Kia Stonic GT-Line. Mały, ale wariat. TEST

Oficjalnie nowa Kia Stonic, to ten sam model ale po głębokim, gruntownym liftingu. Tak gruntownym, że z zewnątrz podobieństw do poprzednika można dopatrzyć się jedynie w bocznej sylwetce i wymiarach. Inny jest cały pas przedni i tylny, reflektory i lampy, błotniki, klapa bagażnika, felgi, do gamy dołączyły też nowe kolory. Z jednej strony auto zyskało sznyt typowy dla innych nowych modeli marki, z drugiej – otrzymało indywidualne elementy, jak choćby tylne lampy, które odróżniają go od większego rodzeństwa. Wygląda oryginalnie, inaczej, wyróżnia się na ulicy.

Przy tym wszystkim, dzięki sprytnym zabiegom stylistycznym, jak wyprowadzenie przednich i tylnych świateł na krawędzie błotników, Stonic sprawia wrażenie większego, niż jest w rzeczywistości. A ta nie pozostawia złudzeń – auto ma 416,5 cm długości, 176 cm szerokości i 152 cm wysokości, co sprawia, że idealnie kwalifikuje się do grona crossoverów segmentu B. Czyli aut, którymi idealnie manewruje się i parkuje w miejskim gąszczu, ale też które nie boją się wyskoczyć w dłuższą trasę poza miasto.

Nowa Kia Stonic. Wnętrze i bagażnik

Metamorfozę przeszło także wnętrze Stonica. Całkowicie przemodelowano deskę rozdzielczą, która otrzymała dwa duże, łatwe i czytelne w obsłudze ekrany schowane pod jedną taflą szkła, a poniżej multimediów znalazł się pomysłowy panel dwufunkcyjny znany choćby ze Spotrage’a – steruje funkcjami audio albo klimatyzacją. Innowacyjne, nowoczesne, a jednocześnie bardzo intuicyjne w obsłudze. Podobnie, jak pozostawienie klasycznych przycisków do włączania ogrzewania foteli czy kierownicy, albo włączania/wyłączania czujników parkowania.

Standardem w wersji GT-Line jest nawet cyfrowy kluczyk, bezdotykowy system otwierania i uruchamiania auta, ładowarka indukcyjna 15W i oświetlenie ambient. Multimedia działają sprawnie, mają dobrze działającą nawigację, funkcje on-line i brakuje im w zasadzie tylko jednego – bezprzewodowej komunikacji z Apple CarPlay albo Android Auto. Aby wyświetlać ekran smartfona na ekranie auta, trzeba telefon połączyć przewodowo.

Za to jeżeli chodzi o jakość materiałów i ich montaż, absolutnie nie ma powodów do narzekania. Owszem plastiku jest sporo (taki segment), ale nie sprawia ani trochę wrażenia tandetnego, a wręcz przeciwnie – jest mięsisty, porządny i ma fajną fakturę. Ogólny odbiór wnętrza poprawiają jasne elementy w drzwiach, dwukolorowa kierownica, czy a’la karbonowe wykończenie ciągnące się przez całą szerokość deski rozdzielczej. Jest schludnie, czytelnie, nowocześnie, solidnie i… zaskakująco przestronnie.

Za kierownicą odnajdą się nawet dryblasy, choć mogą narzekać na nieco zbyt krótkie siedzisko fotela. Ale przestrzeni na barki, nogi czy nad głową nie będzie im brakowało ani trochę. Podobne odczucia będzie miał pasażer siedzący z boku, a także ten siedzący z tyłu za nim. A to dzięki sprytnie wyprofilowanej desce rozdzielczej w miejscu schowka na rękawiczki. Pozwala to podróżować we trzy dorosłe osoby bez uszczerbku na komforcie dla którejkolwiek z nich. Dzieci nie będą narzekały tym bardziej.

