Nie tylko rozmiar ma znaczenie

Samochód może mieć najlepsze zawieszenie, świetne osiągi, doskonałe hamulce, dopracowany układ kierowniczy, ale to wszystko będzie nic niewarte, jeżeli będzie miał złe, zużyte bądź uszkodzone opony. To ogumienie w pierwszej kolejności odpowiada za hamowanie, przyspieszanie,  przeniesienie mocy, przyczepność na różnych nawierzchniach i w różnych warunkach pogodowych. Dlatego tak ważne jest jego właściwe dobranie.

Jak rozszyfrować rozmiar?

Zamawiając nowy samochód zwracamy uwagę na rozmiar felg, ale już na rozmiar opon niekoniecznie. I w sumie nie ma takiej potrzeby, bo producenci dobierają seryjne ogumienie tak, aby idealnie się sprawdzało w konkretnym modelu, wersji wyposażenia czy silnikowej. Dobrym przykładem jest np. Kia EV6. Wersja RWD ma opony o szerokości 235 mm, ale AWD i GT już 255 mm. Dlaczego? Po prostu dwie ostatnie są mocniejsze i potrzebują większej powierzchni styku opon z asfaltem, aby lepiej przenieść na niego moc i moment obrotowy.

Szerokość to jednak nie wszystko. Rozmiar opony wyraża się ciągiem liczb, np. 255/45 R20. Jak to rozszyfrować?

255 – ta liczba to wspomniana szerokość, wyrażona w milimetrach. Ni mniej, ni więcej, oznacza to, że szerokość bieżnika to w tym wypadku 255 mm.

45 – druga liczba w ciągu znaków określa profil opony, czyli wysokość jej bocznej ścianki. Jest to procentowy stosunek wysokości do szerokości. Czyli w naszym wypadku to 45 proc. z 255 mm = 115 mm.

R20 – to nic innego, jak średnica opony wyrażona w calach. W naszym przykładzie to opony 20-calowe. Ale jeżeli na aucie mamy felgi np. 17-calowe, to musimy mieć opony o oznaczeniu R17.

Czy rozmiar można zmienić?

Wyobraźmy sobie, że na aucie mamy opony 255/45 R20, ale akurat w sklepie jest promocja na rozmiar 255/40 R20? Czy możemy go zastosować? Cóż, niestety nie. Zmniejszymy tym samym średnicę całego koła i może to mieć niekorzystny wpływ na wiele elementów samochodu m.in. działanie ABS-u, wskazania prędkościomierza i komputera pokładowego. W skrajnych sytuacjach zwiększenie lub zmniejszenie średnicy całego koła względem seryjnego auta, może doprowadzić nawet do uszkodzenia napędu, szczególnie AWD.

Owszem, możemy zmieniać rozmiary opon, ale w taki sposób, żeby została zachowana fabryczna średnica całego koła. W internecie dostępne są kalkulatory (np. TUTAJ), które pomogą nam obliczyć wszystkie wartości. Załóżmy na przykład, że na zimę chcemy zastosować felgi o średnicy o jeden cal mniejszej. Z wyliczeń powyższego kalkulatora wynika, że zamiast opon 255/45 R20 możemy założyć opony 255/50 R19. Wówczas całe koło będzie miało identyczną średnicę, jak seryjne i nic nam nie grozi.

Tak samo należy postąpić, jeżeli na przykład podnieśliśmy w naszym samochodzie moc i w związku z tym potrzebujemy szerszego ogumienia. Tu jednak sprawa jest znacznie bardziej skomplikowana. Bo musimy wziąć pod uwagę jeszcze szerokość samej felgi (konieczna może się okazać jej wymiana), a także to, że taka szersza opona może np. wystawać poza obrys samochodu. Wówczas wymieniając felgi trzeba będzie zmienić ich inny parametr – osadzenie. I nawet gdy zadbamy o wszystko, to na koniec i tak może się okazać, że…  nowa opona będzie ocierała podczas skrętu kół o nadkole. Nie będę rozwijał tego wątku, bo zakładam, że gdy ktoś bawi się w tuning, to takie rzeczy wie i rozumie. Ja chcę jedynie w tym miejscu zwrócić uwagę na to, jak bardzo ważne jest właściwe dobranie ogumienia pod względem rozmiaru. Dlatego czasami lepiej to poprostu zlecić ASO – tam doskonale wiedzą, jakie ogumienie będzie pasowało do naszego konkretnego auta. Nawet jeżeli będziemy chcieli zwiększyć lub zmniejszyć jego rozmiar.

