Krzywa ładowania jest ważniejsza niż moc!

Niemiecki magazyn motoryzacyjny Auto Motor und Sport w najnowszym numerze opublikował test porównawczy Kii EV9 oraz Nio EL6. Starcie dwóch dużych elektrycznych SUV-ów zakończyło się sromotną porażką Chińczyka i zdecydowaną wygraną Koreańczyka w każdej z pięciu głównych kategorii. EV9 zdobyło 452 punkty, a EL6 tylko 381. To dowodzi, że producenci z Państwa Środka muszą się jeszcze sporo nauczyć. Szczególnie jeżeli chcą sprzedawać na Starym Kontynencie również samochody droższe – Nio EL6 z baterią 100 kWh kosztuje na polskim rynku 358 tys. zł, czyli… tylko 10 tys. zł mniej niż topowa odmiana Kii EV9 GT-Line!

Krzywa ładowania. Jak powinna wyglądać?

Bardzo ciekawym elementem testu dwóch elektrycznych SUV-ów było porównanie ich krzywych ładowania. Krzywa ładowania to nic innego jak wykres pokazujący, jak wygląda moc ładowania w zależności od poziomu naładowania baterii. Innymi słowy, całkowicie rozładowany samochód podłącza się do szybkiej ładowarki i sprawdza rzeczywistą moc i jej przebieg w całym procesie ładowania do 100 proc. W przypadku Nio i Kii wykresy wyglądały tak:

Jak widać, EV9 osiągnęło znacznie szybciej wysoką moc ładowania – już przy 3 proc. naładowania akumulatora wynosiła ona powyżej 180 kW, a przy 10 proc. osiągnęła 200 kW i utrzymała się na tym poziomie do 55 proc. Dopiero w okolicach 65 proc. zaczęła spadać, a przy 80 proc. wynosiła 60 kW.

EL6 „rozpędzało się” pod ładowarką znacznie dłużej. Przy 3 proc. naładowania baterii moc wynosiła tylko 60 kW, szczytowe 180 kW auto osiągnęło przy 10 proc. i utrzymało ją jedynie do 35 proc. Potem zaczął się spadek, ale przy 140 kW nastąpiła długa stabilizacja – z taką mocą Nio stabilnie ładowało się od 45 do 80 proc. I trzeba mu oddać, że w końcowej fazie wypadło lepiej niż Kia. Sęk w tym, że w rzeczywistych warunkach nie ma to większego znaczenia, ponieważ w trasie elektryki ładujemy do 80 proc. – to po prostu najbardziej efektywne i najszybsze.

Średnia moc ładowania Kii EV9 w zakresie 10-80 proc. wyniosła 181 kW, podczas gdy w Nio EL6 była o 30 kW niższa. Koreański SUV potrzebował na to 17 minut, podczas chiński – 23 minuty.

Tak dobre parametry ładowania Kii nie biorą się znikąd. To zasługa jej 800-voltowej architektury. Wyższe napięcie oznacza nie tylko możliwość uzyskania większej mocy ładowania, ale też mniejsze straty cieplne i większą stabilność całego procesu ładowania. A to wszystko przekłada się na znacznie lepszy przebieg krzywej ładowania. Potwierdzenie tego znaleźć można w innych testach i raportach.

Krzywa ładowania. Tesla wypada fatalnie

Firma doradcza P3 regularnie sprawdza elektryki pod kątem rzeczywistych mocy i czasu ładowania. Ostatnio porównała ze sobą parametry modeli dostępnych na rynku azjatyckim, choć większość z nich dostępnych jest również w Europie. Pod względem szczytowej mocy ładowania wygrały dwa chińskie modele – Lotus Emeya i XPeng G9 RWD Long Range. Pierwszy osiągnął aż 402 kW, a drugi również imponujące 320 kW. Sęk w tym, że ładowały się z taką mocą bardzo krótko, a potem moc szybko spadała. Wykres krzywych ładowania obu modeli przypominają równię pochyłą lub schody w dół.

Dla porównania, Kia EV9 ładowała się w tym teście z mniejszą maksymalną mocą (około 200 kW), ale utrzymała ją w bardzo szerokim zakresie – krzywa ładowania w jej przypadku ma liniowy przebieg od 12 do 55 proc. (przy czym ładowanie rozpoczynano przy 10 proc. energii w bateriach). Dopiero potem moc zaczęła spadać, ale nie tak gwałtownie, jak w przypadku chińskich modeli.

