Trzy cylindry w Stonicu. Żart, czy poważna oferta?

Dawniej sprawy wyglądały prosto. Wiadomo było, że BMW 330i ma trzy litry, sześć cylindrów i jest wolnossące, oznaczenie TDI na bagażniku Volkswagena sugerowało motor 1.9 lub 2.0, zaś w przypadku Mercedesa np. C200 mówiliśmy o dwulitrowym czterocylindrowcu. Dziś wszystko jest – mówiąc kolokwialnie – popaprane. 330i to dwa litry, cztery cylindry plus turbo. TDI może mieć pojemność 1.6 litra. Z kolei C200 to doładowany motorek mający zaledwie 1497 cm³. Przyznacie, że coraz trudniej się w tym połapać. I już nigdy nie będzie łatwiej, bo Bruksela nie przestaje zaciskać ekologicznej pętli wokół szyi producentów. A nie da się spełnić nakładanych przez nią norm unikając downsizingu. I wyraźnie widać to w każdym segmencie i u każdego producenta. Do historii przechodzą już nie tylko duże motory wolnossące, ale także te średnie i małe. Najlepszy przykład: wszystkie benzynowe wersje nowego Forda Focusa (poza topową, usportowioną ST), mają pod maską trzy cylindry – łącznie ze 182-konnym motorem 1.5 EcoBoost.

Kia słynie z tego, że jako jedna z nielicznych marek ciągle oferuje wersje wolnossące w wielu swoich modelach – Optimie, Ceedzie, Sportage, Stonicu, Rio czy najmniejszym Picanto. Niestety, za chwilę część z nich zniknie. Już w przyszłym roku nie będzie Ceeda i Stonica z motorami 1.4 DOHC. Formalnie oferowane są tylko do końca tego roku.

O ile trzeba sobie uczciwie powiedzieć, że w przypadku Ceeda 100-konny wolnossący motor nie jest najlepszym wyborem, to już do charakteru lżejszego o 10 proc. Stonica pasuje znacznie bardziej. Jeździłem tym autem z tym silnikiem kilkukrotnie i za każdym razem, gdy przychodziło mi go opisać, na usta cisnęło mi się jedno słowo: „wystarczający”. Najwyraźniej klienci myślą podobnie, bo 80 proc. z nich wybiera Stonica właśnie w wersji 1.4 DOHC. I kompletnie im się nie dziwię. Nie zmienia to faktu, że za kilka miesięcy decydujący się na ten samochód nie będą mieli wyboru – przez nowe, unijne normy pozostanie im tylko trzycylindrowy 1.0 T-GDi (no i jeszcze diesel 1.6 CRDi). I tu rodzą się pytania, na które sam postanowiłem poszukać odpowiedzi.

Czy czuć i słychać, że to tylko trzy cylindry?

W przeszłości takie jednostki słynęły z przykrej przypadłości, polegającej na tym, że wpadają w wibracje przenoszące się na cały samochód ( im mniejsza pojemność i mniejsze auto, tym bardziej to czuć). Druga rzecz to dźwięk – trzy cylindry pracują jakby surowiej i dość „tanio”, w porównaniu z czterema.

Pierwszą z tych wad możemy dziś wsadzić między bajki. Trzęsą się już chyba tylko Smarty z maleńkimi motorkami. 1.0 T-GDi w Stonicu pracuje bardzo miarowo i łagodnie. Na biegu jałowym i na postoju nawet ekspert nie będzie w stanie z pełną stanowczością stwierdzić, co tutaj gra pod maską – trzy czy cztery „gary”. Podczas samej jazdy do ok. 3000 obrotów też nie ma żadnych różnic i dopiero gdy wskazówka obrotomierza wspina się powyżej tej wartości, daje się rozpoznać że to 1.0, a nie 1.4. Niemniej i tak trzeba się w to wsłuchać, bo w normalnym użytkowaniu nie jest to ani dźwięk drażniący, ani nawet lekko przeszkadzający. Nie zauważa się go i tyle. Co więcej, powyżej 3000 obrotów Stonica T-GDi wkręca się rzadko. Powód jest prosty: maksymalny moment obrotowy jednostka generuje już przy 1500 obr./min. w związku z czym bieg na wyższy zmienia się w okolicach 2500 obr.

I jeszcze jedna, bardzo ważna w mojej opinii rzecz: o ile w wolnossącym 1.4 przy prędkościach autostradowych mocno daje się we znaki hałas dobiegający spod maski (przy 140 km/h wskazówka obrotomierza pokazuje 3500 obr.), to w 1.0 panuje cisza i to większa niż w wielu droższych kompaktach. Różnica jest kolosalna!

Co z awaryjnością?

Jednostka 1.4 DOHC słynęła z solidności, bezawaryjności i długowieczności. A jak jest w przypadku 1.0 T-GDi? Odpowiedzieć muszę szczerze: nie mam bladego pojęcia. Nikt nie ma. Bo to zbyt młody silnik, by móc wyciągnąć jakieś sensowne, daleko idące wnioski. Jednego jednak jestem pewien: Koreańczycy nie pozwoliliby sobie na wypuszczenie bubla. Słyną z tego, że wolą poczekać z wprowadzeniem jakiejś nowości na rynek, dopracowując ją w zaciszu swoich laboratoriów, niż eksperymentować na klientach. Robili tak zawsze i nie widzę powodów, by tym razem miało być inaczej.

