Z dnia na dzień musieli zamknąć biznes, który prowadzili od dziewięciu lat, więc… kupili trzy elektryczne modele Kia e-Niro i otworzyli rodzinną firmę taksówkową. Dzisiaj wszystkie ich auta mają ponad 200 tys., a jedno już 250 tys. km przebiegu. Najbardziej zaskakujące jest jednak to, że sprawność jego baterii nadal przekracza 95 proc.! Przeczytajcie, jak Tomek Szewos z Częstochowy obalił prawdopodobnie wszystkie mity związane z elektrykami, jakie słyszeliście.
Jak to się stało, że wybraliście do firmy elektryki i to od razu trzy? Nie słyszeliście, że podobno mają małe zasięgi, wolno się ładują, zimą się w nich marznie, a po 100 tys. km bateria nadaje się do wyrzucenia?
Zacznijmy od tego, że założyliśmy rodzinną firmę taksówkową w zasadzie przypadkowo, zmuszeni przez los. Przez dziewięć lat prowadziliśmy działalność gospodarczą w branży spożywczej, ale pewnego dnia przyszedł właściciel lokalu, który wynajmowaliśmy i wypowiedział nam umowę. Przenosiny w inne miejsce odpadały ze względu na rodzaj działalności, więc musieliśmy znaleźć sobie szybko inne zajęcie. Zdecydowaliśmy, że otworzymy małą, rodzinną firmę taksówkową z trzema autami, a za ich kierownicami usiądziemy przede wszystkim my sami, czyli ja, żona i dwóch synów.
Wybór elektryków nie był przypadkowy. Sami nie mieliśmy z nimi doświadczeń, ale polegaliśmy na tych, które zdobyła dalsza rodzina, użytkująca w swojej działalności Kię e-Niro i Nissana Leaf. I to na nich zdaniu polegaliśmy, a nie na komentarzach przypadkowych osób z internetu, które nigdy nie jeździły elektrykiem, ale mają na ich temat mnóstwo do powiedzenia. Jak już wiedzieliśmy, że chcemy wozić klientów autami na prąd, zaczęliśmy przeglądać modele dostępne na rynku. Po analizie okazało się, że tylko Kia e-Niro spełnia wszystkie nasze oczekiwania i jest po prostu idealna do tego rodzaju działalności. Dużo miejsca dla pasażerów i wystarczająco na bagaże, deklarowany zasięg 450 km, wysoka jakość i komfort, a przede wszystkim – stosunek ceny do jakości.
To ile tych Kii e-Niro kupiliście i jak się sprawują?
Dwa egzemplarze odebraliśmy w listopadzie 2021 r., a jeden w lutym 2022. Wszystkie są w mocniejszej wersji z większą baterią, czyli mają 204 konie i mieszczą 64 kWh energii w akumulatorach. I wszystkie mają dzisiaj już po grubo ponad 200 tys. km przebiegu. Dokładnie 220, 230 i 250 tys. km. Najciekawsze jednak jest to, że tym egzemplarzem, którym w nieco ponad dwa lata przejechaliśmy ćwierć miliona kilometrów, pojechałem ostatnio do ASO Kia Odyssey w Częstochowie, gdzie podpięto go do komputera i sprawdzono jego kondycję (tzw. SOH). Okazało się, że ma nadal 95,4 proc. efektywności! Czyli można przyjąć, że po tak dużym przebiegu straciła tylko 4,6 proc. swojej pojemności. Innymi słowy, z pierwotnych 450 km zasięgu ubyło tylko 20 km. Po przejechaniu ćwierć miliona kilometrów!
Ale przecież w internecie można przeczytać, że te podawane przez producentów zasięgi to bzdura. To jak w takim razie wygląda to w prawdziwym życiu? I jak troszczycie się o baterie, skoro są w tak świetnej kondycji?
