KIAwiarnia
Close

Czy warto dopłacić do automatu?

Mają po 7, 8, 9, a nawet 10 biegów, podobno obniżają zużycie paliwa, a także poprawiają osiągi. Amerykanie kochają je od zawsze, w Europie zaczęły się upowszechniać dopiero niedawno. Skrzynie automatyczne – czy jest sens dopłacać do nich kilka, a w niektórych przypadkach nawet kilkanaście tysięcy złotych?

Znajomy serwisant opowiedział mi kiedyś ciekawą historię. Przyjechała do niego pewna Pani, która twierdziła, że jej samochód nie chce jeździć w nocy. Za dnia wszystko było w porządku, ale po zmroku nie chciał nawet drgnąć. „Kobiecina jakaś rąbnięta” – pomyślał kumpel, ale dla świętego spokoju poprosił, aby Pani jeszcze raz dokładnie wszystko mu wytłumaczyła. – Proszę Pana, jak włączam skrzynię w tryb „Dzień” to jedzie normalnie, a w „Nocnym” nie chce – usłyszał. Okazało się, że klientka tak rozszyfrowała literki „D” i „N” przy skrzyni automatycznej.

Ta „przygoda” miała jednak miejsce wiele lat temu, gdy automatyczne skrzynie występowały w polskiej przyrodzie równie często co kangury. Powodów ich małej popularności było mnóstwo: były drogie, pogarszały osiągi samochodów, a zużycie paliwa rosło. Jeśli wierzyć statystykom belgijskiego stowarzyszenia ACEA zrzeszającego największych producentów aut i badającego rynek motoryzacyjny to na początku lat 90. zaledwie jedno na dwadzieścia aut sprzedawanych na Starym Kontynencie miało taką skrzynię. Obecnie już co czwarte! A w krajach takich jak Niemcy czy Wielka Brytania odsetek automatów sięga 35 proc. zaś w rekordowym pod tym względem Luksemburgu – przekracza 70 proc. Zaskakująco dobrze pod tym względem wypada również Polska. Od początku tego roku do końca października automaty zdobyły aż 30 proc. udziałów w rynku!

Ferrari bez wajchy do zmiany biegów? Kiedyś to było nie do pomyślenia!

Taka wyraźna tendencja wzrostowa spowodowała, że wielu producentów (głównie w segmencie premium) w ogóle wycofało się z przekładni manualnych, a niektórzy to zapowiadają.  BMW serii 5 teoretycznie ma klasyczną skrzynię tylko w jednej wersji – 520d.Teoretycznie bo… prawie nikt jej nie kupuje. Podobnie jest w przypadku Mercedesa klasy E. A Lexus i Jaguar całkowicie zrezygnowały już z klasycznych skrzyń mechanicznych.

Inna teoria mówi, że auto sportowe musi mieć skrzynię manualną. Ale praktyka temu przeczy – Audi R8 nie dostaniemy z taką skrzynią choćbyśmy byli gotowi za to słono zapłacić. Podobnie jest w przypadku wszystkich nowych Ferrari, Aston Martinów  oraz w Porsche 911 Turbo i GT2 RS. W innych wersjach 911 manual jest co prawda dostępny, ale decyduje się na niego zaledwie 13 proc. klientów (dane dla polskiego rynku). I to pomimo faktu, że do automatu dopłacić trzeba ponad 20 tys. zł.

Oczywiście automat automatowi nierówny. W zasadzie wyróżnić można trzy ich rodzaje:

Skrzynia półautomatyczna

W zasadzie jest to wyrób czekoladopodobny, czyli tylko udaje coś, czym chciałby być ale nigdy nie będzie. W rzeczywistości jest to skrzynia ręczna, w której pedał sprzęgła zastąpiono elektronicznym modułem sterującym zmianą biegów. Efekt – mówiąc dyplomatycznie – jest irytujący: takie skrzynie szarpią, a czas zmiany przełożeń można mierzyć kuchennym minutnikiem. Jako jednak, że mało ważą i mają kompaktowe rozmiary to swego czasu nawet Audi postanowiło wrzucić taką skrzynię (R-tronic) do… R8 pierwszej generacji. I było to najbardziej beznadziejne sportowe auto jakim w życiu jeździłem. W BMW taka skrzynia nazywała się SMG (była znacznie lepsza niż R-tronic), w Citroenach MCP, a w Toyotach MMT.

