Czy czas „porządnych” silników się skończył?

Od razu uprzedzam: to nie jest moja opinia, to nie są moje słowa i nie ja to napisałem. Zrobiliście to Wy. Serio. Pod komentarzami tutaj na blogu i na Facebooku, w dyskusjach itd. I dotyczy to nie tylko KIAwiarni oraz funpage’a Kia. To, że producenci fundują nam coraz gorsze silniki za coraz wyższe pieniądze jest powszechnym przekonaniem i dotyczy każdej marki – od taniej Dacii, aż po Porsche. Czy naprawdę tak jest?

Cena postępu

Wiele, wiele lat temu silniki były proste jak budowa cepa – żadnych turbosprężarek, skomplikowanego osprzętu, czy sterującej tym wszystkim elektroniki. Gdy coś się zepsuło, wystarczyło walnąć młotkiem, podkleić taśmą albo dokręcić. Ewentualnie wjechać na kanał pod blokiem i od cebulek włosowych na głowie, aż po paznokcie u stóp unurzać się w smarze i oleju.

Wozy z lat 80. przejeżdżały czasem i pół miliona kilometrów, bo tego oczekiwali klienci – kupowali auto nie w leasingu na 2, 3 czy 5 lat, ale nawet na 10 czy 15 lat. Albo na całe życie. Ale w ówczesnych samochodach nie było stref kontrolowanego zgniotu, wygłuszeń, zaawansowanych systemów wspomagających jazdę, poduszek powietrznych, nawigacji, wielostrefowych klimatyzacji etc. W efekcie były lekkie. Nie potrzebowały więc setek koni mechanicznych do tego, by się rozpędzić.

Dziś jest zupełnie inaczej. Wymagamy od samochodu by był maksymalnie bezpieczny, bardzo dobrze wyposażony, komfortowy, ładny, cichy, dobrze się prowadził itd. Nie ma cudów – masa rośnie, a wraz z nią zwiększać musi się także moc. Bo przecież chcemy żeby auto było również dynamiczne i szybkie. A przy okazji jeszcze… ekonomiczne.

Jak ktoś próbuje mi tłumaczyć, że stare silniki były lepsze, a te nowe to dziadostwo, od razu pytam go o to, jakiego telefonu używa. Zazwyczaj wyjmuje z kieszeni najnowszego iPhone’a albo jakiegoś Samsunga, a wtedy ja ze zdziwieniem pytam czemu nie używa Nokii 6310. Przecież była twarda jak skała, solidna i na jednym ładowaniu wytrzymywała nawet 10 dni.  Wtedy zaczyna się tłumaczenie, że technologia, nowoczesność, aparat, ekran, internet, płatności zbliżeniowe itd. I dokładnie tak samo jest z samochodami – żądamy żeby były nowoczesne, ale kręcimy nosem, gdy w miejskim aucie ktoś proponuje nam silnik o pojemności 1.0 litra z turbo. Jesteśmy trochę obłudni.

Kosztowna ekologia

Inna sprawa, że producenci nie wpadli sami z siebie na pomysł obniżania pojemności silników, dorzucania im turbosprężarek i podnoszenia mocy. Szczerze mówiąc, było im to zupełnie nie na rękę. Woleliby nadal produkować rzędowe szóstki, poczciwe wolnossące czterocylindrowce, a do luksusowych limuzyn regularnie wsadzać pięciolitrowe V8 lub coś jeszcze większego. Wyszłoby taniej, a klienci by nie narzekali (no, chyba że na zużycie paliwa).

Niestety koncerny nie miały wyboru – musiały unowocześniać silniki, bo zmusiła je do tego Unia Europejska. W latach 80. pojawiły się pierwsze wymogi dotyczące stosowania katalizatorów, a w 1993 r. – norma Euro 1. Z biegiem czasu obostrzenia dotyczące emisji spalin rosły, a do tego doszła walka z dwutlenkiem węgla. Choć CO2 produkowany przez auta odpowiada tylko za 11-12 proc. całkowitej emisji tego gazu w Europie, to Bruksela zrobiła z koncernów motoryzacyjnych chłopców do bicia.

W uproszczeniu system działa tak: Komisja Europejska wyznacza limity emisji CO2 dla samochodów na dane lata. Obecnie jest to 130 g/km (dla porównania, jeszcze w 2007 r. nowe auta emitowały prawie 160 g/km, a w końcówce lat 90. niemal 200 g). Jeżeli średnia dla wszystkich modeli sprzedawanych przez danego producenta mieści się w limicie to wszystko jest ok. Ale przekroczenie normy choćby o 1 g naraża producentów na kary. I to gigantyczne! Pierwszy gram kosztuje 5 euro, drugi 15, trzeci 25, a każdy kolejny – aż 95 euro. I jeszcze przemnożyć to trzeba przez wszystkie sprzedane w danym roku auta.

A teraz wyobraźmy sobie, że taka Kia sprzedała w Europie pół miliona aut, ale przekroczyła dozwolony limit emisji dwutlenku węgla o 3 gramy. Kara w tym wypadku wyniosłaby… 70 mln euro!!! Koreańczycy nie mają więc, podobnie zresztą jak pozostałe marki, wyboru i muszą robić wszystko by obniżać średnią. Szczególnie, że w 2020 r. limit emisji CO2 – zgodnie z zapowiedziami Brukseli – wynosić ma zaledwie 95 g/km. A już od września tego roku każde sprzedawane auto musi spełniać najnowszą normę Euro 6d-TEMP i przechodzić bardziej rygorystyczne testy spalania WLTP.

Nie da się zredukować emisji dwutlenku węgla i spalin w inny sposób niż poprzez zmniejszanie pojemności silników, unowocześnianie ich, dorzucanie filtrów, wprowadzanie do oferty różnego rodzaju napędów hybrydowych czy pojazdów elektrycznych.

Producenci nie są idiotami

Niejednokrotnie słyszałem opinię, że koncerny celowo „psują” silniki, żeby później klienci jeździli do serwisów i wydawali tysiące na ich naprawę. Szczerze? Trudno o większą bzdurę. Gdyby którykolwiek koncern (nie tylko motoryzacyjny) tak postępował, szybko skończyłby na śmietniku historii – wolny rynek i klienci zrobiliby z nim porządek raz, dwa.

Marki w rzeczywistości robią wszystko, aby ich produkty były niezawodne. Z jednej strony muszą spełnić wymogi unijne, z drugiej oczekiwania klientów, z trzeciej – zadbać o to, żeby nowoczesne silniki były niezawodne. I niektórym na pewno doskonale się to udaje. Absolutnie najlepszym na to dowodem jest fakt, że Kia na wszystkie silniki we wszystkich swoich modelach daje aż 7 lat gwarancji. Tak na wolnossące 1.4 MPI w Ceedzie czy 1.6 GDI w Sportage, jak i najnowsze 1.0 T-GDI, 1.4 T-GDI, 1.6 CRDi, czy 2.0 CRDi Mild HEV, dostosowane już do najnowszych norm. Ich opracowanie kosztowało dziesiątki milionów euro.

Tylko głupiec mógłby dać 7 lat gwarancji na coś, co nie jest dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. A o Koreańczykach wiele można powiedzieć, ale na pewno nie to, że są głupcami. I jestem pewien, że wyciągnęli wnioski z jakościowych wpadek z downsizingiem, jakie w przeszłości były udziałem Niemców.