Szczerze mówiąc to w ogóle się nie troszczymy. W naszej działalności po prostu nie ma na to miejsca i czasu. Auta przejeżdżają średnio po około 10 tys. km miesięcznie, więc są podłączane do prądu codziennie, przeważnie raz na dobę i ładujemy je głównie w stacjach publicznych. Jeśli czas na to pozwala, ładowane są przy wykorzystaniu złącza AC o mocy 11 kW, ale czasami sytuacja wymaga podłączenia ich do szybkich ładowarek DC o mocy 50-100 kW – tak robimy najczęściej w okresie zimowym lub przy krótkich przerwach czasowych pomiędzy kolejną jazdą. Ładowane są niemal zawsze do 90-100 proc. i dbamy w zasadzie jedynie o to, żeby nie rozładowywać ich poniżej 20 proc. Niemniej i tak zdarza się wracać z długich kursów z zaledwie kilkoma procentami energii pozostałymi w baterii. Bywało, że w momencie podjeżdżania pod ładowarkę komputer pokładowy pokazywał 0 km zasięgu.
Same zasięgi na naładowanych do pełna bateriach są różne. Zależą od trasy i pory roku. W optymalnych warunkach pogodowych, gdy na zewnętrz panują temperatury w okolicach 18-20 stopni, wszystkie auta pokazują zasięg na poziomie 550-600 km. Jazda miejska po prostu im służy, bo odzyskują dużo energii z hamowania. Zimą, gdy temperatury spadają w okolice zera, a ogrzewanie we wnętrzu jest ustawione na 20-21 stopni, zasięg kurczy się o 60-70 km. Z kolei latem, gdy na zewnątrz jest już 25 stopni i trzeba ustawić klimatyzację na 20 stopni, nadal przejeżdżamy po mieście między 450 a 550 km. Na własne potrzeby obliczyłem kiedyś co innego – ile średnio energii zużywają nasze Kie e-Niro w ciągu roku. Wyszło na to, że to 15-16 kWh na 100 km. Latem w najbardziej sprzyjających warunkach miejskich to jedynie 10 kWh, a w najtrudniejszych, czyli zimą i przy prędkościach powyżej 120 km/h, to nawet ponad 22 kWh/100 km.
To strasznie kosztowna musi być ich eksploatacja! Prąd teraz taki drogi, a w publicznych ładowarkach to już w ogóle. Diesel byłby pewnie lepszy.
To też sobie policzyłem, bo przecież jestem przysłowiową „Złotówą”. Biorąc pod uwagę średnie zużycie energii i jej ceny w miejscach, gdzie się ładujemy, przejechanie 100 km kosztuje aktualnie około 24 zł. Gdy klienci pytają mnie o koszty, zawsze staram się im to zobrazować mówiąc, że to tak, jakby ich spalinowe auto zużywało w mieście 3-4 litry benzyny albo oleju napędowego. A gdy uwzględni się inne koszty eksploatacyjne, to szala przechyla się jeszcze bardziej na stronę elektryka. Nikt porównujący auta elektryczne do spalinowych nie wspomina o konieczności wymiany w tych drugich oleju i filtrów co 15-20 tys. km, rozrządu co 100-150 tys., tarcz hamulcowych i klocków co 30-60 tys. itp. W przypadku naszych e-Niro i przy przebiegach przekraczających 200 tys. km nie dotyczy nas żadna z tych rzeczy. Nadal jeździmy na oryginalnych hamulcach.
I nic się nie popsuło w tym czasie? Nie miały żadnych napraw?
Jedyna poważniejsza usterka, jaka przydarzyła się w jednym z aut w sierpniu tego roku przy przebiegu 222 tys. km, zaczęła się od komunikatu na wyświetlaczu „sprawdź układ elektryczny pojazdu”. Samochód trafił do ASO, a jego naprawa kosztowała 2000 zł. Wymieniono moduł BMS. Poza tym w innym z samochodów musieliśmy wymienić piastę prawego przedniego koła, ale to z winy kierowcy. Rozkojarzony wjechał w krawężnik z dużą prędkością i z biegiem czasu zaczęło szumieć łożysko. I to już wszystkie naprawy, jakie przeszły trzy auta z niemal ćwierć milionem kilometrów na liczniku każdy. Uczestniczyły jeszcze w akcji serwisowej zaplanowanej przez samą Kię i polegającej na wymianie płynu chłodzącego akumulatory. Po tym zabiegu w jednym z aut pojawia się czasami komunikat „uzupełnij ciecz chłodzenia falownika”, choć poziom płynu jest maksymalny, a diagnostyka komputerowa nie wykazuje błędu. Zauważyłem, że błąd nie pojawia się jeśli zaraz po uruchomieniu auta włączymy pokrętło w położeniu „D”, ruszymy do przodu i wyświetli się komunikat „Gotowy do jazdy”. Dziwne ale działa, więc tak jeździmy. Nie mamy czasu aby odstawić auto na dłużej do serwisu, musi pracować.