Bagażnik Stonica GT–Line ze 115-konnym silnikiem ma 332 litry pojemności. Choć to o 20 litrów mniej niż w bazowej, 100-konnej wersji, przestrzeń ta jest bardzo ustawna. Taki litraż może nie wystarczyć na spakowanie zimowego sprzętu narciarskiego dla czterech osób, ale doskonale sprawdzi się podczas wakacyjnych wyjazdów. Bez problemu zmieszczą się tu cztery większe, miękkie torby podróżne. Co ważne, choć bagażnik nie jest głęboki, to jak na tak kompaktowe nadwozie okazuje się szeroki i stosunkowo długi. Regularne kształty dodatkowo ułatwiają maksymalne i wygodne zagospodarowanie każdego centymetra przestrzeni.

Różnica w pojemności pomiędzy wersją 100- i 115-konną bierze się z tego, że ta mocniejsza (tylko ona występuje w odmianie GT-Line) ma układ MHEV, czyli miękkiej hybrydy. Czyli silnik spalinowy ma wsparcie niewielkiego silnika elektrycznego, a 48-voltowy akumulator trakcyjny wylądował pod podłogą bagażnika.

Nowa Kia Stonic. Działanie hybrydy, osiągi, spalanie

Otwarcie w tym miejscu muszę przyznać, że nie jestem zwolennikiem układów MHEV w większości aut marek popularnych. Bo zamiast pomagać, psują zabawę i nie mają realnego wpływu na zużycie paliwa. Z tym większym zaskoczeniem odkryłem, że w przypadku Stonica zrobiono wszystko, by układ ten nie irytował, a faktycznie pomagał.

Po pierwsze, subiektywne odczucia są takie, że ten maluch jest wybitnie chętny do dynamicznej jazdy. Zachowuje się trochę jak posokowiec widzący patyk w ręku swojego Pana – na samą myśl, o tym, że zaraz będzie aportował włącza mu się ogon, zaczyna biegać w kółko i szczekać „no rzuć go w końcu”. Nawet w trybie eko Kia Stonic ochoczo wyrywa do przodu, nie sprawia wrażenia ani trochę leniwej. 200 Nm momentu obrotowego w połączeniu z lekkim nadwoziem sprawiają, że automatyczna skrzynia 7DCT nie musi redukować biegu, a auto odczuwalnie nabiera prędkości. Mam wręcz wrażenie, że przy niskich prędkościach silnik elektryczny zwyczajnie daje Stonicowi kopa. Ale nawet przy wyższych prędkościach, gdy np. trzeba było wyprzedzić TIR-a, nie czułem ani razu żeby którykolwiek ze 115 koni dostał nagle astmy albo choćby zadyszki.

Układ MHEV oznacza również, że zdecydowanie mniej używamy w Stonicu pedału hamulca. Przy niższych prędkościach miejskich i podmiejskich, auto po zdjęciu nogi z pedału gazu, zaczyna samo wyraźnie wytracać prędkość czyli hamować rekuperacyjne. Oczywiście nie jest to tak mocne hamowanie, jak w przypadku aut HEV, czy PHEV, ale wyczuwalne. W praktyce dopiero dojeżdżając do skrzyżowania musimy położyć nogę na pedale fizycznego hamulca – a wówczas silnik spalinowy się wyłącza, i to już przy prędkości około 30 km/h. To pozowała oszczędzać paliwo. Podobnie, jak fakt, że na skrzyżowaniu stoimy z wyłączonym motorem i dopiero zdjęcie nogi z hamulca uruchamia silnik, a układ MHEV robi to znacznie szybciej i skuteczniej niż w przypadku tradycyjnych systemów Start/Stop.

Gdy z kolei jedziemy z większą prędkością np. ekspresówką, przed nami nikogo nie ma, to zdjęcie nogi z pedału gazu w Stonicu powoduje rozpięcie skrzyni biegów, wyłączenie silnika spalinowego i auto wchodzi w tryb żeglowania (na zegarach wyświetla się nawet komunikat „sailing”). Dzieje się tak jedynie w trybie Eko, więc jeżeli dla kogoś jest to irytujące zjawisko, może korzystać z trybu Normal lub Sport.