Pewną rekomendacją może być fakt, że 1.0 T-GDi Kia wprowadziła do Stonica (to pierwszy model marki z tym motorem) dwa lata po tym, jak Volkswagen zaprezentował jednostkę 1.0 TSI. Jeszcze większą rekomendacją, która powinna uspokoić większość sceptyków, jest fakt, że cały silnik objęty jest 7-letnią (lub 150 tys. km) gwarancją producenta. To absolutny, niepobity rekord na rynku.

Ile to pali?

Silniki turbodoładowane słyną z tego, że są wrażliwe na to, jak obchodzimy się z pedałem gazu – potrafią być bardzo ekonomiczne, gdy traktujemy je łagodnie i zaskakująco paliwożerne, gdy przypieramy je do muru. Zupełnie normalna jazda Stonickiem 1.0 T-GDi ze zmianą biegów w okolicach 2500 obrotów za każdym razem owocowała średnią w przedziale 6-6,5 litra benzyny. Było w tym 50 proc. miasta i 50 proc. autostrad i ekspresówek. Natomiast jadąc bocznymi drogami z prędkościami 70-90 km/h bez trudu schodziłem do 5,5 litra. Autostradowe 140/h owocowało wynikiem na poziomie 6,8-7 litrów. Zaznaczam, że jechałem NORMLANIE, czyli nie starałem się zrobić jak najniższego wyniku. Postarałem się za to o najwyższy – ciśnięcie gazu i kręcenie obrotomierza do cyfry 4 skutkowało 9 litrami na setkę. I tak nieźle.

1.4 DOHC przy normalnej jeździe podczas testu spalał mi około 0,3-0,5 litrów paliwa więcej, ale było też wówczas znacznie zimniej (pełen test tamtego egzemplarza znajdziecie TUTAJ). Można zatem śmiało przyjąć, że różnic w zużyciu paliwa między tymi dwiema wersjami nie ma żadnych. Są za to inne…

Jak to jeździ?

Przy podobnym traktowaniu pedału gazu i spalaniu na podobnym poziomie, motor 1.0 T-GDi jest nieporównywalnie bardziej dynamiczny od 1.4 DOHC. Czuć to na każdym kroku. Pal licho 20 koni więcej i przyspieszenie do setki lepsze aż o 2,3 sekundy (10,3 zamiast 12,6). Prawdziwa tajemnica tkwi w niutonometrach – „wolny ssak” ma ich 133 i dopiero przy 4000 obrotów, zaś trzy cylindry z turbiną – 171 i to już przy 1500 obr./min! Gdybyśmy przeprowadzili doświadczenie, w którym oba auta startują równo, w obu wciskamy gaz na maksa, ale też w obu zmieniamy bieg przy 2500 obrotów, to w sprincie do setki T-GDi wyprzedziłby DOHC o jakieś dwa dni. Praktyczną różnicę w elastyczności pokazuje też przyspieszenie od 80 do 120 km/h – wynosi ona ponad 5 sekund, a to już prawdziwa przepaść. No i do tego wszystkiego dochodzi jeszcze wspomniany wcześniej hałas w 1.4 przy wyższych prędkościach i zaskakująca cisza w 1.0.

Reasumując, turbodoładowanym Stonickiem jeździ się nieporównywalnie przyjemniej niż wolnossącym. Jest dużo bardziej dynamiczny, sprawia wrażenie radosnego i chętnego do życia, przy zachowaniu identycznego zużycia paliwa. I chyba właśnie o taki efekt chodziło.

Ile kosztuje?

Do tej chwili byłem święcie przekonany, że większość klientów decyduje się na motor 1.4 DOHC z powodu wyraźnie niższej ceny. Uznałem, że 1.0 T-GDi, jako ten mocniejszy i nowocześniejszy musi być dużo droższy. Ale dosłownie parę minut temu zerknąłem do katalogu i okazało się, że do T-GDi dopłacić trzeba tylko 4000 zł. Nie waham się powiedzieć wprost, że to wyjątkowo uczciwa cena za nieporównywalnie lepsze doznania z jazdy. W przypadku wersji wyposażenia L oznacza to wydatek 71 490 zł zamiast 67 490 zł.

Czy poza tym to ten sam Stonic?

Tak, dokładnie ten sam. I bardzo spodobał mi się w białym kolorze z czarnymi akcentami. Jest jakby poważniejszy, dostojniejszy, bardziej dojrzały od żółtego, a jednocześnie radośniejszy niż np. grafitowy. Taki złoty środek, tyle że biało-czarny. Jeśli chcecie dowiedzieć się na jego temat czegoś więcej, a nie tylko o silniku, to zapraszam do lektury TEGO materiału. Zaś pełen cennik modelu znajdziecie po kliknięciu w zdjęcie poniżej.