KIAwiarnia
Close

Hybryda. Czy to ma sens?

Przyznaję bez bicia – jeszcze niedawno szczerze gardziłem autami hybrydowymi. Wręcz z nich szydziłem. Wydawały mi się powolne, paliwożerne, przereklamowane i drogie. Ale okazało się, że problem nie leżał w nich, tylko we mnie.

Kiedyś byłem piękny, młody, bez dzieci, zobowiązań, pełen energii. No dobra, z tym pięknym może przesadziłem, ale cała reszta się zgadza. Prawdą jest też, że jedyną rzeczą na jaką wtedy zwracałem uwagę w samochodach była moc. Może jeszcze przyspieszenie. I oczywiście prędkość maksymalna. Zupełnie nie obchodziło mnie to ile spalają, jakie mają bagażniki i czy da się nimi przetransportować połowę przedszkolnej grupy Smerfów albo Misiów.

Kiedy byłem młody i głupi

Możecie zatem spróbować sobie wyobrazić, jakie wrażenie wywarła na mnie pierwsza hybryda, którą jeździłem. Przez grzeczność nie wspomnę marki i modelu, ale na pewno macie świadomość, że naście lat temu nie było w tym segmencie dużej konkurencji… Auto miało coś około 130 koni, jego akumulatory ważyły tyle co Pałac Kultury, a silnik wył przy każdym przyspieszaniu, jakby miał zamiar wyskoczyć spod maski prosto na moje kolana. Próbowałem wykrzesać z tego samochodu odrobinę życia więc gniotłem padał gazu, jakby był karaluchem stąpającym po mojej kuchni. Wiecie jaki był tego efekt? Wóz nadal był niezbyt żwawy, a komputer pokładowy pokazywał spalanie w przedziale 9-10 litrów. I to ma być oszczędność???

Kia pierwszą autorską hybrydę zaprezentowała w 2010 r. Był to koncepcyjny model Ray

Gdy patrzę te kilkanaście lat wstecz to sam z siebie się śmieję. Człowiek był młody i głupi. Dziś cenię w autach zupełnie inne rzeczy. Inaczej też jeżdżę. Może nie tak, jakbym nałogowo łykał relanium, ale już na pewno nie mam prawej nogi z betonu. I zupełnie inaczej widzę na hybrydy. Inna sprawa, że one przez te wszystkie lata też bardzo się zmieniły. Ale po kolei…

Hybryda hybrydzie nierówna

Dawniej równanie było proste: silnik spalinowy + elektryczny + baterie + skrzynia bezstopniowa = hybryda. Dziś już nie jest to takie oczywiste. Technologia ewoluowała, pojawiły się nowe rozwiązania, producenci zaczęli szukać różnych, autorskich rozwiązań itd. W efekcie hybrydy możemy podzielić na kilka kategorii:

Micro hybrid (mikro hybryda) – silnik elektryczny nie jest tu wykorzystywany do napędzania samochodu, a pełni jedynie rolę alternatora oraz rozrusznika. Napędza wał korbowy podczas uruchamiania motoru spalinowego. Z kolei podczas jazdy zamienia się w generator prądu, który odzyskuje energię np. podczas hamowania i ładuje akumulator.

Mild hybrid (łagodna hybryda) – zasada działania jest podobna, jak w przypadku micro hybrid, ale konstrukcja całego układu jest bardziej skomplikowana i jest on efektywniejszy. Silnik elektryczny nie może samodzielnie napędzać auta, ale może wspomagać jednostkę spalinową np. podczas przyspieszania.

Full hybrid (pełna hybryda) – najpopularniejszy rodzaj napędów tego typu, choć jego budowa jest już znacznie bardziej skomplikowana. Silnik elektryczny może tutaj samodzielnie napędzać samochód (choć tylko do określonej prędkości i przez niedługi czas) i wspomaga motor spalinowy (np. podczas mocniejszego przyspieszania). Energia napędzająca jednostkę lub jednostki elektryczne pochodzi z akumulatorów, które ładują się na zasadzie odzyskiwania energii kinetycznej – gdy hamujemy albo zdejmiemy nogę z gazu i zwalniamy czy zjeżdżamy z górki. Im częściej to robimy, tym więcej energii gromadzi się w akumulatorach i auto wykorzystuje ją podczas przyspieszania, obniżając w ten sposób zużycie paliwa. W praktyce akumulatory hybryd nigdy nie rozładowują się do końca.

