu. No i 9-10 proc. całego rynku należy do segmentu premium – w ubiegłym roku Mercedes znalazł się na 10. miejscu rankingu najpopularniejszych marek!

– To pokazuje, jak dużo się zmieniło. Klienci patrzą już nie tylko na cenę, ale też dużą wagę przywiązują do wyposażenia, wybierają mocniejsze silniki, są bardziej świadomi kwestii związanych z bezpieczeństwem – tłumaczy Stobiński. Ma to związek również z tym że, inaczej niż 15 lat temu, rzadko kupujemy samochody za żywą gotówkę. Łatwo dostępne oraz tanie kredyty i leasingi sprawiły, że na nowe auto stać dużo więcej ludzi. No i o ile w 2003 r. 80 proc. aut rejestrowanych było na klientów indywidulanych, a tylko 20 proc. na firmy to dzisiaj proporcje te są dokładnie odwrotne.

W ubiegłym roku w Polsce sprzedało się 600 tys. nowych samochodów – można więc przyjąć, że przez 15 lat rynek urósł o ponad 70 proc. (choć w międzyczasie podlegał dużym wahaniom). Są jednak na nim marki, które zyskały znacznie więcej. Sprzedaż Kii wręcz eksplodowała – z niespełna 3143 sztuk w 2003 r. do ponad  25 tys. w ubiegłym. To nie tylko efekt zniesienia ceł, ale także rozpoczęcia produkcji w Europie modeli zaprojektowanych przez Europejczyków i dla Europejczyków. Jakość poszła w górę, ceny pozostały rozsądne, a oferta poszerzyła się z zaledwie czterech do 11 modeli. Efekt: w pierwszym kwartale 2019 r. marka miała prawie 5,3-proc. udział w polskim rynku i pod względem sprzedaży zajmuje 7. miejsce!

Rynek zmieniłby się jeszcze bardziej i to z korzyścią dla wszystkich, gdyby nie trzy rzeczy, które zaniedbaliśmy:

1. Nie uregulowano właściwie kwestii związanych z importem używanych samochodów. To spowodowało, że zaczęliśmy sprowadzać masowo z zagranicy także stare, zużyte i powypadkowe auta. A to negatywnie odbiło się i na bezpieczeństwie na drogach, i na środowisku, a tym samym na naszym zdrowiu.
2. Podczas gdy w całej Europie obowiązują podatki ekologiczne od samochodów to u nas nadal mamy akcyzę, która w skrajnym wariancie wynosi 18,6 proc. wartości samochodu. Choć to najbardziej niesprawiedliwa danina, jaką zna świat, to nikt przez półtorej dekady nie odważył się jej znieść.
3. Nie wypracowaliśmy jednego, spójnego, sprawiedliwego a przede wszystkim stabilnego systemu opodatkowania firmowych aut. Były już kratki, potem luksusowe bankowozy, teraz możemy zaliczać do kosztów tylko 75 proc. wydatków na paliwo, rat leasingowych etc. I nie wiadomo, jak to będzie wyglądało jutro.

Żadna z tych rzeczy nie zmienia faktu, że między 1 maja 2004 r. a 1 maja 2019 r. przebyliśmy naprawdę długą i ambitną drogę. Było na niej sporo zakrętów i kolein (jak choćby kryzysy, gdy sprzedaż spadała poniżej 250 tys. aut rocznie) ale bilans bez dwóch zdań jest dodatni. A najlepiej to chyba widać nie w statystykach, lecz po prostu na drogach.