Skrzynie bezstopniowe

Skrzynie bezstopniowe teoretycznie są doskonałe, a w praktyce… beznadziejne

CVT czyli Continuous Variable Transmission – nadal upiera się przy nich kilku dużych producentów, głównie z Japonii (Honda, Toyota) ale ja osobiście ich  nie znoszę. Co prawda to jedyny typ przekładni, który umożliwia utrzymywanie niezmiennej prędkości obrotowej silnika, niezależnie od zmiany prędkości, ale okupione jest to w większości przypadków  potwornym hałasem – podczas mocniejszego przyspieszania silnik osiąga maksymalne obroty i na nich zostaje dopóki nie zdejmiecie nogi z gazu. Wyje przy tym niemiłosiernie. Najlepiej to widać (a raczej słychać) w hybrydach Toyoty. Owszem, w mieście takie rozwiązanie jeszcze się sprawdza, ale gdy tylko wyjedziecie na autostradę zaczniecie się zastanawiać, czy silnik zaraz nie wyskoczy spod maski. Żeby nieco „oszukać” rzeczywistość producenci stosują wirtualne biegi czyli zaprogramowane przełożeniazapisane w pamięci sterownika. To tylko trochę poprawia wrażenia słuchowe, ale z drugiej strony jest… zaprzeczeniem idei skrzyni bezstopniowej.

Klasyczny automat

Przekrój wielkiego zderzacza hadronów? Nie, to „tylko” nowoczesny automat

W tym roku skończył 113 lat! Pierwszy prototyp powstał w 1904 r. w Bostonie i miał dwa biegi. Dzisiaj standardem jest 6, 7 lub 8 przełożeń, a rekordzista czyli najnowszy Lexus LC ma ich aż 10. Co jednak najciekawsze – od dziesięcioleci zasada działania takich skrzyń praktycznie się nie zmieniła: konwerter hydrokinetyczny + zestaw przekładni planetarnych dbają o wrzucenie właściwego biegu. Za sterowanie odpowiada elektrohydraulika (olej pod ciśnieniem steruje elektrozaworami). Oczywiście z biegiem czasu skrzynie wzbogacano o elektronikę, która monitoruje parametry pojazdu, „uczy się” zachowań kierowcy, dopasowuje się to sposobu jazdy etc. Do tego nowoczesne modele mają zazwyczaj kilka trybów pracy np. ekonomiczny, normalny i sportowy. Największą zaletą jest jednak wytrzymałość takich skrzyń – bez problemu przenoszą duże momenty obrotowe, znoszą duże obciążenia. Okupione jest to jednak także kilkoma wadami: są ciężkie, duże i nadal nieco podnoszą zużycie paliwa. Choć znacznie mniej, niż miało to miejsce kiedyś. Za to nie pogarszają już osiągów. Przykład? Proszę bardzo:

Skrzynia dwusprzęgłowa

Powszechnie również nazywana ją „automatem”, choć purystów nieco to oburza. Oni wolą określenie „zautomatyzowana”. – Bo w rzeczywistości jest to skrzynia mechaniczna z układem suchego podwójnego sprzęgła. Ma całkowicie inną budowę niż klasyczny automat: nie ma tu części hydraulicznej, bloku zaworowego, sprzęgła hydrokinetycznego etc. – wyjaśnia Jarosław Gasiński, specjalista od spraw technicznych w Kia Motors Polska. Nie zmienia to jednak faktu, że z punktu widzenia przeciętnego użytkownika jest to automat – sam zmienia biegi i nie ma pedału sprzęgła. A to już wystarczy, by tak go określać.

Oddajmy Volkswagenowi co volkswagenowskie… To on upowszechnił skrzynie dwusprzęgłowe

Jako pierwsze konstrukcję dwusprzęgłową na początku lat 80. ubiegłego wieku opracowało Porsche, ale upowszechnił ją dopiero Volkswagen i to 20 lat później – od 2003 r. oferuje on słynną, choć nie zawsze cieszącą się dobrymi opiniami (użytkownicy wskazują na dużą usterkowość niektórych wersji) skrzynię DSG. Szybko dołączyły jednak do niego inne marki. W BMW mamy dziś Drivelogic, Ford stosuje nazwę Powershift, w Renault znajdziemy EDC, a w Kiach i Hyundaiach – DCT (od Dual Clutch Transmission).

Jak to działa? W jednym z  numerów fajnego miesięcznika „Auto Technika” opisano to tak: „w jednej obudowie mamy tu dwa sprzęgła wielopłytkowe (suche lub mokre), przekazujące napęd na odpowiednie pary kół zębatych za pośrednictwem dwóch oddzielnych wałków sprzęgłowych. Jeden z zestawów przekładni odpowiada za biegi nieparzyste, drugi za parzyste. Obie pracują synchronicznie. Gdy samochód jedzie na jednym z biegów, następny bieg jest już zazębiony na drugim wałku, jak gdyby „czekając w gotowości”. Dzięki temu synchronizatory mają dużo czasu na wstępne przygotowanie kolejnego przełożenia. Sam moment zmiany biegu wymaga jedynie przełączenia sprzęgieł. Dzieje się to w ułamku sekundy. O tym, jaki bieg ma być gotowy do natychmiastowego włączenia, decyduje komputer, który uruchamia go za pomocą siłowników hydraulicznych”.

Ale Koreańczycy nie gęsi, też swoje dwa sprzęgła mają. Czyli DCT z 6 lub 7 biegami

Skomplikowane? Pozwólcie, że spróbuję to wytłumaczyć jeszcze inaczej: gdy jedziecie np. na czwartym biegu, a obroty silnika rosną, komputer skrzyni domyśla się, że za chwilę będziecie potrzebowali piątego biegu i… włącza go na drugim sprzęgle. Zmiana przełożenia następuje wówczas błyskawicznie, a zwolnione sprzęgło od razu w ułamku sekundy szykuje kolejny bieg. Tak samo działa to w drugą stronę, czyli przy redukcjach.

Takie rozwiązanie eliminuje straty typowe dla klasycznych automatów – moment obrotowy jest płynniejszy. Innymi słowy, osiągi nie pogarszają się, zaś zużycie paliwa pozostaje zbliżone do tego w skrzyniach manualnych.  I znowu przykład:

Po co tyle biegów?

Kto obserwuje rynek zwrócił też zapewne uwagę, że zarówno automatom, jak i skrzyniom dwusprzęgłowym szybko przybywa przełożeń. W latach 80. za wystarczającą liczbę uznawano cztery przełożenia, dekadę później było ich pięć, a od początku XXI wieku pniemy się od „szóstki” w górę. Pytanie, po co? Nie mogliśmy zatrzymać się na sześciu, jak w skrzyni manualnej? – Im więcej biegów tym bardziej zbliżamy się do idei skrzyni bezstopniowej czyli do najmniejszego zużycia paliwa – tłumaczy Jarosław Gasiński. Wyższe biegi przydają się szczególnie przy wyższych prędkościach. Przykład z życia wzięty: tydzień temu testowałem Stingera 2.2 CRDi z nowym ośmiobiegowym automatem – przy jeździe ze stałą prędkością 140 km/h wskazówka obrotomierza nie dochodziła jeszcze do cyfry 2.  Ale gdy wdepnąłem pedał gazu w podłogę, komputer przełączał bieg na piąty. Innymi słowy, z prędkością 140 km/h Stinger (i to w dieslu!) może jechać na czterech różnych biegach!

Najnowsze osiągnięcie inżynierów Kia: 8-biegowy automat, który będzie stosowany w modelach z napędem na przednią oś. Pracowano nad nim pięć lat, jest o 3,5 kg lżejszy niż wersja 6-biegowa, ma kompaktowe rozmiary i 143 zupełnie nowe rozwiązania techniczne. Efekt końcowy: mniejsze zużycie paliwa i lepsze osiągi. Dostępny już za chwilę. Do których modeli trafi?

Obsługa, ceny i serwis

Na co w takim razie zwracać uwagę eksploatując taką skrzynię? – Przede wszystkim nie robić tego co w filmie „Szybcy i wściekli”. Gwałtowne ruszanie zużywa cały samochód, nie tylko skrzynię, wyraźnie szybciej – wyjaśnia Jarosław Gasiński. W skrzyniach automatycznych należy też unikać wrzucania pozycji „N”, ale już skrzyniom dwusprzęgłowym nie robi to różnicy – coraz częściej mają nawet tzw. „tryb żeglowania”, czyli po zdjęciu nogi z gazu same zaczynają jechać na luzie (ponowne położenie nogi na gazie powoduje momentalne wrzucenie biegu).

W przeszłości klientów od automatów odstraszały także wysokie ceny – dlatego popularne były głównie w autach klasy premium i to najczęściej dopiero od segmentu E w górę. Dzisiaj tak naprawdę skrzynia automatyczna to ułamek ceny auta – dla przykładu w cee’dzie czy Sportage dwusprzęgłówka DCT-7 kosztuje 6 tys. zł. Jeżeli leasingujemy samochód to do miesięcznej raty musimy dopisać raptem 100-150 zł. Niewiele, wziąwszy pod uwagę komfort, jaki dzięki temu sobie zapewniamy.

A co z serwisowaniem? Jeżeli eksploatujemy samochód zgodnie z przeznaczeniem, nie przeciążamy go, jeździ w normalnych warunkach to niczego nie trzeba robić. Co 60.000 km przy okazji przeglądów okresowych trzeba tylko sprawdzać stan oleju i ewentualnie (choć zdarza się to bardzo rzadko) go uzupełniać. Jeżeli natomiast samochód użytkowany jest w trudnych warunkach np. często jeździ po zapylonych i wyboistych drogach, w terenie górzystym, służy do regularnego holowania przyczepy albo jeździcie nim często z prędkościami powyżej 170 km/h wówczas dobrze jest wymieniać olej – ale tylko co 120 000 km. Koszt takiej operacji w ASO to kilkaset złotych.

Podsumowanie

Gdyby 10-15 lat temu ktoś powiedział mi, że w przyszłości skrzynie automatyczne będą lepsze niż manualne – ekonomiczne, szybkie, inteligentne – po prostu bym go wyśmiał. Sam wówczas nie uznawałem za samochód niczego, co nie miało pedału sprzęgła i wajchy do wrzucania przełożeń. A dzisiaj? Dzisiaj nie wyobrażam sobie angażowania lewej nogi i prawej ręki do prowadzania auta. Z prostego powodu: kolano mojej żony zdecydowanie lepiej leży w dłoni niż najlepsza gałka skrzyni biegów…

Jeszcze chwila i to manulane skrzynie biegów staną się gadżetem z listy opcji dodatkowych, za który trzeba będzie dopłacić

Powiązane artykuły

Komentarz (1) do “Czy warto dopłacić do automatu?

  1. Adam

    ” Dzisiaj nie wyobrażam sobie angażowania lewej nogi i prawej ręki do prowadzania auta. ” – znaczy nie ma sensu trzymać kierownicy obiema dłońmi?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zgoda na przetwarzanie danych osobowych

Zgoda marketingowa

thirteen − three =