Na jakie inne parametry zwrócić uwagę?

Oprócz rozmiaru bardzo ważne są jeszcze dwie inne cechy opon: nośność i indeks prędkości. Na samej oponie oznaczane są zaraz za rozmiarem, czyli np. 255/45 R20 100 W

Indeks nośności – to nic innego, jak maksymalne obciążenie, jakie może znieść opona podczas jazdy z maksymalną, przewidzianą dla niej prędkością. Suma nośność wszystkich opon powinna dawać wynik większy niż dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) z pełnym obciążeniem. DMC możemy sprawdzić w dowodzie rejestracyjnym auta. Jeżeli na przykład wynosi ona 2400 kg, to każda opona musi mieć przynajmniej indeks nośności 91 (615 kg), a najlepiej jeszcze wyższy.

Indeks prędkości – to prędkość maksymalna, do jakiej są przystosowane dane opony, uwzględniająca DMC auta. Określa się ją literą:

Mówiąc krótko, nośność i prędkość muszą iść ze sobą w parze. Jeżeli DMC naszego auta to 2400 kg, a prędkość maksymalna to 250 km/h, to nie możecie wybrać opony 91 V (dobra nośność, za mała prędkość maksymalna), albo 89 W (za niska nośność, dobra prędkość maksymalna). Oczywiście oba te parametry mogą być wyższe, ale nigdy nie mogą być za niskie.

Czy opona ma termin przydatności do użycia?

Nie znajdziemy na ogumieniu „daty ważności”, jak w przypadku produktów spożywczych. Ale możemy określić jej datę produkcji. Zapisana jest ona na boku każdej opony. Za napisem DOT znajduje się zazwyczaj 12 znaków, cztery ostatnie określają datę produkcji – dwie pierwsze tydzień, dwie ostatnie rok. Czyli np. liczba 0522 oznacza, że opona wyprodukowana została w piątym tygodniu 2022 roku, a 4520, że w 45 tygodniu 2020 roku.

Co nam mówi data? Nie ma co przejmować się tym, że np. mamy samochód z 2023 roku, ale z DOT opony wynika, że wyprodukowana została dwa lata wcześniej. Światowe normy jasno mówią, że nowa opona to taka, od wyprodukowania której nie minęły trzy lata.

Może się też zdarzyć, że każda z czterech opon na naszym aucie ma inną datę produkcji. Albo w sklepie kupujemy opony wyprodukowane w różnych miesiącach czy latach. I tym również nie należy się przejmować. Dopóki zgadza się model opony, rozmiar i inne parametry, to mamy do czynienia z tą samą gumą. Na etapie dystrybucji opony po prostu mieszają się ze sobą.

A ile czasu można jeździć na jednych oponach? Przyjmuje się, że granicą jest 10 lat od momentu założenia na samochód. Nie wliczają się do tego okresu te wspomniane trzy lata, przez które opona mogła być magazynowana. Badania wskazują bowiem, że rok właściwego przechowywania opony odpowiada trzem tygodniom jeżdżenia z optymalnym ciśnieniem.

Jakie ciśnienie utrzymywać?

To ważny parametr z wielu powodów: bezpieczeństwa, komfortu, przyczepności, ekonomii jazdy, trwałości samej opony. Wartość ciśnienia dla każdego auta może być różna, nawet gdy mówimy o tym samym modelu. Wpływ na to ma choćby wersja silnikowa czy wyposażenia – z felgami i oponami o innej średnicy.

Gdzie sprawdzić, jakie ciśnienie powinniśmy mieć w kołach naszego auta? Czasami określone jest ono na naklejkach, które są widoczne na słupku B po otwarciu drzwi, albo pod klapką wlewu paliwa. Jeżeli tam ich nie ma, to na pewno takie informacje znajdziemy w instrukcji obsługi. A jeżeli jakimś cudem zdarzy się, że i ona nie rozwieje naszych wątpliwości, to zawsze o pomoc możemy poprosić doradców z ASO Kia.

Wspomniane naklejki i instrukcje zazwyczaj podają właściwe ciśnienie w dwóch sytuacjach – gdy jeździmy w pojedynkę, albo samochodem załadowanym. To drugie ciśnienie jest zazwyczaj wyższe o 0,2 do 0,4 bara. Oczywiście nie ma sensu dopompowywać opon, gdy zamierzamy z kompletem pasażerów przejechać 200, czy 300 km na weekend. Ale kiedy planujemy wakacje nad Adriatykiem i jedziemy autem, które de facto jest cięższe o 400-500 kg, to koniecznie powinniśmy zwiększyć ciśnienie. Po pierwsze, dzięki temu zmniejszymy spalanie, a po drugie samochód będzie lepiej się prowadził.