Akumulator EV9 ładował się od 10 do 80 proc. ze średnią mocą 190 kW. Dla porównania Hyundai Ioniq 6 (jest zbudowany na tej samej platformie) osiągnął wynik o 6 kW gorszy, drogi Mercedes EQA 450+ osiągnął wynik 174 kW, luksusowe BMW i7 zaledwie 151 kW, ale największym rozczarowaniem okazała się Tesla. Średnia moc modelu Y Long Range RWD wyniosła skromne 141 kW. A przebieg krzywej (fioletowa linia na poniższej grafice) pozostawia wiele do życzenia.

Jak wyraźnie widać, Tesla Y maksymalną moc ładowania (około 230 kW) była w stanie utrzymać tylko do poziomu około… 20 proc. naładowania baterii. Potem zaczął się zjazd po równi pochyłej. W okolicach 50 proc. ta moc wynosiła już tylko 100 kW, a więc połowę tego, co w EV9! Średnia moc ładowania Tesli Y w zakresie 10-80 proc. wyniosła ledwie 141 kW.

Krzywa ładowania. Kia EV6 rozjeżdża wszystkich

Rok i dwa lata temu w raporcie P3 Charging Index uwzględniono inny model Kii – EV6. I w obu przypadkach podkreślono, że auto jest absolutnym liderem wśród marek popularnych, jeżeli chodzi o rzeczywisty czas ładowania. W szczycie samochód „przyjął” 235 kW. Co istotne, ten szczyt skończył się dopiero w okolicach 55 proc. naładowania akumulatorów. Dopiero wtedy moc ładowania zaczęła spadać, ale przy 80 proc. baterii nadal było to imponujące 120-130 kW. Średnia moc w całym cyklu napełniana baterii od 10 do 80 proc. wyniosła w przypadku tego modelu aż 203 kW.

Dla porównania, Tesla Model 3 Long Range osiągnęła średnią zaledwie 146 kW, w przypadku Volkswagena ID.4 było to skromne 102 kW, a w Renault Megane E-Tech jeszcze mniej, bo tylko 88 kW.

Biorąc pod nie tylko moc ładowania, ale i zużycie energii, eksperci firmy P3 obliczyli również, jaki zasięg uzyskamy w elektrykach ładując je przez 10 i 20 minut. Tu Kia zdeklasowała nie tylko bezpośrednich rywali z segmentu marek popularnych, ale także tych z klasy premium – Porsche Taycana GTS i Audi e-tron GT. Choć uczciwie trzeba powiedzieć, że dwa ostatnie modele były wersjami sprzed liftingu. W autach po modernizacji ponoć poprawiono efektywność silników, akumulatorów i czasy oraz moc ładowania. Niemniej jeszcze rok temu sytuacja przedstawiała się tak:

Jak widać, 10 minut ładowania EV6 RWD wystarczy żeby przejechać 197 km! W przypadku Tesli Model Y LR RWD to… zaledwie 110 km, a wynik Renault Megane E-Tech jest wręcz żenujący, jak na współczesne standardy – jedynie 62 km.

20 minut ładowania EV6 wystarczy już na 309 km! W przypadku Tesli Model 3 LR to 221 km, a Tesli Y LR – 175 km. Nawet drugi w zestawieniu Hyundai Ioniq 5 traci względem Kii 36 km.

W efekcie już w 2022 roku Kia EV6 została pierwszym w historii samochodem sklasyfikowanym w P3 Charging Index, który otrzymał „ocenę” 1,03, przy czym za „wskaźnik idealny” przyjmuje się notę 1,00. Drugi w zestawieniu Mercedes EQS 450+ dostał 0,92 punktu.

Krzywa ładowania. Podsumowanie

Mam nadzieję, że tym materiałem zwróciłem Waszą uwagę na problem „mocy ładowania”. To parametr, który jest ważny, ale nie najważniejszy. To jest trochę jak z podnoszeniem ciężarów – silniejszy nie jest de facto ten, kto raz weźmie na klatę 100 kg, tylko ten, który podniesie 90 kg ale 10 razy z rzędu. Szczególnie dobrze widać to na przykładzie Tesli, która zawsze chwaliła się szybkim ładowaniem, ale najwyraźniej zapomniała dodać, że jest to szybkość na bardzo krótkim dystansie, po którym jej zawodnicy (Model 3 i Model Y), łapią mocną zadyszkę.

Wniosek? Szybkie ładowanie to takie, w którym akumulator jest w stanie przyjąć dużą moc i utrzymać ją przynajmniej do naładowania baterii do poziomu 50-60 proc. A to nadal potrafi niewiele modeli.