PRAWDZIWY zasięg elektryków. Jaki jest i od czego zależy

W przypadku samochodów spalinowych zasięg na jednym tankowaniu jest czynnikiem, na który zwraca uwagą niewielu klientów. Bo gdy w baku kończy się paliwo, po prostu podjeżdżamy na najbliższą stację i w pięć minut je uzupełniamy. Za to często zwracamy uwagę na to, ile samochód zużywa paliwa – bo to oznacza niższe lub wyższe koszty eksploatacji. Dwa litry różnicy na setkę to 1200 zł na dystansie 10 tys. kilometrów.

W przypadku samochodów elektrycznych jest dokładnie odwrotnie. Mało kto pyta o zużycie energii, bo jest ona stosunkowo tania (szczególnie, gdy ładujemy auto we własnym garażu). Zatem to, czy samochód potrzebuje 15, czy 25 kWh na przejechanie 100 km jest nieistotne. Natomiast bardzo ważne, a dla niektórych wręcz najważniejsze, jest to, ile kilometrów auto przejedzie na naładowanym do pełna akumulatorze.

Jak producenci wyliczają zasięg

Wiele osób zarzuca producentom, że zawyżają zasięg w katalogach, folderach i danych technicznych. Ale to kompletna bzdura. Nikt niczego nie może zawyżyć, ponieważ takie rzeczy jak zużycie energii czy zasięg to dane homologacyjne – potwierdzane są w oficjalnych, urzędniczych testach. Dodajmy, że testach identycznych dla każdego samochodu, bez względu na jego markę, model, pochodzenie itd.

Zużycie energii i zasięg sprawdza się w ramach testu WLTP. Jako, że każdy samochód musi mieć identyczne warunki, to test przeprowadza się w warunkach laboratoryjnych, przy 18 stopniach Celsjusza, takiej samej wilgotności powietrza i tej samej wysokości nad poziomem morza. Test trwa dokładnie 30 minut, a w tym czasie samochód pokonuje dystans 23,25 km. Kilkukrotnie się zatrzymuje i rozpędza, maksymalnie przez krótką chwilę jedzie 131,3 km/h, przez niecałe 4 minuty stoi, a średnia prędkość w trakcie całego testu to 46,5 km/h.

Mówiąc krótko i uczciwie, są to warunki sztuczne, nie do uzyskania w realnym świecie. Ale przecież trzeba się na czymś oprzeć i mieć jakiś punkt odniesienia. I właśnie do tego służy procedura WLTP. Natomiast to ile dany samochód będzie w stanie przejechać w realnym świecie zależy od bardzo wielu czynników. Dotyczy to w szczególności aut elektrycznych.

Miasto vs. trasa

Doskonale wiemy, że samochody spalinowe więcej paliwa zużywają w ruchu miejskim, zaś podczas stabilnej jazdy poza miastem – mniej. W przypadku aut elektrycznych jest dokładnie odwrotnie. Miasto jest ich środowiskiem naturalnym z trzech powodów:

• Podczas postoju (np. na światłach) praktycznie w ogóle nie zużywają energii;
• Potrzebują niewielkich ilości energii do jazdy z niewielkimi prędkościami;
• Częste hamowania pozwalają im odzyskać bardzo dużo energii (rekuperacja).

W efekcie zasięg elektryków w mieście jest nierzadko wyższy o 20 proc. niż ten podawany w danych technicznych. Kia EV6 w wersji RWD z większą baterią w cyklu miejskim bez trudu przejeżdża nawet 600 km! Z kolei e-Niro i e-Soul przebijają pułap 500 km.

Wszystko się zmienia, gdy trzeba wyjechać na autostradę czy drogę szybkiego ruchu. Tam prędkości są znaczne, w związku z tym większe są opory powietrza, nie ma zbyt wielu możliwości hamowania, a więc odzyskania części energii. Siłą rzeczy zasięg spada. O ile? To już zależy od prędkości, stylu jazdy, temperatury na zewnątrz. A przede wszystkim – od marki i modelu auta. Jeździłem wieloma różnymi elektrykami i wiem, że niektóre potrafią „zgubić” na drogach szybkiego ruchu nawet 40 proc. zasięgu. Przy prędkościach 120-140 km/h z deklarowanych przez producenta 450 km zostaje niespełna 300!

Są jednak i pozytywne przykłady. Z moich doświadczeń z EV6 RWD wynika, że przy 120 km/h zasięg jest tylko o około 15 proc. niższy niż ten wynikający z procedury WLTP (przy temperaturach powyżej 10 stopni). Czyli nadal mamy do dyspozycji bardzo sensowne 420-430 km. Przy prędkościach 140-150 km/h musimy liczyć się ze spadkiem o 20-25 proc., co daje nam realnie około 370 km zasięgu. Nadal zatem ze stolicy dojeżdżamy na jednym ładowaniu w góry albo nad morze.

Temperatura otoczenia

Wysoka nie wywiera jakiegoś wielkiego wpływu na zasięg. Układy klimatyzacji są obecnie tak wydajne i efektywne, że nie pożerają zbyt dużo energii, gdy trzeba schłodzić wnętrze w upalny dzień. Ograniczają zasięg dosłownie o 20-30 km.

