Czy diesel się jeszcze opłaca?

Statystyki jasno dowodzą, że europejscy kierowcy wysiadają z samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Tłumaczenia są różne: bo drogo, bo skomplikowanie, bo serwis, bo nieekologicznie, bo ON droższy niż benzyna, bo zakaz wjazdu do miast itd. A jak jest naprawdę? Co jest faktem, a co mitem?

FAKT: Sprzedaż spada

Jak dowodzą statystyki stowarzyszenia ACEA, zrzeszającego wszystkich obecnych na europejskim rynku producentów aut, w ubiegłym roku we wszystkich krajach unijnych zarejestrowano 4,6 mln aut osobowych z sinikiem Diesla – aż o 750 tys. mniej niż rok wcześniej. Jednocześnie udział tego napędu w całym rynku skurczył się w ostatnim kwartale do 29,5 proc. i jest – uwaga, uwaga! – najniższy od początku lat 90. Jeszcze 6-7 lat temu diesle miały 50-55 proc. rynku.

Eksperci pytani o tak nagły spadek zainteresowania wysokoprężną technologią, bez zająknięcia i zgodnie wskazują na aferę dieselgate, po której wszystko się zmieniło. Zaostrzono normy, firmy musiały opracować nowe bardziej ekologiczne silniki, pojawiły się pomysły by zabronić „klekotom” wjazdu do centrów miast, a wiele organizacji pozarządowych ruszyło w świat z chwytliwym hasłem na ustach: „Diesel truje”. Wszystko to po prostu wystraszyło kierowców. Ale – jak to często w życiu bywa – okazuje się, że w rzeczywistości diabeł nie jest taki straszny, jak go malują.

FAKT: Wysokoprężna technologia podrożała

Gdy Komisja Europejska zaostrzyła normy emisji i wprowadziła nową procedurę homologowania samochodów (RDE, czyli Real Driving Emissions, w ramach której każdy model sprawdza się w prawdziwym ruchu drogowym), koncerny stanęły przed koniecznością zmodernizowania, a wręcz zbudowania jednostek wysokoprężnych na nowo. Powszechne stały się np. katalizatory SCR oparte na roztworze mocznika, eliminujące szkodliwe tlenki azotu (NOx). To wszystko nie mogło pozostać bez wpływu na ceny samochodów. Diesle po prostu podrożały. Niektóre znacznie. Najlepszy przykład to Volkswagen Golf VIII – wersja ze 150-konnym motorem 2.0 TDI kosztuje aż o 14,2 tys. zł więcej niż 1.5 TSI o identycznej mocy! Są jednak i producenci, którzy postarali się, by różnica w cenie pozostała na rozsądnym poziomie. Kia Ceed z najnowszą jednostką 1.6 CRDI w odmianie 136-konnej jest o 8,5 tys. zł droższa od wersji 1.4 T-GDi.

MIT: Diesle są nieekologiczne

Dawniej faktycznie można było im zarzucić, że są znacznie „brudniejsze” niż auta benzynowe. Wyrzucały z siebie sadzę, cząstki stałe i szkodliwe dla zdrowia tlenki azotu. Jednak, jak dowodzą badania, z układów wydechowych nowoczesnych konstrukcji bardzo często wylatuje powietrze czystsze, niż to które jest zasysane przez silnik! Cząstek stałych i NOx nowoczesne diesle nie emitują już prawie wcale. I nie są to deklaracje samych producentów, ale wyniki niezależnych testów. Niemiecka organizacja ADAC w ubiegłym roku przebadała pod kątem emisji 26 różnych modeli samochodów – wszystkie zmieściły się grubo poniżej wyśrubowanej unijnej normy NOx wynoszącej 80 mg/km. W przypadku Ceeda 1.6 CRDi były to tylko 22 mg, a więc czterokrotnie mniej niż przewidują restrykcyjne przepisy. Wniosek: Pod tym względem diesle są przynajmniej równie czyste, jak silniki benzynowe. Mają jednak nad nimi tę przewagę, że produkują 20 proc. mniej dwutlenku węgla.

MIT: Miasta zakazują wjazdu dieslom

Po wybuchu afery dieselgate władze wielu miast zadeklarowały, że dla dobra mieszkańców zabronią wjazdu do centrów autom z silnikami wysokoprężnymi. I taki przekaz popłynął w świat. Ludzie się przestraszyli. Na własne uszy słyszałem opinie w stylu: „nie kupię diesla, bo niedługo nie będę mógł nim jeździć”. A co NAPRAWDĘ się wydarzyło? Ano… nic. Po pierwsze zakaz objął – o czym media rzadko wspominały – wyłącznie diesle spełniające normy Euro 5, Euro 4 albo nawet (jak w przypadku Rzymu) Euro 3 (czyli de facto modele wyprodukowane przed 2001 r., a więc mające na karku 20 i więcej lat). Po drugie, najczęściej miasta zakazały wjazdu takim samochodom nie do całego centrum, a jedynie na pojedyncze ulice – tak zrobiły m.in. Stuttgart, Bonn czy Kolonia. I wreszcie po trzecie – najnowsze badania naukowe dowodzą, że wycofanie starych diesli z miejskich dróg wcale nie poprawiło jakości powietrza.