Faktem jest jednak, że technologia miękkiej hybrydy ma tu przełożenie nie tylko na subiektywne odczucia dotyczące dynamiki, ale także obiektywne związane ze spalaniem. W mieście Stonic spalał 6-7 litrów benzyny, na bocznych drogach w okolicy 5 litrów, podczas stabilnej jazdy ekspresówką 120 km/h tylko 5,7 litra, a na autostradzie przy prędkości 140 km/h około 6,5 litra. A to są naprawdę bardzo dobre rezultaty. Przy średnim zużyciu na poziomie 6 litrów, 45-litrowy zbiornik paliwa wystarczy na przejechanie 750 km.

Nowa Kia Stonic. Prowadzenie i komfort

Kia głośno się tym nie chwali, ale odczucia są jednoznaczne – modernizacja objęła również zawieszenie i układ kierowniczy. Z pewnością zmieniono choćby niektóre elementy albo przynajmniej zmodyfikowano ich nastawy. Bo dawno żadnym tak małym samochodem nie jeździło mi się tak dobrze i pewnie. I to bez względu na to, czy jechałem prostym odcinkiem autostrardy, czy wjeżdżałem w ciasne zakręty z – przyznaję bez bicia i niech będzie mi to wybaczone – nieco za wysoką prędkością. Zero myszkowania, podsterowności, nerwowości, żadnych niespodziewanych zachowań. Mała Kia to jeden z lepiej prowadzących się B-crossoverów i mówię to z pełną odpowiedzialnością, choć jednocześnie przyznaję, że ja lubię sposób w jaki prowadzą się niektóre auta z belką skrętną na tylnej osi, a Stonic taką właśnie ma.

Ta „fajność prowadzenia” niesie jednak za sobą również pewne zagrożenia. Największym jest to, że Stonic zachęca do… agresywnej jazdy. Tak, wiem, jak to brzmi. Mniej więcej jak „Moja papużka falista to krwiożercza bestia”. Ale naprawdę, pomimo niewielkiego nadwozia, skromnego silnika i niewygórowanych osiągów na papierze, Stonic ma w sobie coś, co sprawia, że chcesz nim jeździć szybciej, dynamiczniej i ostrzej, niż wskazują na to nie tylko znaki drogowe i przepisy, ale także zdrowy rozsądek. W dobie, gdy duża część nawet drogich i mocnych aut została wykastrowana z emocji, a ich prowadzeniem zajmują się procesory, Stonic zdaje się być ciągle czysto mechanicznym łącznikiem kierowcy z drogą. I bardzo mi się to w nim spodobało.

Jeżeli w tym momencie pomyśleliście, że to w takim razie fajny wóz dla kierowcy, ale taki sobie dla rodzin, bo musi być mało komfortowy, to uspokajam. Zawieszenie nie zostało wykute z kamienia, ma dobrze skalibrowane do swojej masy sprężyny i amortyzatory, które bez zarzutu tłumią każdy rodzaj nierówności. Jednocześnie dbają o dobre prowadzenie i stabilność całego auta choćby w szybciej pokonywanych zakrętach. Osiągnięto tu po prostu złoty środek.

W kwestii komfortu akustycznego warto pamiętać o miejskim rodowodzie auta.. Do 120 km/h w kabinie panuje przyjemny spokój i można swobodnie rozmawiać. Powyżej tej granicy, przy prędkościach autostradowych rzędu 140 km/h, do wnętrza zaczynają już docierać wyraźniejsze szumy powietrza opływającego nadwozie oraz odgłosy z okolic podwozia. Choć przy długich podróżach wyciszenie mogłoby być nieco bardziej dopracowane, to Stonic błyskawicznie nadrabia to nastrojem, jaki buduje za kierownicą. Ten miejski crossover wręcz zaprasza do dalekich ucieczek poza miasto – zwłaszcza tam, gdzie czekają kręte drogi. Ta mała Kia daje bowiem coś wyjątkowego i rzadko spotykanego w tym segmencie: czystą, autentyczną radość z jazdy.