Wszystko, czego nie wiecie o Stingerze 2.0

Wiele osób określa słabszą, czterocylindrową wersję flagowej Kii mianem „Stingera dla ubogich”. Czy faktycznie jest ona wyraźnie gorsza, niż sześciocylindrowe GT?

Na początek garść suchych faktów. Ceny Stingera 2.0 zaczynają się od 152 900 zł, a za wersję GT Line z pakietem technologicznym zapłacić trzeba równe 30 tys. więcej – 182 900 zł. Dostajemy za to dwulitrowy turbodoładowany motor o mocy 245 koni, 353 Nm, 8-biegowy automat, napęd na tył i kompletne wyposażenie. Brzmi dobrze. Ale może jeszcze lepiej, bo dokładając 55 000 zł staniemy się właścicielami wersji GT i dostaniemy:

• 1,3 litra pojemności i dwa cylindry więcej (3,3 V6)
• 121 koni i 157 Nm więcej
• elektronicznie sterowany napęd na cztery koła z funkcją dynamicznego rozdziału momentu obrotowego między koła (Dynamique Torque Vectoring System)
• aktywny układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu
• sportowe zawieszenie z regulacją tłumienia
• sportowy układ hamulcowy Brembo

Na papierze wygląda to zatem tak, jakbyśmy mieli do czynienia z dwoma zupełnie różnymi samochodami, które wspólną mają tylko nazwę i wygląd. Intuicja podpowiada, że to rodzeństwo bliźniaków, z których jeden woli siedzieć na kanapie z książką w ręku, podczas gdy drugi jest utalentowanym sportowcem z krwi i kości. Gdy zatem spotykają się na zawodach, GT wręcz zmiażdży swojego tańszego brata w każdej konkurencji. Czy tak jest w rzeczywistości?

Czy gorzej przyspiesza?

Z dokumentacji technicznej wynika, że pierwszą setkę GT robi w 5,5 s. podczas gdy wersji 2.0 zajmuje to o 0,8 s. dłużej, czyli w 6,3 s. Zatem różnica już na papierze jest niewielka. A w subiektywnych odczuciach nie ma jej prawie w ogóle. Co ciekawe, 245-konny czterocylindrowiec ochoczo rozpędza się również przy wyższych prędkościach – wskazówka tachometru zaskakująco szybko pnie się do 180-190 km/h (oczywiście na niemieckiej autostradzie, torze, albo pasie startowym lotniska). Dodatkowo, w trybie sportowym i przy manualnej zmianie biegów, każde naciśnięcie łopatki przy kierownicy powoduje przyjemnie wyczuwalne i lekko brutalne przerzucenie biegu.

GT oczywiście jest szybszy, ale subiektywnie patrząc, karty zaczyna odkrywać dopiero przy naprawdę wysokich prędkościach – gdy 2.0 wyraźnie traci wigor i łapie zadyszkę, 366-konne V6 jakby dopiero budziło się do życia. Bez cienia zmęczenia przekracza granicę 250 km/h, a wena kończy mu się dopiero na 270 km/h (i to elektronicznie ograniczonych!), podczas gdy 2.0 z ledwością i wyłącznie z wiatrem w plecy dobija do katalogowych 233. Swoją drogą – szacun dla Koreańczyków za to, że nie zostali członkiem „klubu 250” i pozwolili wersji V6 na 20 km/h więcej niż oferują niemieckie marki.

Przy spokojniejsze jeździe ciut lepsze (ale naprawdę tylko ciut) są wrażenia z GT. Ma wyższy moment w szerszym zakresie obrotów, więc nieco „radośniej” reaguje na lekkie dodawanie gazu. Za to 2.0 ma lepszy promień skrętu, co docenicie szczególnie w mieście i podczas parkowania – „łamie się” znacznie lepiej niż GT.

Moim zdaniem: w codziennym użytkowaniu na polskich drogach 2.0 i 245 konie są całkowicie wystarczające. Biorąc pod uwagę gabaryty auta, zapewniają mu wręcz zaskakująco dobre osiągi. Szczerze mówiąc, jestem bardzo pozytywnie zaskoczony lekkością z jaką się rozpędza. Na poniższym filmiku możecie zobaczyć, jak wygląda sprint od 0 do 100 km/h oraz oraz przyspieszenie na autostradzie od ca. 100 do 140 km/h:

Czy gorzej się prowadzi?

Nie. Przeciwnie, prowadzi się… lepiej! To nie żart. 2.0 jest lżejszy od V6 o ponad 200 kg, a do tego ma napęd tylko na tył więc układ kierowniczy jest „nieskażony” momentem obrotowym. Do tego dochodzi wyraźnie lepsze rozłożenie mas. Wszystko to czuć podczas jazdy, przede wszystkim po zakrętach. Nie ma tu aktywnego układu kierowniczego o zmiennym przełożeniu ani regulacji tłumienia amortyzatorów, w związku z czym słabszy Stinger ma w sobie więcej naturalności, lekkości i precyzji. Naprawdę bardzo, bardzo blisko mu do tylnonapędowych BMW i to z czasów świetności. Śmiem twierdzić, że dla ludzi, którzy cenią sobie sportowe doznania z jazdy po zakrętach okraszone nutką nieprzewidywalności (wszak to tylny napęd) 2.0 będzie lepszym wyborem niż GT. Drift? Proszę bardzo! Szczególnie gdy jest mokro. Seryjny w wersji GT Line mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu sprawia, że auto wyjątkowo łatwo kontroluje się w poślizgu.

