Śpieszmy się kochać wolne ssaki, zanim wyginą

Skąd taka data? Otóż 1 stycznia 2020 r. we wszystkich krajach należących do Wspólnoty wchodzą w życie nowe normy emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe – maksimum to 95 g/km. Jeżeli samochody będą produkowały więcej CO₂, producenci zapłacą gigantyczne kary – po 95 euro za każdy gram powyżej średniej. Razy liczba sprzedanych w danym roku samochodów. Firma analityczna Jato wyliczyła, że gdyby zastosować taką sankcję w stosunku do pojazdów sprzedanych w Europie w 2018 r. to łączna kara dla wszystkich koncernów motoryzacyjnych wyniosłaby 34 mld euro! Niektóre marki wręcz stanęłyby na krawędzi bankructwa.

Większość producentów od lat przygotowywała się na taki scenariusz – ograniczali gamę silnikową, zmniejszali pojemność motorów dokładając do nich jednocześnie turbosprężarki, wycinali z oferty motory wolnossące. Efekt? W klasie premium nie ma ich już od dawna (poza hybrydami np. Lexusa), a w „normalnych” markach należą do kategorii rodzynków. W grupie Volkswagena i w Fordzie poczciwe motory bez turbo dziś spotkać można wyłącznie w budżetowych wersjach w segmencie A i B (np. Skoda Citigo, Seat Ibiza czy Ford Ka+). Francuzi (tak Renault, jak również Peugeot i Citroen) „wypięli się” na nie całkowicie i to już dawno temu. Ulegli nawet Japończycy – nowa Corolla jest dostępna albo z turbo, albo w sporo droższej hybrydzie (tu nadal wolnossący motor). U Nissana nie znajdziemy już niczego bez doładowania poza najtańszą Micrą z 71-konnym motorkiem 1.0, a w Hondzie z „klasyków” został już tylko Jazz i H-RV. A przecież firma ta w oczach wielu kierowców jeszcze kilka lat temu słynęła z produkcji świetnych, wolnossących motorów! Obecnie broni nie złożyła jedynie Mazda, która rozwija i promuje technologię SkyActive mającą zagwarantować niskie spalanie i emisję przy zachowaniu dużej pojemności i braku turbo. Tu jednak problemem jest cena – za najtańszą, dość ubogą wersję nowej kompaktowej „trójki” z motorem 2.0 o mocy 122 koni zapłacić trzeba bajońskie 95 tys. zł.

W zasadzie jedyną marką, która ciągle stara się dawać klientom alternatywę i w zasadzie w każdym segmencie oferuje i wersje turbodoładowane, i klasyczną wolnossącą, jest Kia. A robi to, bo zdaje sobie sprawę, że wielu klientów ufa sprawdzonej przez dziesięciolecia technologii i po prostu nie ma ochoty na żaden technologiczny „upgrade”. Nie potrzebują oni fajerwerków pod maską i tabunów koni rwących się do galopu, tylko samochodu, który sprawnie i zupełnie normalnie przewozi człowieka z punktu A do punktu B. Samochodu, który jest narzędziem, a nie zabawką. Nie potrzebują oni momentu obrotowego już od 1500 obr./min., lubią za to posłuchać jak motor wkręca się na wyższe obroty aby osiągnąć maksimum swoich możliwości. No i wierzą w to, że takie jednostki są – jak to się (nie)ładnie mówi – nie do zarżnięcia. Innymi słowy, chcą auta z jednej strony nowego i nowoczesnego, a z drugiej nieskomplikowanego pod względem budowy. I Kii przez wiele lat udawało się z powodzeniem pogodzić te na pozór sprzeczne ze sobą oczekiwania.

W tym momencie uczciwie muszę przyznać, że osobiście nie jestem fanem „wolnych ssaków” (chyba, że mówimy o Mustangu V8). Jednocześnie jednak znam parę osób, które całkowicie odrzucają motory turbo i szanuję ich zdanie. Generalnie jest to dokładnie taki sam spór, jak o to, co jest smaczniejsze: pasztetowa, czy mortadela. Jeden lubi to, drugi tamto i nie ma tutaj wygranych czy przegranych. Najważniejsza pozostaje możliwość wyboru. I Kia od wielu lat stara się ten wybór kierowcom dawać. Mają do wyboru Ceeda 1.4 MPI albo trzy  turbo: 1.0, 1.4 i 1.6 T-GDi. Optima? Jest 1.6 T-GDi albo 2.0 DOHC. Rio może mieć motor 1.2 DOHC, 1.4 DOHC albo 1.0 T-GDi. Stonic – jedną z tych dwóch ostatnich jednostek. Nawet duży, rodzinny Sportage utrzymał się na rynku w wersji 1.6 GDi (alternatywą jest 1.6 T-GDi). Swoją drogą, jeśli się nie mylę to poza Mazdą CX-5 i Hyundaiem Tucsonem jest to jedyny kompaktowy SUV na rynku, którego nadal można zamówić z wolnossącą jednostką (ma jednak tę przewagę nad konkurentami, że jest sporo tańszy).