Ciekawostką niech będzie fakt, że gwarancja na nasze samochody skończyła się już po roku od ich kupna. Po takim czasie przekroczyły 150 tys. km przebiegu. A na potrzebne do utrzymania gwarancji przeglądy jeździliśmy nimi w zasadzie co miesiąc, bo co 15 tys. km. Niemniej te przeglądy polegały głównie na podpięciu auta do komputera, sprawdzeniu stanu baterii, elementów zawieszenia i układu hamulcowego.
A co mówią klienci, gdy wsiadają do elektrycznej taksówki?
Doceniają przede wszystkim ciszę. Z moich obserwacji wynika, że ona uspokaja nie tylko pasażerów, ale i kierowców. Natomiast pierwsze pytanie, jakie zazwyczaj pada to: „Czy to hybryda?”. Gdy odpowiadam, że elektryk, to najpierw słyszę w głosie zaskoczenie, a potem rusza lawina: Jak długo się ładuje, jaki ma zasięg, czy ładuję w domu, ile kosztuje przejechanie 100 km itd. No i oczywiście sakramentalne: „Ciekawe ile wytrzyma bateria”. Wtedy pokazuję wskazanie na liczniku kilometrów i… zapada cisza.
Natomiast zauważyłem też, że wręcz z miesiąca na miesiąc przybywa pasażerów rozważających zakup elektryka. Ludzie przestają się bać i wierzyć stereotypom o trwałości baterii, zasięgach, informacjom o pożarach. W samych naszych Kiach e-Niro doceniają nie tylko ciszę, ale zwracają uwagę na płynność jazdy, dobre materiały, design, jakość wykończenia. Najbardziej jednak zaskakują mnie dzieci. Takie kilkuletnie, które wsiadają i rozpoczynają rozmowę od słów „O, jedziemy elektrykiem!”. A gdy je pytam skąd to wiedzą, odpowiadają, że auto ma zieloną tablicę i jest ciche.
A klienci zamawiający dłuższe kursy nie stresują się, że nie dojadą na miejsce?
Oni nie, ale ja czasami tak. Realizowałem kiedyś kurs do Warszawy na lotnisko, nie miałem naładowanej do pełna baterii, a zasięg na wyświetlaczu pokazywał 315 km. Dojechaliśmy bez doładowywania się po drodze i na czas, ale po odstawieniu pasażerów na lotnisku musiałem od razu się ładować. Wtedy faktycznie się stresowałem. Ale już np. kursy z Częstochowy do Krakowa i z powrotem realizujemy „bezboleśnie”. Auta w dwie strony przejeżdżają 300-320 km, głównie autostradą, i po powrocie mają jeszcze od 10 do 50 km zasięgu.
Reasumując, żaden z Twoich elektryków jeszcze nie spłonął, prawie nic nie wydajesz na ich serwis i naprawy, koszty „paliwa” są znikome, baterie po 250 tys. km są w doskonałej kondycji, a do tego ładujesz auta tylko w publicznych ładowarkach, a nie z domowego gniazdka w garażu. Wiesz, że część ludzi, którzy przeczytają ten wywiad uzna, że jesteś wyimaginowaną postacią, którą wymyślili ludzie z marketingu Kia?
To zapraszam ich do Częstochowy na kurs którymś z naszych trzech aut. Z doświadczenia wiem, że czasami kilkukilometrowa przejażdżka w roli pasażera wystarczy, by obalić większość stereotypów. W głowie zostaje mu obraz samochodu znacznie cichszego, przyjaznego środowisku, przyjemniejszego, bardziej komfortowego i dużo tańszego w eksploatacji niż tradycyjne samochody spalinowe. Gdybym ja sam miał dzisiaj podejmować ponownie decyzje o wyborze auta do tej działalności, to zrobiłbym to samo bez chwili wahania – wybór padłby na auto elektryczne.