Nie zmienia to faktu, że bardziej uniwersalnym napędem jest ten w GT. Elektronicznie sterowany AWD jest perfekcyjny i pozwala na bezpieczną, przewidywalną jazdę w każdych warunkach – nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości. A, że nie wywołuje takiego banana na twarzy jak RWD w lżejszym 2.0? No cóż, życie to sztuka kompromisów.

W USA Stinger 2.0 sprzedawany jest również w wersji AWD,
zaś V6 GT można kupić z napędem tylko na tył.
To musi być coś!

Moim zdaniem: Ja wybieram 2.0 RWD. Uwielbiam lekkość z jaką się prowadzi, jego nieskażony napędem, bezpośredni i czuły układ kierowniczy. A GT polecam wszystkim tym, którzy przez zakręty chcą przejeżdżać po prostu szybko, pewnie i bezpiecznie. Bo trakcja w tym wozie jest fenomenalna.

Czy gorzej brzmi?

Na początku wydawało mi się, że… nie brzmi wcale. Jeździłem kilka dni i wszystko co słyszałem to dźwięk normalnego silnika i normalnego wydechu (choć z czterema końcówkami). Czyli nic specjalnego. Dopiero gdy zacząłem grzebać w systemie multimedialnym przypadkowo natknąłem się na zakładkę „Aktywny dźwięk silnika”. Ustawione było na „zminimalizowany”, a do wyboru były jeszcze dwie opcje: normalny i wzmocniony. Po kliknięciu w ten ostatni nagle silnik zaczął przyjemnie, sportowo „warczeć”. Słyszalne jest to przede wszystkim powyżej 3000 obrotów i spowodowało, że Stinger wydał mi się… jeszcze szybszy! Owszem, ten dźwięk to zasługa elektroniki, ale „gołym uchem” kompletnie nie da się tego rozpoznać. Niemniej i tak brakuje mi tu trochę aktywnego wydechu, takiego jaki ma choćby ProCeed GT.

Moim zdaniem: Ciekawa opcja ten “Aktywny dźwięk silnika”. Doceniam fakt, że w trybie „zminimalizowanym” Stinger 2.0 jest cichuteńki. Bo na dłuższych trasach i podczas spokojnej jazdy wolę słuchać muzyki a nie wycia, stuków i wrzasków.

Czy gorzej wygląda?

Ani trochę. Inny wzór felg i klasyczne zaciski tarcz hamulcowych zamiast czerwonych – to wszystko, po czym można odróżnić GT Line od pełnowartościowego GT. To samo tyczy się wnętrza, kolorystyki, użytych materiałów etc. Tryby jazdy też są takie same: Smart, Eco, Comfort, Sport i Sport+. W obu jest procedura startu – wyłączamy kontrolę trakcji, naciskamy lewą nogą hamulec, prawą gaz i puszczamy hamulec, gdy obroty silnika dojdą do ca. 3500 obr/min. O ile 2.0 potrafi wówczas lekko zamielić w miejscu kołami to GT – dzięki napędowi na cztery łapy – wystrzeliwuje jak z procy. Tym bardziej zaskakuje niewielka różnica w przyspieszeniu obu wersji do setki.

Czy mniej pali?

Tak. Realnie, przy podobnym stylu jazdy nawet o 2 litry. Przy stałej prędkości 140 km/h na autostradzie zamykałem się 9 litrach bezołowiówki. Średnia z całego tygodnia to niecałe 10 litrów, przy czym zdarzało mi się nie raz zaszaleć. Czyste szaleństwo to już 13-14 litrów. W każdym wariancie przydałby się ciut większy zbiornik na paliwo – 60 litrów to trochę mało, ale dla właścicieli GT to większy problem. Świetnie działa tryb Smart (dobiera automatycznie właściwy program do stylu, w jakim akurat prowadzicie i nigdy się nie myli) – wkurzające jest jedynie to, że trzeba go aktywować po każdym uruchomieniu silnika, bo domyślnie auto wraca do trybu Comfort.

Czy to ma sens?

Jak dla mnie nawet większy niż GT. Serio. Ale ja uwielbiam tylnonapędowe wozy i fun, jaki się z nimi wiąże. Dodatkowo 2.0 sprawia wrażenie bardziej… komfortowo zestrojonego niż GT. I to też odpowiada mi w aucie tego typu. Niemniej ja jestem ponoć trochę dziwny. Więc niewykluczone, że kupując GT zrobiliście jednak lepiej. Albo zrobicie. W końcu to jedyny „prawdziwy Stinger”.