Niestety, w końcu nawet Kia musiała się poddać. Nie może ryzykować, że po 1 stycznia 2020 r. jej gama modelowa znacząco przekroczy limity CO₂ nałożone przez Brukselę, a co za tym idzie – że będzie musiała płacić horrendalne kary. Dlatego wycofuje ze sprzedaży m.in. Rio w wersjach 1.2 i 1.4 DOHC, Stonica 1.4 DOHC, Ceeda 1.4 MPI i Optimę 2.0 DOHC.  Co to oznacza w praktyce? Że jeżeli chcecie kupić jedno z tych aut to powinniście się pospieszyć. I to bardzo, bo po 31 grudnia tego roku nie będzie można ich już zarejestrować!

Słowniczek

MPI – klasyczna jednostka z pośrednim wtryskiem wielopuntowym (z ang. Multi Point Injection) (pośrednim). Wtryskiwacze są umieszczone w kolektorze dolotowym. Taki motor nadal można zamówić do Ceeda (1.4 o mocy 100 koni mechanicznych)..

GDi – tak Kia oznacza wolnossące silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa (z ang. Gasoline Direct Injection). Paliwo podawane jest bezpośrednio do komory spalania. Z tego typu jednostek pozostała 1.6 GDi (132 KM) montowana w Sportage’u.

DOHC – oznaczenie silnika z podwójnym górnym wałkiem rozrządu (z ang. Double OverHead Camshaft). Jeden z wałków steruje zaworami ssącymi, drugi wydechowymi. Konstrukcja umożliwia zmiany fazy rozrządu, w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Motor takiej konstrukcji jest jeszcze dostępny w Optimie – 2.0 o mocy 163 koni.

Zamówienia na te wersje polscy dealerzy Kia mogą składać jedynie dosłownie przez kilka najbliższych dni.  A fabryki wyprodukują dokładnie tyle samochodów, ile dostaną zamówień. Oczywiście dealerzy z niejednego pieca chleb jedli, więc pewnie zamówią nieco więcej egzemplarzy niż tylko te, które klienci zadatkowali.  Niemniej – jeżeli zależy wam na czymś wolnossącym – lepiej nie zwlekać i na dniach udać się do najbliższego salonu. Szczególnie, jeżeli zależy wam na konkretnej konfiguracji (linki do cenników i specyfikacji poszczególnych modeli znajdziecie poniżej). No i na pewno takich wolnossących egzemplarzy nie będzie już w „wyprzedaży rocznika”.

Podskórnie czuję, że w komentarzach niektórzy zaczną używać argumentów w rodzaju: „Maździe się udało, a Kii nie” albo: „Ford nadal ma w ofercie Mustanga V8 i nic sobie z tego nie robi”. Wyjaśnię zatem od razu o co chodzi.

Ford może faktycznie nic sobie nie robić ze sprzedaży Mustanga, bo stanowi on promil sprzedaży marki na Starym Kontynencie. A unijne przepisy mówią, że wyliczając kary Bruksela weźmie pod uwagę wszystkie sprzedane w danym roku przez producenta auta, ale nie uwzględniając 5 proc. modeli o najwyższej emisji. To ukłon głównie w stronę niemieckich marek premium i wozów takich jak BMW 760i, Audi RS, duże Mercedesy czy Porsche. Ale skorzystają na nim również inni producenci, jak choćby właśnie Ford i jego Mustang, czy… Kia ze Stingerem GT.

A fakt, że Mazda nadal robi motory wolnossące? To globalna strategia i filozofia Japończyków, a w Europie sprzedają za mało aut, by ją łamać. Marka nie pojawia się nawet w statystykach ACEA (a to największe europejskie moto-stowarzyszenie) czy Jato, dotyczących sprzedaży nowych samochodów. Mimo to już w zeszłym roku stanęła przed groźbą zapłacenia kary za przekroczenie limitu CO₂, choć ten wynosi obecnie 130 g/km. Przed sankcjami uratowała ją… Toyota, która włączyła średnią Mazd do swojej puli (choć zapewne nie zrobiła tego charytatywnie). Niemniej powtórzenie tego manewru w latach 2020-2021 będzie raczej niewykonalne.

Oczywiście z technicznego punktu widzenia Kia mogłaby pozostawić w ofercie jednostki wolnossące i zapłacić za nie kary. Tyle, że by je sobie zrekompensować, musiałaby podnieść ceny samochodów, a na tym straciliby klienci. Zresztą nie miałoby to sensu z ekonomicznego punktu widzenia. Rozpatrzmy to na przykładzie Optimy 2.0 DOHC i 1.6 T-GDi. Ta pierwsza jest tańsza o 7000 zł, ale emituje średnio o 16 gramów CO₂ więcej. 16 gramów pomnożone przez 95 euro daje 1520 euro, czyli… prawie 7000 zł. Zatem za taką samą cenę dostawalibyśmy słabsze o prawie 20 koni auto z manualną skrzynią zamiast automatu 7DCT. Przyznajcie sami, czy miałoby to sens? Szczególnie przy 7-letniej gwarancji?

Reasumując, śmierć „wolnych ssaków” jest przesądzona. Czy nam się to podoba, czy nie. I nie jest to wina – jak niektórzy usiłują dowodzić – producentów, tylko przepisów. Na osłodę pozostaje jedynie fakt, że jeszcze przez chwilę zwolennicy klasycznych motorów bez turbo mogą znaleźć w Kii coś, co odpowiada ich oczekiwaniom jeśli chodzi o gabaryty, moc i cenę. A w obecnych czasach taka możliwość wyboru, jeśli chodzi o motory wolnossące, to już prawdziwa rzadkość.