Umarł król, niech żyje król

Na początku wyjaśnijmy sobie jedno. Pojęcie „sportowy” nie jest równoznaczne z „wyścigowy”. Zdecydowana większość kupujących Stingera, nigdy nie przekroczyła bramy żadnego toru. 99 proc. wybrało to auto, żeby cieszyć się osiągami w codziennym życiu. Móc szybko i sprawnie przemieszczać się z punktu A do punktu B. Cieszyć się czymś wyjątkowym, wyróżniającym się w tłumie Passatów i BMW serii 3. Daję sobie rękę uciąć, że kierowcy Stingerów GT stosunkowo rzadko wykorzystują każdego z jego 366 koni. Wystarczy im świadomość, że w każdej chwili po prostu mogą to zrobić, upokarzając wówczas innych kierowców w znacznie droższych samochodach.

Uwielbiam Stingera właśnie za to, że jest inny. Za to, że był powiewem świeżości i zaskoczeniem na skostniałym i przewidywalnym rynku motoryzacyjnym. Kia podjęła ryzyko, wykazała się odwagą, dowiodła że nie boi się eksperymentować. A eksperyment pt. „Stinger” po prostu się udał. Niemniej, jak to z eksperymentami bywa, także ten w końcu trzeba było zakończyć. I właśnie się to stało. Nie będzie więcej Stingerów. W obecnej rzeczywistości, gdy Unia zaostrza normy emisji spalin i CO2, a do tego decyduje o całkowitym wyeliminowaniu z rynku samochodów spalinowych już w 2035 roku, dalsze rozwijanie modeli z dużymi, mocnymi silnikach napędzanymi benzyną jest bezcelowe. I zbyt kosztowne. Ale to nie oznacza, że Koreańczycy nie dają nam alternatywy. Przeciwnie. Teraz rolę topowego sportowego modelu w gamie producenta przejmuje model EV6 GT. Na pewno mocniejszy niż Stinger GT. Na pewno od niego szybszy. Ale czy to wystarczy?

Praktycznie rzecz biorąc

Ile razy widzieliście na drodze Stingera GT jadącego tak, jakby jego kierowcę ktoś oblał benzyną i podpalił? No właśnie, to praktycznie niespotykany widok. Bo nawet sportowe auta przez większość czasu wykorzystujemy do tego, żeby w spokoju dojeżdżać nimi do pracy, odwozić dzieci do szkoły, robić zakupy i wyskoczyć na weekend czy wakacje z rodziną. Mówiąc krótko, mocne i szybkie auta sportowe też powinny być komfortowe i praktyczne. I Stinger taki był. Miał dość przestronną kabinę i pięć miejsc siedzących, spory bagażnik, wystarczająco komfortowe zawieszenie, dużo udogodnień umilających podróż, niezłe wyciszenie, przyjemne materiały i wykończenie. Sęk w tym, że pod wszystkimi tymi względami EV6 GT jest od niego znacznie lepsze.

Choć auta mają niemal identyczny rozstaw osi (ten w Stingerze jest tylko o 5 mm większy), to wnętrze EV6 zapewnia nieporównywalnie więcej miejsca. To efekt tego, że elektryki nie mają choćby układu wydechowego czy wału napędowego, a ich silniki są znacznie bardziej kompaktowe. To pozwala dużo lepiej zagospodarować przestrzeń. Dotyczy to również bagażnika – ten w Stingerze GT ma 406 litrów, podczas gdy w EV6 GT 480 litrów. Nie wspominam już nawet o środkowym miejscu na tylnej kanapie, które w Stingerze będzie odpowiednie tylko dla kogoś o posturze przedszkolaka, podczas gdy w elektrycznej Kii zmieści się tam nawet dorosły, który przesadził z siłownią i koktajlami białkowymi.

