W przyszłości będziesz mógł kupić tylko SUV-a

Do niedawna podział na rodzaje nadwozia był prosty: mieliśmy hatchbacki, sedany, kombi, vany, coupe i kabriolety. Ale odkąd na rynku pojawiły się SUV-y, wszystko zaczęło się komplikować. Swoich przedstawicieli w tym segmencie zapragnął mieć absolutnie każdy. Nawet marki takie, jak Lamborghini, Aston Martin, Bentley czy Rolls Royce. A niektórzy zdecydowali niemal całkowicie wycofać się z produkcji klasycznych modeli. Czy to oznacza, że w przyszłości będziemy jeździć już wyłącznie „autami na szczudłach”?

Nie ma jasności co do tego, komu dokładnie Stary Kontynent zawdzięcza modę na SUV-y. Część uważa, że pierwszym samochodem tego typu był Range Rover, ale przecież on równocześnie był rasową, stuprocentową terenówką, tyle że z luksusowym wnętrzem i wyposażeniem. Dlatego inni za protoplastę SUV-ów uważają Mercedesa ML, który pojawił się na rynku w 1997 r. Zresztą sam producent, prezentując samochód podczas salonu we Frankfurcie, określił go mianem „pierwszego SUV-a” na świecie. Ale i to nie do końca jest prawdą, bo przecież Kia zaprezentowała pierwszego Sportage’a cztery lata wcześniej – już w 1993 r. W dodatku było to „auto dla ludu”, a nie luksusowy krążownik.

Generalnie cały ten spór przypomina klasyczne pytanie o to, co było pierwsze: kura czy jajko. I na dobrą sprawę z dzisiejszego punktu widzenia jest kompletnie nieistotny. Znacznie ważniejsze jest co innego – że w ciągu minionej dekady SUV-y stały się tak popularne, że wygryzły z rynku dużą część samochodów z klasycznymi nadwoziami. Już nawet ultraluksusowe i sportowe marki mają je w swojej ofercie – wystarczy wspomnieć choćby Lamborghini Urusa, Bentleya Bentaygę, Rolls Royce’a Cullinana, czy zaprezentowanego dosłownie przed chwilą Atona Martina DBX. Coraz głośniej mówi się o tym, że za chwilę pierwsze auto tego typu pokaże… Ferrari!

Jakby tego było mało, niektórzy producenci eksperymentują – z lepszym lub gorszym skutkiem – z łączeniem uterenowionych nadwozi z tymi bardziej klasycznymi. BMW X6 było pierwszym SUV-em coupe – co do tego nie ma już sporów. I choć wielu uważało je początkowo za pokraczne, to odniosło tak duży rynkowy sukces, że śladami Bawarczyków szybko podążyły inne marki, choćby Mercedes (np. GLE Coupe), czy Audi (Q8). Ale już np. SUV-y w wersji cabrio nie zdobyły uznania w oczach klientów. Jako pierwszy taki eksperyment przeprowadził w 2010 r. Nissan, który podczas salonu w Los Angeles pokazał Murano CrossCabrio. I już na zawsze przylgnęła do niego etykieta „najdziwniejszego samochodu XXI wieku”.

Skoro przy Nissanie jesteśmy, to jest on jedną z pierwszych marek, która oficjalnie przyznała, że stopniowo wycofuje się z produkowania aut z klasycznymi nadwoziami. Japończykom została już w zasadzie tylko Micra (poza sportowymi 370Z i GT-R). No i może jeszcze elektryczny Leaf. To także dowód na to, że o ile jeszcze 15-20 lat temu SUV-y kojarzyły się głównie z luksusem i były słusznych gabarytów (Volvo XC90, Lexus RX) to teraz obecne są w w zasadzie każdym segmencie – od miejskiego B (np. w postaci Kii Stonic) począwszy, przez kompaktowe C (np. Ford Kuga) itd.

Rynkowy sukces SUV-ów

Efekty tej SUV-owej ewolucji najlepiej obrazują statystyki organizacji ACEA, która zrzesza wszystkich liczących się producentów aut obecnych w Europie. Wynika z nich, że o ile w 2008 r. na Starym Kontynencie sprzedało się niecałe 1,2 mln samochodów definiowanych jako SUV-y, to w 2018 było ich już 5,3 mln! Oznacza to, że w ciągu dekady ich udział w rynku zwiększył się niemal pięciokrotnie. Ze wstępnych danych wynika, że w tym roku SUV-y mogą odkroić dla siebie aż 37-proc. motoryzacyjnego tortu! I jeśli tak dalej pójdzie, to za 2-3 lata już co drugi samochód wyjeżdżający z salonu będzie „na szczudłach”.

Oczywiście SUV-y i crossovery zdobywają popularność kosztem innych gatunków. W okresie od 2008 do 2018 r. sprzedaż aut z nadwoziem van spadła aż o połowę – z 2 mln sztuk do nieco ponad miliona. Identycznie statystyka wygląda w przypadku sedanów i kombi segmentu D (np. Volkswagen Passat). Kompakty straciły w tym czasie 700 tys. klientów, a tradycyjne auta miejskie segmentów A i B – 800 tys.