Rzeczywistość jest taka, że nowoczesnych diesli zakazy nie dotyczą i nikt rozsądny nie zdecyduje się ich wprowadzić.

MIT: Serwisowanie kosztuje więcej i jeszcze co chwilę trzeba dolewać AdBlue

Na pierwszy rzut oka, faktycznie serwis diesla jest sporo droższy niż porównywalnej wersji benzynowej. Np. pierwszy przegląd Ceeda 1.4 T-GDi to wydatek 456 zł brutto, podczas gdy wersji 1.6 CRDi – 873 zł. Ale benzyniak wymaga wymiany oleju co 15 tys. km, podczas gdy motor wysokoprężny co 30 tys. km. W rzeczywistości koszty przeglądów do przebiegu 60 tys. km przedstawiają się tak:

• Ceed 1.4 T-GDi: 456 (po 15 tys.) + 800 (po 30 tys.) + 456 (po 45 tys.) + 922 (po 60 tys.) = 2634 zł
• Ceed 1.6 CRDi: 873 (po 30 tys.) + 1377 (po 60 tys.) = 2250 zł

Jak widać na powyższym przykładzie, może się okazać, że w dłuższej perspektywie to serwisowanie diesla okaże się tańsze. Choć oczywiście wszystko zależy od marki, specyfiki poszczególnych silników, wersji, modelu etc.

Jeśli zaś chodzi o konieczność dolewania roztworu mocznika do katalizatora, to warto zdać sobie sprawę z dwóch rzeczy. Po pierwsze, nie trzeba robić tego przy każdym tankowaniu lecz co kilka tysięcy kilometrów. Po drugie, jest to śmiesznie tani zabieg – zalanie do pełna 12-litrowego zbiorniczka w Ceedzie kosztuje… 23 zł. I wystarcza na przejechanie 8000 km.

FAKT: Olej napędowy jest droższy niż benzyna

Dawniej diesla opłacało się kupić również z tego względu, że ON był wyraźnie tańszy od bezołowiówki. Obecnie latem ceny obu paliw są na podobnym poziomie, a w okresie zimowym diesel potrafi być droższy od benzyny o 10-20 groszy. To efekt m.in. zwiększonego zapotrzebowania na olej opałowy w sezonie grzewczym. Nie zmienia to faktu, że diesle nadal znacznie mniej palą niż samochody benzynowe. Co więcej, są mniej wrażliwe na zmiany obciążenia. Co to oznacza? Ano to, że dynamiczniejsza jazda doładowanym motorem benzynowym potrafi podnieść spalanie nawet o 50 proc., podczas gdy podobnie traktowany diesel zużywał będzie o 20-30 proc. więcej paliwa względem danych katalogowych.

FAKT/MIT: Inwestycja w diesla nigdy się nie zwróci

Wszystko zależy od wielu czynników, przede wszystkim od tego ile jeździmy, gdzie jeździmy i jak jeździmy. Nie ma co ukrywać, że zakup diesla po to, by poruszać się głównie po mieście i robić przebiegi rzędu 10-15 tys. km rocznie mija się z celem. Ale już przy wyższych przebiegach i przy częstszych wyjazdach w trasę, taki motor będzie miał sens. Spróbujmy oszacować, jak szybko może się zwrócić inwestycja w diesla na przykładzie naszych Ceedów – wersji 1.4 T-GDi oraz 1.6 CRDi w mocniejszej odmianie. Założenia:

• Różnica cenowa między autami to 8500 zł.
• CRDI realnie spala o 1,8 litra paliwa mniej na 100 km (5,5 vs. 7,3 litra).
• Olej napędowy w skali całego roku jest o 10 gr droższy od bezołowiówki i kosztuje 5 zł za litr.

W takim scenariuszu przejechanie 100 km wersją T-GDi kosztuje 35,8 zł, a CRDi – 27,5 zł. Oszczędności są następujące:

• Po 1000 km – 83 zł
• Po 10 000 km – 830 zł
• Po 60 000 km – 4980 zł na paliwie + ok. 400 zł na serwisie
• 100 000 km – ZWROT INWESTYCJI W DIESLA
• Po 150 000 km – 4300 zł na plusie

W przypadku zakupu słabszej, 115-konnej odmiany silnika CRDi, która jest droższa od 1.4 T-GDi o 5500 zł, zwrot może nastąpić jeszcze szybciej – już po przejechaniu 65 000 km.

Oczywiście każdy musi policzyć sobie opłacalność zakupu diesla indywidualnie, uwzględniając wszystkie potrzeby rodziny, charakter swojej pracy, liczbę dalekich wyjazdów w roku, roczne przebiegi etc. Nie ma tu jednej, sprawdzonej recepty. Pewne jest tylko jedno: współczesne diesle to zupełnie inne konstrukcje niż te sprzed kilku lat. To, że trują, są drogie w serwisowaniu czy, że nie można wjeżdżać nimi do miast można włożyć między bajki.