Multimedia, szybkie ładowanie indukcyjne, autonomiczne parkowanie, systemy wsparcia kierowcy, duży wyświetlacz headup na przedniej szybie z rozszerzoną rzeczywistością, materiały użyte do wykończenia deski rozdzielczej, ergonomia foteli, możliwość zdalnego ogrzewania i chłodzenia wnętrza, a nawet sam design deski rozdzielczej – we wszystkim tym EV6 GT jest po prostu bezwzględnie lepsze od Stingera GT. Dorzućcie do tego znacznie lepiej wyciszone wnętrze, brak klasycznej automatycznej skrzyni biegów oraz aktywne zawieszenie, które trybie komfortowym znacznie lepiej wybiera nierówności, a otrzymujecie sportowy wóz, który – choćbyście się zarzekali i wymyślali różne kontrargumenty – znacznie lepiej sprawdza się w codziennym życiu. Koniec, kropka. Przykro mi, to nie podlega dyskusji. Podobnie, jak osiągi. Przynajmniej te na papierze. Ale papier przecież wszystko przyjmie, natomiast asfalt już niekoniecznie. Jak zatem jest w przypadku tych dwóch modeli z literkami GT w nazwie?

Niech moc będzie z Wami

Dokumentacja techniczna nie pozostawia złudzeń. EV6 GT miażdży Stingera GT. Najlepiej widać to, gdy zestawimy oba auta ze sobą w tabeli:

EV6 GT ustępuje Stingerowi tylko w jednym – prędkości maksymalnej. Ale umówmy się, 260 czy 270 trudno osiągnąć na jakimkolwiek torze, więc oba auta mogłyby teoretycznie stoczyć taki pojedynek najwyżej na jakimś fragmencie niemieckiej autostrady bez ograniczeń. I to – ze względu na ruch – nie za dnia, tylko w środku nocy. Zatem w praktyce takie starcie jest bardzo mało prawdopodobne. Za to pewne jest, że w sprincie EV6 GT w trybie Eco objeżdża Stingera ustawionego w tryb Sport+. I to nie tylko w sprincie do 100 km/h, ale także do 200 km/h oraz podczas wyścigu na ćwierć mili, czego dowiódł choćby polski kanał motoryzacyjny CaroSeria na YouTube. Ich film z porównania EV6 GT i Stingera GT możecie obejrzeć tutaj:

Wszyscy jednak zgodzimy się chyba, że w aucie sportowym nie o samą moc i przyspieszenie chodzi. Równie ważna, o ile nie ważniejsza, jest jakość prowadzenia, zachowanie w zakrętach, balans auta, skuteczność napędu etc. Zacznijmy od tego, że Stinger jest lżejszy od EV6 GT, choć nie – jak można by sądzić – o 500-600 kg, lecz o akceptowalne 270 kg. Ale jest też od niego niższy o solidne 14,5 cm. Obie te rzeczy powinny sprawić, że będzie znacznie lepiej „składał się” w zakrętach. Jednak w rzeczywistości wcale tak nie jest. EV6 GT dzięki akumulatorom umieszczonym w podłodze ma niższy środek ciężkości, a wyższą masę kompensuje m.in. lepszym zawieszeniem, seryjną oponą Michelin Pilot Sport 4S i lepszym działaniem szpery przy tylnej osi.

Nie bez znaczenia przy jeździe torowej jest też napęd na cztery koła, który w obu autach rozwiązano kompletnie inaczej. W Stingerze realizowany jest on za pomocą tradycyjnego wału – na tył może trafić maksymalnie do około 80 proc. mocy, a w trybie Sport+ czuć tendencję do nadsterowności auta, co osobiście uwielbiam. Niemniej gdy opony się rozgrzeją i złapią przyczepność, bardzo trudno „zarzucić dupką” Stingera na suchym asfalcie. EV6 pozwala na znacznie więcej szaleństwa. Po włączeniu trybu „Drift” auto napędzać zaczyna wyłącznie silnik umieszczony przy tylnej osi, który ma  367 koni – o 1 KM więcej, niż Stinger GT! W każdym innym trybie w elektrycznej Kii pracują naraz oba silniki (ten na przedniej osi ma 218 KM), przy czym komputer płynnie steruje mocą na jednym i drugim  tak, aby nie dopuścić do jakichkolwiek poślizgów. Szybkość i precyzja działania takiego napędu na cztery koła, gdzie o wszystkim decyduje impuls elektryczny, jest 100-krotnie skuteczniejsza, niż w przypadku konwencjonalnego AWD opartego na mechanicznym wale napędowym. I to czuć. EV6 GT jest precyzyjne w zakrętach, jak neurochirurg. Owszem, nie pokonuje ich z taką lekkością i swobodą, jak Stinger, ale znacznie skuteczniej. Z drugiej strony, w trybie drift staje się niepokorne, sprawdza nasze umiejętności, potrafi zaskoczyć. Bawi ale też uczy i wystawia nasze ambicje na próbę.