Dlaczego nagle kierowcy poczuli potrzebę masowej przesiadki z klasycznych sedanów, kombi czy hatchbacków do crossoverów i SUV-ów? Po pierwsze, po wielu dekadach stylistycznej – nie bójmy się tego słowa – nudy, na rynku wreszcie zaczęło się coś dziać. Do tego doszły względy praktyczne: większe wnętrza, podwyższone nadwozia z lepszą widocznością, wygodniejsze wsiadanie i wysiadanie, zwiększony prześwit dający większe możliwości i często napęd na cztery koła, dający poczucie bezpieczeństwa (szczególnie zimą) oraz pozwalający wjechać tam, gdzie zwykłe auto nie daje sobie rady. Z danych ACEA wynika, że o ile w 2008 r. tylko 9 proc. wszystkich sprzedanych samochodów miało AWD, to w 2018 już ok. 16 proc. Nie jest to jednak tak duży skok, jak sprzedaży samych SUV-ów. To dowodzi, że zdecydowana większość nabywców takich wozów nie zamierza zjeżdżać nimi z asfaltu.

Ofensywa SUV-ów i crossoverów

Każdy licząca się obecnie marka musi mieć w ofercie przynajmniej kilka SUV-ów i crossoverów, często nawet takich, które – przynajmniej na pierwszy rzut oka – mogą się kanibalizować. Bardzo dobrym przykładem jest tu Kia, która ma w swojej europejskiej gamie aż pięć takich modeli, ale każdy jest skrojony trochę inaczej i z myślą o różnych klientach:

Stonic – miejski crossover segmentu B, czyli B-SUV. Dostępny wyłącznie z napędem na przednią oś, co pozwoliło zachować niską masę, dobre osiągi i utrzymać w ryzach zużycie paliwa. No i cena też jest dzięki temu atrakcyjna – podstawowa wersja kosztuje 59 990 zł. Moje wrażenia z jazdy Stonickiem znajdziecie TUTAJ.

XCeed – oparty na Ceedzie, czyli mówimy o crossoverze segmentu C. Również dostępny jest wyłącznie z napędem na przednią oś. Tak to wymyślono z dwóch powodów. Po pierwsze, żeby nie kanibalizował się ze Sportage, a po drugie… ponad 90 proc. klientów w tym segmencie mając do wyboru wersję FWD i AWD i tak wybiera tę pierwszą. Nie było zatem sensu podrażać i podnosić wagi całej konstrukcji. Dzięki temu XCeed to najrozsądniej wycenione auto w swojej klasie (startuje od 79 990 zł), czego dowód możecie znaleźć TUTAJ.

Sportage – to już SUV z prawdziwego zdarzenia, poważniejszy, udoskonalany nieprzerwanie od 1993 r. i występujący również w wersjach z napędem na cztery koła (i w takich wybierany najczęściej). Cennik zaczyna się od 79 990 zł, ale za te pieniądze dostajemy auto o gorszych osiągach i nieco gorzej wyposażone niż najtańszy XCeed. Za to bogatsze wersje z napędem na cztery koła… Możecie o takiej przeczytać W TYM MIEJSCU.

Niro – ekocrossover. Występuje w wersji hybrydowej (Niro HEV), plug-in (PHEV) i całkowicie elektrycznej (e-Niro). Najtańsza wersja kosztuje 97 990 zł. O tym, jak jeździ, czym się wyróżnia i ile rzeczywiście pali możecie przeczytać W PEŁNYM TEŚCIE NIRO TUTAJ.

Sorento – naprawdę duży SUV, występujący wyłącznie z dużymi, mocnymi dieslami, tylko z napędem na cztery i automatyczną skrzynią biegów. No i mieści aż siedem osób. Jeździłem Sorento kilkukrotnie i za każdym razem byłem zaskoczony tym, jak uniwersalnym jest samochodem, szczególnie gdy ma się dużą rodzinę. Możecie o tym przeczytać między innymi W TYCH MATERIAŁACH. Cennik zaczyna się od 149 900 zł.

Trudno powiedzieć, czy w przyszłości gama crossoverów i SUV-ów Kii będzie się poszerzała. Biorąc jednak pod uwagę nieprzerwanie rosnący popyt na podobne samochody, nie można tego wykluczyć. Zresztą na zagranicznych rynkach Koreańczycy już teraz oferują dwa jeszcze inne SUV-y: Telluride (jego opis znajdziecie TUTAJ) oraz Seltosa (jest TU). A teraz zamknijcie oczy i wyobraźcie sobie… XCeeda w wersji kabrio. Albo uterenowionego Stingera. Ewentualnie Sportage Coupe. Powiedziałem Sportage coupé? No to patrzcie: