Owoc prawdziwej miłości

Każde większe targi motoryzacyjne to dla producentów okazja do zaprezentowania nie tylko najnowszych modeli produkcyjnych, które już od jutra będzie można kupić w salonie za rogiem, ale często również tzw. konceptów – wozów, które mają wyznaczać kierunki rozwoju na następne lata. Futurystycznie wyglądających pojazdów, które z powodzeniem mogłyby odgrywać pierwszoplanowe role w filmach science-fiction, których akcja rozgrywa się w XXII wieku. Koncepty zazwyczaj nie mają środkowego słupka, ich tylne drzwi otwierają się „pod wiatr”, a w miejscu lusterek zewnętrznych montuje się kamery. Zamiast kierownic mamy tu wolanty, a zamiast desek rozdzielczych – coś na kształt mostka kapitańskiego rodem z Sokoła Millennium.

Problem w tym, że koncepty bardzo rzadko stają się wozami produkcyjnymi. I wcale nie dlatego, że są zbyt odważne. Powód jest zupełnie inny i kryje się za drzwiami z napisem „Dział Księgowości i Oceny Ryzyka”. To ludzie odpowiedzialni za tabelki w excelu najczęściej jako pierwsi przepuszczają cały projekt przez niszczarkę. „Za drogo” oraz „To całkowicie nieopłacalne” – to prawdopodobnie najczęstsze słowa, jakie słyszą projektanci i inżynierowie zaangażowani w budowanie koncepcyjnych arcydzieł na kołach. Ale nie zawsze tak jest…

To miał być tylko koncept

Był listopad 2010 r. Kilku wysoko postawionych menedżerów w Kii dyskutowało na temat tego, czym tu można zaskoczyć Europejczyków podczas przyszłorocznych targów motoryzacyjnych we Frankfurcie. Panowie wymieniali się opiniami, prześcigali w pomysłach, poklepywali z uznaniem po plecach, aż w którymś momencie jeden z nich wypalił: „A gdybyśmy tak poszli na całość i pokazali coś, co kompletnie nie pasuje do wizerunku Kii? Np. wóz GT z prawdziwego zdarzenia? Taki z tylnym napędem i sylwetką nawiązującą do Gran Turismo z lat 70?”. Początkowo na sali zapanowała lekka konsternacja. No bo jak to? Marka kojarzona wyłącznie z niedrogimi, popularnymi modelami dla ludu miałaby zaprojektować coś tak odjazdowego? Niszowego?? Sportowego??? Nawet gdyby miał to być wyłącznie koncept, istniało ryzyko, że ludzie będą najczęściej ironicznie pochrząkiwali. Koniec końców to ryzyko jednak podjęto. Tak powstała Kia GT – zaprezentowana publicznie we wrześniu 2011 r. na salonie samochodowym we Frankfurcie protoplasta dzisiejszego Stingera. Wtedy jednak nikt nawet nie marzył o tym, że projekt dostanie zielone światło od księgowych…

GT miał być „tylko” konceptem. Pokazem umiejętności designerów Kii. Sygnałem „Zobaczcie, my też kochamy samochody” wysłanym w świat. Po targach auto zaparkowano w lobby europejskiej centrali koncernu, gdzie miało tylko jeden cel: cieszyć oczy wszystkich, którzy się przez nią przewijali – pracowników, kontrahentów, gości. Ale pewnego razu przyjechała delegacja z Korei. Szefowie wszystkich szefów. Pokazali palcem na GT, z ich gardeł wyrwało się głośne i wymowne „WOW” i zapytali krótko: „A jego czemu jeszcze nie produkujemy?”. Inżynierom i stylistom nie trzeba było dwa razy powtarzać. W dyskusjach z działem księgowości mieli już bardzo mocną kartę przetargową – zielone światło zapalone na samym szczycie korporacyjnej drabiny. Prace nad produkcyjną wersją auta ruszyły pełną parą.

Rekordy nas nie interesują

– Chcieliśmy stworzyć samochód mocny, ale nie agresywny. Sportowy i zarazem elegancki. Szybki, ale w żadnym wypadku brutalny. Wóz dający radość z pokonywania długich dystansów. Zwracający na siebie uwagę, jednak nie w ostentacyjny sposób – tłumaczył niedawno Gregory Guillaume, szef designu w Kia Motors Europe. Styliści mieli więc niełatwe zadanie, szczególnie, że postawiono przed nimi jeszcze jeden cel: to ma być rodzinny wóz. Przynajmniej czteroosobowy i ze sporym bagażnikiem.

Inżynierowie również mieli pod górkę – zdecydowano, że pomimo globalnej mody na downsizing, samochód w topowej odmianie będzie miał silnik V6 o pojemności przynajmniej trzech litrów oraz – do wyboru – jeden z dwóch rodzajów napędu: na koła tylne lub wszystkie cztery. Miał gwarantować wysoki komfort podczas długich podróży ale jednocześnie ujawniać sportowy charakter, gdy tylko zażyczy sobie tego kierowca.

Gdy obie ekipy zrobiły, co do nich należało, nadszedł czas konfrontacji. Stylistom nie do końca podobało się to, co zrobili inżynierowie i odwrotnie. Przykład? Przez cztery tygodnie nadwozie auta poddawano testom w tunelu aerodynamicznym i wprowadzono drobne, ale istotne poprawki do karoserii – przemodelowano w tym czasie kilkanaście jej elementów (m.in. zderzaki, lusterka i spojlery). Wszystko po to, by Stinger był bardziej opływowy i stabilniejszy przy wysokich prędkościach ale jednocześnie nie stracił na atrakcyjności.

Z tunelu aerodynamicznego auto wyjechało na testy drogowe. I na słynny Nurburgring. – Myli się jednak ten, kto sądzi że wypuściliśmy je na jeden z najbardziej wymagających torów świata po to by sprawdzić, jak pali gumę na zakrętach albo żeby pobić jakiś rekord. To przeczyłoby wszystkim wcześniejszym założeniom. Kierowało nami zupełnie co innego. Wykorzystaliśmy „Zielone piekło” [tak często nazywany jest Nurburgring – red.] wyłącznie do tego by dopracować Stingera w najdrobniejszych szczegółach i upewnić się, że podoła nawet najtrudniejszym warunkom. Dotyczy to zarówno wersji ze standardowym zawieszeniem, jak i aktywnym (DSDC – Dynamic Stability Damping Control) oraz obu rodzajów napędów: tylnego i na cztery koła – tłumaczy Gregory Guillaume.

Na torze, w mrozie i wśród piasków pustyni

Każdy z testowych Stingerów (w każdej wersji silnikowej, zawieszeniowej i napędowej) zrobił na Nurburgringu średnio 480 okrążeń. Rekordzista – wersja z 2,2-litrowym dieslem przejechała po torze 20 tys. km. W trakcie testów zmieniano nastawy zawieszenia, napędu i odpowiednio dostrajano motory, ustawiano układy kierownicze, poprawiano hamulce etc. Auta wyposażone były w specjalistyczny sprzęt i czujniki, a kierowcy zawsze towarzyszył inżynier z laptopem, który monitorował na bieżąco choćby temperaturę hamulców, parametry silnika czy pracę skrzyni biegów.

Po publicznych drogach testowe Stingery przejechały ponad 1,1 mln kilometrów – to tak, jakby okrążyć ziemię wzdłuż równika aż 27 razy!!! Jeździły w tym czasie nie tylko po europejskich autostradach lecz także po Środkowym Wschodzie, Azji, Ameryce Północnej i  Południowej. Za każdym razem w innych warunkach geograficznych i atmosferycznych – zmierzyły się z -30 stopniami Celsjusza na dalekiej Alasce i 40-stopniowymi upałami na pustyni.

Osobne testy zaliczyć musiały hamulce Brembo montowane seryjnie w topowej wersji Stingera: GT z sześciocylindrowym motorem o pojemności 3,3-litra i mocy 370 koni. Paradoksalnie, najtrudniejszym sprawdzianem dla nich nie był wcale – jak można by się spodziewać – Nurburgring, tylko liczne wycieczki po słynnej trasie Grossglocknerstrasse w austriackich Aplach. Tam sprawdzano, czy wielokilometrowe zjazdy w dół z kilkudziesięcioma zakrętami nie wpłyną na zmniejszenie skuteczności hamulców. I oczywiście na bieżąco wprowadzano wszelkie korekty.

18-calowy zestaw Brembo został zaprojektowany specjalnie do Stingera GT. – Coś, co rozpędza się do setki w mniej niż pięć sekund musi równie sprawnie się zatrzymywać. I to zawsze, bez względu na warunki – argumentują inżynierowie Kii. Początkowo rozważano nawet zastosowanie ceramicznych tarcz, ale szybko firma doszła do wniosku, że to niepotrzebnie podniosłoby cenę auta. Za duże koszty, za mało korzyści. Podczas testów już „zwykłe” hamulce Brembo wykazały się rewelacyjną skutecznością na przegrzanie – wytrzymywały bez trudu temperatury rzędu 800 stopni Celsjusza.

Miłość ważniejsza od pieniędzy

Skoro przy wysokich temperaturach jesteśmy to… Stinger bez dwóch zdań podgrzał atmosferę na rynku motoryzacyjnym. Od momentu zaprezentowania koncepcyjnego GT we wrześniu 2011 r. do chwili rozpoczęcia seryjnej produkcji jesienią 2017 r. minęło sześć lat. W tym czasie Kia zbudowała naprawdę świetny wóz klasy Gran Turismo za bardzo rozsądne pieniądze. I sam nie wiem, jak jej się to opłaciło. Niewykluczone, że – biorąc pod uwagę wszystkie te badania i testy, poświęcony na nie czas i pieniądze – Stinger wcale na siebie nie zarabia. To oznaczałoby, że pragmatyczni z natury Koreańczycy zdecydowali się stworzyć coś nie dla pieniędzy, ale z czystej miłości do samochodów. A – jak wiem z własnego doświadczenia – prawdziwej miłości nie da się przeliczyć na złotówki, dolary czy wony. Za to spokojnie mogę ją przeliczyć na konie mechaniczne, niutonometry, kilometry na godzinę i endorfinę wyprodukowaną podczas każdej przejażdżki.