Dyrektywa CAFE 2025, czyli nowe limity emisji CO2

CAFE 2025 – co to jest?

Zacznijmy od tego, że to… nic nowego. Program Clean Air For Europe (stąd skrót CAFE) został zainicjowany już w 2001 r. i składa się na niego pakiet regulacji, których nadrzędnym celem jest poprawa czystości powietrza na Starym Kontynencie. Część z tych regulacji dotyczy transportu samochodowego.

Pierwsze obostrzenia związane z programem, które dotknęły branżę motoryzacyjną weszły w życie w 2008 r. Chociaż „dotknęły” to zdecydowanie sformułowanie na wyrost. Nowe regulacje były bowiem na tyle liberalne, że… spełniał je każdy producent samochodów. Żaden nie przekroczył średniego limitu emisji CO2 na określonym przez CAFE poziomie 154 g/km. Sęk w tym, że co kilka lat Unia zaostrzała limity, co w końcu dało się we znaki koncernom motoryzacyjnym. A za chwilę da jeszcze bardziej, bo 1 stycznia 2025 r. wchodzą w życie nowe, jeszcze surowsze regulacje.

CAFE 2025 – nowe limity emisji

Od 2020 roku do końca grudnia 2024 r. producentów sprzedających swoje samochody osobowe na europejskim rynku obowiązywał limit emisji dwutlenku węgla na poziomie 95 g/km w cyklu NEDC, czyli 118 g/km w nowym cyklu WLTP. Nie oznacza to oczywiście, że każdy samochód wyprodukowany przez daną markę musi spełniać taki limit. Chodzi o średnią dla wszystkich sprzedanych w danym roku aut – jeżeli np. marka sprzedała 100 tys. sztuk modelu benzynowego o emisji CO2 na poziomie 150 g/km, ale oprócz tego 50 tys. sztuk modelu elektrycznego o zerowej emisji, to średnia dla marki wyniosła 100 g/km.

W efekcie większość producentów mieściła się w unijnych limitach. Inwestowali w nowe technologie pozwalające oszczędzać paliwo w silnikach spalinowych (np. MHEV), usuwali z gamy najbardziej paliwożerne motory, rozwijali modele hybrydowe (szczególnie plug-in) oraz elektryczne. Ale od 1 stycznia 2025 będzie im znacznie trudniej. Bo zasady gry znowu się zmieniają.

Regulacje CAFE 2025 ustalają nowy limit emisji CO2 dla samochodów osobowych na poziomie 93,6 g/km. To o ponad 26 g/km mniej niż teraz. Choć trzeba też uczciwie powiedzieć, że limit nie dla każdego będzie identyczny. 93,6 g/km to wartość uśredniona dla całej branży. Każdy producent ma wyliczany indywidualny dopuszczalny poziom emisji, który uzależniony jest od kilku czynników, m.in. tego jak duże pojazdy produkował, czy ile aut sprzedawał w skali roku. W ten sposób BMW czy Mercedes będą miały wyższe limity niż np. Kia albo Toyota. Nie zmienia to faktu, że nowe, znacznie niższe limity dotkną wszystkich producentów. Najboleśniej tych, którzy kiepsko przygotowali się do elektryfikacji.

CAFE 2025 – co z cenami samochodów?

Już w ubiegłym roku wielu producentów straszyło, że wejście w życie nowych regulacji wpłynie na ceny nowych samochodów. Dlaczego? Bo za ponadprogramowe emisje CO2, koncerny mają płacić do budżetu Unii kary – 95 euro za każdy gram powyżej limitu. Załóżmy zatem, że marka X sprzeda w przyszłym roku 500 tys. samochodów, a ich średnia emisja będzie o 16 gramów wyższa niż wskazany przez UE limit. To oznacza dla koncernu karę w wysokości około 750 mln euro – średnio po 1500 euro na samochodzie.

Jak nietrudno się domyślić, firmy które już teraz wiedzą, że nie spełnią norm, będą starały się przerzucić koszty na klientów. Toyota już we wrześniu straszyła, że wzrost cen na niektórych jej modelach może sięgnąć 22 tys. złotych. Jak to możliwe, skoro japońska marka ma w swojej gamie głównie ekologiczne modele hybrydowe? Sęk w tym, że w nowych realiach nawet ich emisje będą za wysokie. Aby podołać regulacjom, trzeba mieć w gamie sensowne modele elektryczne i hybrydy plug-in. Tymczasem Toyota tych pierwszych nie ma w zasadzie w ogóle (poza chłodno przyjętym BZ4X), a PHEV-y tylko trzy, w dodatku drogie (RAV4 Plug-in, C-HR, Prius).

Mówiąc wprost, na nowych regulacjach najwięcej stracić mogą marki, które kiepsko przygotowały się do elektryfikacji. Tym samym, najwięcej „stracą” ich klienci zmuszeni do płacenia więcej za samochody. Natomiast w przypadku marek, które dobrze przygotowały się do elektryfikacji, CAFE 2025 wcale nie musi oznaczać gwałtownych i wyraźnych podwyżek cen. Jeżeli już, to symboliczne.

CAFE 2025 – Kia jest gotowa

Na korzyści Kii gra to, że poważnie podeszła do zagadnienia elektryfikacji i w efekcie dzisiaj ma bardzo różnorodną gamę modeli ze wszystkimi możliwymi rodzajami napędów:

• Małe i kompaktowe modele mają niewielkie, oszczędne silniki spalinowe
• Sportage dostępny jest w wersji spalinowej, ale także HEV i PHEV
• Duże Sorento ma wersję z dieslem, HEV i PHEV
• Kompaktowy Ceed kombi i XCeed mają również odmianę PHEV
• Niro oferowane jest tylko jako HEV, PHEV lub BEV
• Łącznie marka ma w ofercie pięć modeli PHEV i cztery w pełni elektryczne, z czego trzy – EV3, EV6 i EV9 – to nowoczesne modele zbudowane na platformie E-GMP, bijącej na głowę konkurencję choćby pod względem czasu ładowania.

Dzięki temu wszystkiemu Kii zdecydowanie łatwiej niż innym producentom będzie utrzymać średnią emisję CO2 w ryzach. Już w 2023 r. średnia emisja CO2 w przypadku aut Kii wynosiła 102 g/km – 12 gramów poniżej wyznaczonego jej limitu. Biorąc pod uwagę rozwój elektromobilności, istnieje spora szansa, że w 2025 r. uda się jej spełnić nową, jeszcze bardziej wyśrubowaną normę. Od stycznia do listopada 2024 r. w krajach Unii Europejskiej zarejestrowano 1,3 mln samochodów elektrycznych i prawie 700 tys. hybryd plug-in – razem te dwie grupy pojazdów miały już niemal 23 proc. udziału w całym europejskim rynku motoryzacyjnym.

Regulacje CAFE 2025 – podsumowanie

Mówiąc krótko, dla jednych marek i koncernów nowe, ostrzejsze normy są dużym zagrożeniem, dla innych – szansą. Wszystko zależy od tego, czy odpowiednio wcześniej zaczęły przygotowywać się do zmian na rynku, jak poradziły sobie z elektryfikacją, czy technologicznie przygotowały się do rewolucji. A raczej ewolucji. Bo z tą pierwszą do czynienia będziemy mieli za pięć lat, gdy po raz kolejny zmienią się regulacje. W 2030 r. limit CO2 wynosił będzie już tylko 50 g/km – czyli spadnie o niemal połowę. I to dopiero będzie prawdziwe wyzwanie.