Problemy zaczynają się wtedy, gdy trzeba ogrzać wnętrze elektryka. W spalinowym aucie ciepło pochodzi od silnika, w elektryku trzeba je „sztucznie” wytworzyć – grzałką oporową. Ma to tę zaletę, że wnętrze elektryka można rozgrzać jeszcze zanim ruszymy w drogę. Natomiast wadą jest zdecydowanie zwiększone zapotrzebowanie na kWh. Tym większe, im niższa temperatura jest na zewnątrz. W skrajnych przypadkach, gdy mamy siarczyste mrozy, musimy liczyć się ze spadkiem zasięgu nawet o 40 proc. Sama grzałka pobierała będzie wówczas nawet 5 kWh na godzinę. Chyba, że wyposażymy swoje auto w tzw. pompę ciepła.

Zadaniem pompy ciepła jest odebranie ciepła w jednym miejscu (np. z układu baterii) i dostarczenie jej do wnętrza auta. Zużywa ona kilkukrotnie mniej energii niż grzałka, dzięki czemu nawet zimą auto zachowuje sensowny zasięg. W zdecydowanej większości przypadków pompa ciepła wymaga dopłaty, a w wielu autach nadal w ogóle nie można jej zamówić. W przypadku EV6 dodatek ten kosztuje 4500 zł, a w wersji GT jest w standardzie. Tyle samo trzeba zapłacić, jeżeli chcemy mieć pompę w e-Niro albo e-Soulu. Czy warto? Jeżeli zamierzamy jeździć zimą tylko po mieście, to niekoniecznie. Zmniejszenie zasięgu przez ogrzewanie będzie się wiązało jedynie z koniecznością częstszego podpięcia auta do ładowarki – powiedzmy co pięć, a nie co siedem dni. Natomiast jeżeli planujemy dłuższe podróże w miesiącach, gdy temperatura utrzymuje się poniżej 10 stopni Celsjusza, to zdecydowanie warto zainwestować w pompę ciepła.

Rezerwa prądu

Jak wiadomo, auta spalinowe mają rezerwę paliwa. Co więcej, nawet gdy komputer pokładowy pokazuje, że zasięg wynosi 0 km, to w baku pozostaje najczęściej jeszcze trochę paliwa, dzięki któremu możemy dojechać do stacji. A jak jest w przypadku elektryków?

Oczywiście każde auto na prąd ostrzega właściciela, gdy zasięg kurczy się do wartości przy których powinniśmy rozglądać się za ładowarką. W niektórych modelach komputer dodatkowo ogranicza moc i prędkość maksymalną. A co się dzieje, gdy zasięg spada do 0 km? Cóż… producenci milczą na ten temat. Ale sprawdził to amerykański Edmunds na przykładzie kliku modeli, m.in. Tesli Model 3, Volkswagena ID.4 i Forda Mustanga Mach-E. Po tym jak w każdym z tych aut komputer pokładowy pokazał zasięg 0 km, przejechały jeszcze od 12 do 42 kilometrów, a 90 proc. tego dystansu pokonały z prędkością 105 km/h.

Można zatem przyjąć, że obecnie każdy elektryk ma jeszcze „rezerwę” kilku  kWh energii, pozwalającą w krytycznych sytuacjach dojechać do ładowarki. Ile ta rezerwa wynosi w przypadku samochodów Kia? Producent nie chwali się taką informacją, ale… może kiedyś to sprawdzę.

Styl jazdy

To stwierdzenie wytarte jak dżinsy współczesnych nastolatków, ale w przypadku elektryków styl jazdy jest ważniejszy, niż w jakimkolwiek aucie spalinowym. Chodzi przede wszystkim o to, jak hamujemy. Auta na prąd podczas hamowania odzyskują bardzo dużo energii – w EV6 hamowanie ze 100 km/h potrafi zwiększyć zasięg o cały kilometr! Pod warunkiem, że korzystamy z rekuperacji.

Warto nauczyć jeździć się elektrykiem tak, by praktycznie w ogóle nie używać pedału hamulca, a jeśli już to w ostatniej fazie hamowania, do samego zatrzymania.

Dane producenta vs. rzeczywistość

Wiemy już, że w przypadku elektryków na rzeczywisty zasięg wpływ ma znacznie więcej czynników, niż w przypadku aut spalinowych. Nie znaczy to, że nie można spróbować ocenić, w przypadku której marki prawdziwy zasięg będzie najbliższy temu, co deklaruje producent i co wyszło z testów WLTP. Brytyjski kanał CarWow sprawdził ile kilometrów realnie przejedzie sześć popularnych elektryków. Wszystkie testowane były jednocześnie i w identycznych warunkach, do całkowitego rozładowania baterii. Efekty najlepiej przedstawia poniższa tabela:

Najgorzej wypadło Audi, którego realny zasięg wyniósł tylko 78 proc. tego deklarowanego. Najlepiej wypadły BMW iX3 oraz Kia EV6, które przejechały 91 proc. tego, co podają producenci. EV6 przejechała w teście 439 km i jednocześnie wypadła pod tym względem najlepiej z całej szóstki. Tutaj możecie obejrzeć test zasięgu w wykonaniu CarWow:

Zostawiam Was z tymi wszystkimi materiałami, szacunkami i przemyśleniami. Jak widać, nie zawsze diabeł taki straszny, jak go malują. Za to definitywnie diabeł ten tkwi w szczegółach.