Czy zamieniać opony miejscami?

Wiele osób przy okazji wymiany kół z zimowych na letnie albo odwrotnie, praktykuje zamianę kompletu na przód z tylnym, a czasami także prawej opony z lewą. W ten sposób dbamy o to, aby ogumienie równomiernie się zużywało. Po pierwsze geometria na przedniej i tylnej osi może być różna, co powoduje że jedne opony bardziej będą zużywały się od strony zewnętrznej, drugie od wewnętrznej. Po drugie, z reguły bardziej zużywa się ogumienie na przodzie – wynika to choćby z faktu, że są znacznie bardziej obciążone podczas hamowania.

Reasumując, faktycznie warto zamieniać opony miejscami, szczególnie w autach sportowych, gdzie geometria kół jest nieco inna, a do tego dochodzą większe obciążenia. Pod warunkiem oczywiście, że na obu osiach mamy identyczne rozmiary kół i opon, co nie zawsze jest oczywiste. I o ile oczywiście oznaczyliśmy wszystkie koła przy demontażu. Z drugiej strony… może warto zdać się na rachunek prawdopodobieństwa. W końcu cztery zmiany kompletu letniego mogą oznaczać, że każde koło zmieni swoje miejsce. Przynajmniej w teorii.

Na pewno natomiast nie można teoretyzować, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo. Tu sprawa jest prosta – opony łyse, uszkodzone, źle naprawione to poważne zagrożenia i dla nas, i dla innych uczestników ruchu drogowego. Według przepisów, opona musi mieć przynajmniej 1,6 mm bieżnika, ale eksperci są zdania, że absolutne minimum to 3 mm dla letniej i 4 mm dla zimówki (nowe opony mają 8 – 10 mm bieżnika). Tylko przy takich wartościach ogumienie zachowuje swoje właściwości i np. potrafi dobrze odprowadzać wodę podczas jazdy w deszczu.

Nie naprawiajmy też na siłę poważnych uszkodzeń. Gwóźdź czy wkręt to nie problem, ale np. ścianka boczna opony uszkodzona o krawężnik czy dziurę to już poważniejsza sprawa – naruszona została struktura i część opony, która odpowiada choćby za nośność. Nawet dobrze wykonana naprawa nie zagwarantuje, że opona np. nie wybuchnie podczas jazdy autostradą.

Gdzie kupować opony?

Ja jestem zdania, że w ASO. Po pierwsze, autoryzowane serwisy najlepiej wiedzą, jakie ogumienie najlepiej będzie pasowało do naszego samochodu. Często już na etapie projektowania, a później testowania samochodu, dobiera się do niego najodpowiedniejsze opony, a niekiedy nawet je projektuje. W tym ostatnim przypadku mówimy o oponie homologowanej do tego jednego, konkretnego modelu.

Po drugie, kupując oponę w ASO mamy pewność, że zachowujemy gwarancję na samochód, gdyby wystąpiła jakaś usterka, której przyczyną byłoby ogumienie. Wystarczy na przykład źle dobrany rozmiar, a zacznie szwankować napęd na cztery koła. Albo ABS czy kontrola trakcji. Nie wspominając o złych wskazaniach prędkościomierza i komputera pokładowego.

Po trzecie, istotna jest również sama wymiana kół i opon. Chodzi nie tylko o ustawienie odpowiedniego ciśnienia (zakładam, że większość zakładów wulkanizacyjnych potrafi je dobrać), ale także dokręcenie kół z odpowiednią siłą. W każdym modelu jest inaczej i siła ta może wahać się od 80 do nawet 190 Nm. Koło dokręcone z niewłaściwym momentem może się odkręcić podczas jazdy, albo wręcz przeciwnie – zniszczyć piastę, co może nieść za sobą dalsze, poważniejsze konsekwencje i wydatki. Zniszczeniu przy nieumiejętnym zdejmowaniu i zakładaniu opon na felgę mogą ulec również czujniki ciśnienia. Są ich różne rodzaje, montuje się je w różnych miejscach i tylko pracownicy ASO mają 100-proc. wiedzę, jak to wygląda w konkretnych modelach i wersjach.

PS: Tabele umieszczone w materiale zapożyczyłem ze strony sklepopon.pl