Miałem okazję pojeździć jednym i drugim modelem dłuższą chwilę po torze i gdyby ktoś kazał mi teraz zdecydować, którego z nich znowu jutro na ten tor zabiorę, to nie wahałbym się ani chwili. Kię EV6 GT. Bo pozwala przeżyć dwa rodzaje emocji – te znane z aut z wybitnie skutecznym napędem AWD i te z szalonych wozów RWD, które potrafią zaskoczyć. Stinger GT jest natomiast czymś pomiędzy. Skuteczny, ale mniej w nim szaleństwa (choć to nie oznacza, że nie ma go wcale). Przyznać jednak uczciwie muszę, że w warunkach torowych dźwięk sześciu cylindrów sprawia, że Stinger sprawia wrażenie szybszego niż jest w rzeczywistości. Po prostu doznania słuchowe, jakie zapewnia, są znacznie lepsze niż z EV6 GT, które brzmi trochę jak prom kosmiczny. Nieco mi się to kłóci z driftem.

Nie taki zasięg straszny, jak go malują

Zapewne od samego początku myślicie sobie, że wszystko fajnie, ale przecież EV6 GT to elektryk, a to oznacza że słabszy i wolniejszy Stinger GT i tak… wszędzie dojedzie pierwszy. Ale tu sprawa nie jest wcale taka oczywista. Stinger ma stosunkowo nieduży zbiornik paliwa (60 litrów razem z rezerwą), co oznacza, że przy prędkościach autostradowych realnie trzeba go tankować co 400 km. EV6 GT ma baterię o pojemności  77,4 kWh, która przy podobnej jeździe wystarczyć powinna na 350 km zasięgu (przy optymalnej temperaturze zewnętrznej). Różnica jest zatem niewielka. Oczywiście bak Stingera napełnimy paliwem dużo szybciej niż baterie EV6 energią. Ale nie będą to różnice liczone w godzinach. Ultraszybkie ładowarki, których jest coraz więcej, pozwalają naładować elektryczną Kię od 10 do 80 proc. w zaledwie 18 minut.

Warto też zdać sobie sprawę, że przez 95 proc. czasu podróżujemy na krótkich, głównie miejskich dystansach i tutaj maksymalny zasięg nie ma znaczenia. Odległości do 300-350 km oba samochody będą pokonywały w dokładnie takim samym czasie, bez konieczności doładowania czy tankowania. Oczywiście np. do Chorwacji czy Włoch  dojedziemy szybciej Stingerem GT, ale to podróż w EV6 GT będzie bardziej komfortowa, cichsza i pozbawiona wyrzeczeń związanych z miejscem na bagaże czy nad głową. Dodatkowy czas poświęcony na ładowanie zrekompensuje nam frajda z jazdy po alpejskich serpentynach i ze złojenia skóry właścicielom niektórych superaut. EV6 GT to praktyczny crossover z duszą auta na wskroś sportowego. Kii znowu udało się zaskoczyć świat. Ponownie jej eksperyment zakończył się sukcesem. Żałuję bardzo losu Stingera GT, ale obiektywnie patrząc, po prostu zastępuje go coś znacznie lepszego. I autentycznie bardzo zazdroszczę tym, którym udało się zamówić EV6 GT w czasie, gdy kosztowało tyle, co Stinger GT. Niewykluczone, że zrobiliście najlepszy interes w swoim życiu.

PS: Zdjęcia (także te na planie kanału CaroSeria) wykonał jak zwykle niezawodny i utalentowany Filip Blank. Więcej jego twórczości znajdziecie na Instagramie @filipblank

PS 2: A tutaj możecie obejrzeć, jak ładnie pożegnała Stingera sama Kia: