Od stalowych rur do SUV-ów

Pod koniec II Wojny Światowej na półwyspie koreańskim rozpoczął się ogromny boom na rowery – najprzystępniejszy cenowo środek transportu w ubogiej w tamtych czasach Azji. Dorobić się na nim postanowiło mnóstwo małych, rodzinnych firm. W tym założona w grudniu 1944 r. Kyungsung Precision Industry, która zajęła się ręczną produkcją ram. Co prawda firma wytwarzała również stalowe rury dla przemysłu, ale to właśnie biznes związany z jednośladami okazał się bardziej perspektywiczny. Do tego stopnia, że w 1951 r. wyprodukowała pierwszy, autorski rower – Sumchully. I w zasadzie z miejsca stał się on najpopularniejszym bicyklem w Korei Południowej. Rok później zmieniono nazwę firmy na KIA – akronim oznaczający w języku koreańskim „Pochodzącego ze Wschodu”.

Po kolejnych sześciu latach rowerowych sukcesów, firma postanowiła spróbować czego nowego i jednocześnie znacznie poważniejszego – motocykli. A jako, że nie miała czasu i pieniędzy na prowadzenie badań i rozwijanie własnego modelu to w 1957 r. wykupiła licencję na produkcję małego jednośladu od Hondy – skuter nazwano C100. Współpraca z Japończykami szła tak dobrze, że w 1962 r. Kia rozpoczęła wytwarzanie lekkiego auta dostawczego na licencji Mazdy – K-360, a siedem lat później później pojawił się T-600. Był to mały wóz przypominający pick-up’a, tyle, że z… trzema kołami – jednym z przodu i dwoma z tyłu. Był do bólu prosty, ale spełniał wszystkie założenia koreańskiego małego biznesu – kosztował tyle co motocykl, a mógł przewieźć na pace wszystko: od owoców, warzyw czy ryb poprzez cegły, piach i narzędzia, a na zwierzętach hodowlanych i ludziach skończywszy. Do dziś mówi się, że był to pierwszy masowo produkowany „dostawczak” w Korei.

Produkcja użytkowych wozów szła Kii tak dobrze, że w 1976 r. południowokoreański rząd wybrał ją na… głównego dostawcę sprzętu dla tamtejszej armii. Wówczas powstała spółka Kia Heavy Industry specjalizująca się w produkcji wozów dla wojska – od lekkich wozów taktycznych począwszy, a na wielkich transporterach czołgów skończywszy. Jak doskonale sobie radzi po dzień dzisiejszy możecie przeczytać w tym materiale.

Ambicje firmy rosły. Dla jej szefów naturalnym było, że po jednośladach, trójkołowcu i wozach użytkowych trzeba w końcu spróbować „prawdziwej motoryzacji”. W 1973 r. otworzyli w Sohari pierwszą kompletną linię produkcyjną samochodów w Korei. Najpierw zjeżdżał z niej pick-up B-100 (z pierwszym koreańskim silnikiem spalinowym pod maską, wzorowanym na jednostkach Mazdy), a w 1975 r. dołączyła do niego osobowa Brisa. Auto szybko dorobiło się tytułu najlepiej sprzedającego się sedna w Korei. I utrzymało go praktycznie do końca produkcji w 1981 r. Tę przerwano jedynie dlatego, że władzę w kraju przejął dyktator gen. Chun Doo-hwan, który natychmiast skonsolidował koreański przemysł. Kii nakazał skoncentrować się na produkcji lekkich wozów użytkowych, powierzając jednocześnie wytwarzanie osobówek jej głównemu konkurentowi – Hyundaiowi.

W normalnej sytuacji firma, której nagle zabrano pół biznesu, mogłaby zwijać manatki. Ale Koreańczycy najwyraźniej wyszli z założenia, że „co nas nie zabije, to nas wzmocni” i zaczęli rozwijać linię pojazdów użytkowych tak szybko, że po 2-3 latach sprzedawali je na cały świat. Jeżeli spotkacie kiedyś na swojej drodze jakiegoś azjatyckiego przedsiębiorcę w wieku 50-60 lat i zapytacie go, jakim autem jeździł gdy rozpoczynał biznes to jest duża szansa, że wykrzyknie „Kia Bongo”! Na jej bazie opracowano nie mniej słynną wersję rolniczą zwaną Ceres, która mogła być wyposażone w napęd na cztery koła.

