Przez półtorej dekady obecności we Wspólnocie nasz rynek motoryzacyjny przeszedł niesamowitą metamorfozę. Jeździmy dziś znacznie lepszymi samochodami i po nieporównywalnie lepszych drogach. Jednak nie wszystko poszło tak, jak powinno.
Jest końcówka roku 1999. W salonach i biurach importerów strzelają korki od szampana. Jest powód: branża pobiła rekord wszechczasów i w ciągu roku sprzedała 640 tys. nowych samochodów. Na liście 10 bestsellerów znalazły się m.in… Polonez, Fiat 126p, Seicento, Uno, a najlepszym i najdroższym samochodem w całym zestawieniu był Opel Astra Classic pierwszej generacji, produkowany w Gliwicach. Tak, to wszystko działo się zaledwie 20 lat temu!
Dziś po Maluchach, Polonezach, a nawet po Astrze Classic nie został praktycznie ślad. Na polskich drogach trudniej je spotkać niż najnowsze Lamborghini czy Ferrari. Nasz rynek motoryzacyjny przeszedł nie tyle ewolucję, co małą rewolucję. A nasze wstąpienie do Unii Europejskiej odegrało w tym kluczową rolę.
W 2003 r., czyli w ostatnim pełnym roku przed dołączeniem do UE mieliśmy w całym kraju niecałe 405 km autostrad i 226 km dróg ekspresowych. Dziś tych pierwszych jest prawie 1700 km, a drugich już grubo ponad 2000 km! I kolejne setki w budowie. Trzeba powiedzieć sobie otwarcie, że nie byłoby to możliwe, gdyby nie pieniądze z Brukseli – łącznie dostaliśmy na ten cel kilkadziesiąt miliardów euro.
Ale w ofertę salonów i nasze gusta Unia już nie ingerowała, a mimo to wszystko zmieniło się tu nie do poznania. Tuż po wspomnianym 1999 r. rynek przeszedł załamanie – skurczył się niemal dwukrotnie. Miało to związek z bankructwem Daewoo, ale też z wejściem na drogę akcesji do UE, która wymogła na nas np. zaprzestanie sprzedaży aut z silnikami nie spełniającymi unijnych norm. W 2003 r. w Polsce sprzedało się 350 tys. nowych samochodów. W grupie 10 najpopularniejszych modeli znalazło się aż siedem aut z segmentów A i B (w tym Seicento i Panda) i trzy kompakty – Skoda Octavia, Toyota Corolla i produkowana w Gliwicach Astra. Co jednak ciekawsze, te 10 aut miało aż 45-proc. udział w całym rynku!
– Klienci byli wówczas mało wymagający. Liczyła się cena, cena i jeszcze raz cena. Sprzedawały się głównie najsłabsze wersje silnikowe z podstawowym wyposażeniem. Nawet klimatyzację rzadko kto zamawiał – wspomina Piotr Stobiński, szef produktu w Kia Motors Polska. Marki takie jak Kia miały dodatkowy problem – zaporowe 30-proc. cło na wozy sprowadzane spoza Europy. To ograniczało i ich podaż, i popyt. W całym 2003 r. Koreańczycy sprzedali nad Wisłą zaledwie 1949 aut, co oznacza że mieli raptem 0,6 proc. udziałów w całym rynku. Byli jego marginesem.
Przez 15 lat rynek dojrzewał. Polacy się bogacili, stawali się bardziej wymagający, pod względem motoryzacyjnych gustów zbliżali się do krajów Europy Zachodniej. Efekt: w 2018 r. pierwsza dziesiątka najlepiej sprzedających się aut ma już „tylko” jedną czwartą całego rynku (dokładnie 25,6 proc.), a na liście bestsellerów są tylko dwa „mieszczuchy”. Kompaktów jest sześć, do tego jeden SUV (Dacia Duster) i jedno auto segmentu D (Passat). Choć w przypadku tych dwóch ostatnich to efekt dużego reeksportu. No i 9-10 proc. całego rynku należy do segmentu premium – w ubiegłym roku Mercedes znalazł się na 10. miejscu rankingu najpopularniejszych marek!
– To pokazuje, jak dużo się zmieniło. Klienci patrzą już nie tylko na cenę, ale też dużą wagę przywiązują do wyposażenia, wybierają mocniejsze silniki, są bardziej świadomi kwestii związanych z bezpieczeństwem – tłumaczy Stobiński. Ma to związek również z tym że, inaczej niż 15 lat temu, rzadko kupujemy samochody za żywą gotówkę. Łatwo dostępne oraz tanie kredyty i leasingi sprawiły, że na nowe auto stać dużo więcej ludzi. No i o ile w 2003 r. 80 proc. aut rejestrowanych było na klientów indywidulanych, a tylko 20 proc. na firmy to dzisiaj proporcje te są dokładnie odwrotne.
W ubiegłym roku w Polsce sprzedało się 600 tys. nowych samochodów – można więc przyjąć, że przez 15 lat rynek urósł o ponad 70 proc. (choć w międzyczasie podlegał dużym wahaniom). Są jednak na nim marki, które zyskały znacznie więcej. Sprzedaż Kii wręcz eksplodowała – z niespełna 3143 sztuk w 2003 r. do ponad 25 tys. w ubiegłym. To nie tylko efekt zniesienia ceł, ale także rozpoczęcia produkcji w Europie modeli zaprojektowanych przez Europejczyków i dla Europejczyków. Jakość poszła w górę, ceny pozostały rozsądne, a oferta poszerzyła się z zaledwie czterech do 11 modeli. Efekt: w pierwszym kwartale 2019 r. marka miała prawie 5,3-proc. udział w polskim rynku i pod względem sprzedaży zajmuje 7. miejsce!
Rynek zmieniłby się jeszcze bardziej i to z korzyścią dla wszystkich, gdyby nie trzy rzeczy, które zaniedbaliśmy:
- Nie uregulowano właściwie kwestii związanych z importem używanych samochodów. To spowodowało, że zaczęliśmy sprowadzać masowo z zagranicy także stare, zużyte i powypadkowe auta. A to negatywnie odbiło się i na bezpieczeństwie na drogach, i na środowisku, a tym samym na naszym zdrowiu.
- Podczas gdy w całej Europie obowiązują podatki ekologiczne od samochodów to u nas nadal mamy akcyzę, która w skrajnym wariancie wynosi 18,6 proc. wartości samochodu. Choć to najbardziej niesprawiedliwa danina, jaką zna świat, to nikt przez półtorej dekady nie odważył się jej znieść.
- Nie wypracowaliśmy jednego, spójnego, sprawiedliwego a przede wszystkim stabilnego systemu opodatkowania firmowych aut. Były już kratki, potem luksusowe bankowozy, teraz możemy zaliczać do kosztów tylko 75 proc. wydatków na paliwo, rat leasingowych etc. I nie wiadomo, jak to będzie wyglądało jutro.
Żadna z tych rzeczy nie zmienia faktu, że między 1 maja 2004 r. a 1 maja 2019 r. przebyliśmy naprawdę długą i ambitną drogę. Było na niej sporo zakrętów i kolein (jak choćby kryzysy, gdy sprzedaż spadała poniżej 250 tys. aut rocznie) ale bilans bez dwóch zdań jest dodatni. A najlepiej to chyba widać nie w statystykach, lecz po prostu na drogach.