W 1985 r. koreański reżim nieco poluzował kajdany krępujące tamtejszą gospodarkę i Kia mogła wrócić do produkcji aut osobowych. Tyle, że Brisa miała już ponad 10 lat, a nowych modeli nie opracowywano. Znowu trzeba było zewrzeć szyki z jakimś producentem. Tym razem znowu padło na Mazdę, a formalnie rzecz biorąc na Forda, do którego należała japońska marka. Wówczas pojawiły się Kia Avella (oparta na Fordzie Aspire) i Pride (Mazda 121), o których mówi się, że zmotoryzowały Koreę. Poza nią sprzedawane były również w Australii i Ameryce Północnej. Efekt? O ile w 1986 r. Kia sprzedała zaledwie 26 aut osobowych to rok później było ich już 95 tys.! I można powiedzieć, że wówczas rozpoczął się kolejnym, zupełnie nowy etap w jej historii.

Na początku lat 90. marka zdecydowała się wjechać oficjalnie na dwa zupełnie nowe dla siebie rynki – europejski w 1991 r. i amerykański w 1992. Na tym drugim w ciągu dwóch pierwszych lat dorobiła się zaledwie czterech salonów dealerskich, ale w 1995 miała ich już… 100 w 30 stanach! Jak to możliwe? Po prostu Amerykanie nie wykazywali zbytniego zainteresowania koreańskim wozami dopóki na rynku nie pojawiły się Sephia i Sportage – pierwszy kompaktowy SUV marki. W dodatku ekonomiczny i tani. Kierowcy zza oceanu tłumnie ustawiali się po niego w kolejkach.

Kia liczyła, że powtórzy ten sukces na Starym Kontynencie – w tym celu porozumiała się z niemieckim Karmannem, w którego fabryce od 1995 r. montowane były europejskie wersje Sportage’a. Projekt przerwano po trzech latach, ale wcale nie z powodu niezadowalającej sprzedaży. Wydarzyło się wówczas coś, przez co o mały włos Kia w ogóle nie zniknęła z rynku.

Rok 1997 i 1998 zapisały się w azjatyckich podręcznikach jako lata największego kryzysu gospodarczego w historii. Objął on nie tylko Koreę, ale też Filipiny, Indonezję, Malezję i Tajlandię. W ciągu 12 miesięcy bezrobocie w Korei wzrosło o 161,5 proc., PKB zanurkowało w dół o 7,4 proc., a tamtejsza waluta, czyli won, straciła na wartości ponad 30 proc. względem dolara. To wpędziło w poważne tarapaty większość tamtejszych firm. Kia stanęła na krawędzi bankructwa. Uratował ją Hyundai, który objął 51 proc. udziałów w koncernie. Nie odbyło się to jednak na zasadzie przejęcia, a było rodzajem sojuszu, dzięki któremu obie marki przetrwały kryzys. I zwarły szyki, które pozwoliły im ciąć koszty, ale jednocześnie każdej z nich zachować odrębny charakter i sporą niezależność. Na koniec 2015 r. Hyundai miał w Kia Motors 33,88 proc. udziałów, podczas gdy Kia w Hyundaiu – 45,37 proc.

Jako, że Azjaci słyną z wyciągania wniosków to zrobili wszystko, by kryzys w skali z roku 1997 i 1998 nigdy więcej się nie powtórzył. Nie odczuli tak bardzo nawet globalnej recesji, którą przeżywał świat w 2008 r., po upadku Banku Lehman Brothers. Etap od początku XXI wieku to w zasadzie pasmo sukcesów, tak na rodzimym koreańskim rynku, jak i w Stanach Zjednoczonych oraz Europie. A jak dokładnie koncern radzi sobie na Starym Kontynencie od momentu, w którym na nim zagościł, przeczytać możecie TUTAJ.

Firma jest w tak dobrej kondycji, że obecnie myśląc o przyszłości nie wyklucza powrotu do… jednośladów! Kilka lat temu na salonie w Genewie firma pokazała dwa prototypy nowoczesnych elektrycznych rowerów. Kiedy i czy w ogóle trafią one do seryjnej produkcji? Tego nikt nie wie. Niemniej, byłoby to potwierdzenie teorii, że historia kołem się toczy. Takim od roweru również.