Grafika najlepiej pokazuje jak, zależnie od warunków, działa układ hybrydowy

Plug-in hybrid (hybryda z możliwością ładowania z gniazdka), zwana też PHEV (z ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicle) – Najbardziej zaawansowany obecnie rodzaj tego typu napędu. Silnik lub silniki elektryczne mają tu większą moc, a akumulatory znacznie większą pojemność i można je ładować z gniazdek z prądem (zwykłych 230V, prądem trójfazowym albo szybkimi ładowarkami). Dzięki temu do określonych prędkości można hybrydą plug-in jeździć wyłącznie na silniku elektrycznym, a po rozładowaniu akumulatorów będzie działała jak klasyczna hybryda.

Pełne ładowanie Optimy plug-in z domowego gniazdka trwa 5-7 godzin

Zazwyczaj mamy tu też możliwość wyboru kilku trybów pracy – np. gdy chcemy zachować trochę energii na później, możemy jeździć w trybie hybrydowym i utrzymywać naładowanie baterii. Z kolei w trybie sportowym auto będzie maksymalnie korzystało z mocy obu jednostek: spalinowej i elektrycznej, by zapewnić jak najlepsze osiągi. Niemniej należy pamiętać o tym, że mocy motorów się nie sumuje. Np. Kia Optima PHEV ma jednostkę benzynową o mocy 156 koni i silnik elektryczny 67 koni, ale łączna moc zestawu to nie 223 konie lecz 205 koni. Bierze się to stąd, że charakterystyki motorów są inne – pierwszy maksymalną moc osiąga przy 6000 obrotów, drugi w zakresie 2300-3300 obrotów. Moc systemowa układu jest zatem niższa niż wynikałoby z klasycznego działania matematycznego. Ale i tak wystarczająca do tego, by rozpędzić Optimę do setki w zaledwie 9 sekund. Auto może na samych akumulatorach przejechać 50-60 km, nie zużywając przy tym nawet kropli benzyny!

Jak tym jeździć?

Badania dowodzą, że przeciętny kierowca 80-90 proc. przebiegów robi w mieście, ewentualnie na krótkich dystansach podmiejskich. To oznacza, że porusza się raczej z niewielkimi prędkościami, dużo hamuje, często stoi w korkach. To idealne warunki dla samochodów hybrydowych! Pamiętając, że odzyskują energię podczas zwalniania i wykorzystują ją do przyspieszania, można zdziałać cuda.

Wskaźnik w miejscu, gdzie zazwyczaj jest obrotomierz „uczy” jeździć ekonomicznie

Jak wspomniałem na początku, w przeszłości wyznawałem metodę „but w podłodze”. A hybrydy bardzo nie lubią takiego traktowania. Tu bardzo wskazane jest płynne, nieagresywne przyspieszanie i przewidywanie, co może nastąpić za chwilę – jeżeli widzimy, że światło na sygnalizatorze zaraz zmieni się na czerwone to odpowiednio wcześniej zdejmujemy nogę z gazu i zaczynamy delikatnie hamować. Po co? Oczywiście po to, żeby akumulatory miały szansę się podładować. Naukę właściwego rytmu jazdy i oszczędnego przyspieszania bardzo ułatwiają eko-pomocnicy– np. Kia Niro zamiast klasycznego obrotomierza ma specjalny wskaźnik pokazujący kiedy jedziemy ekonomicznie (Eco), kiedy agresywnie(Power), a kiedy baterie się ładują (Charge). Z kolei na ekranie nawigacji możemy hodować… listki na drzewie! Im ekonomiczniej jedziemy, tym jest ich więcej. To niesamowicie motywujące. Ja doszedłem do spalania w mieście na poziomie 3,5 litra, a drzewko jeszcze w pełni się nie zazieleniło!

Poza miastami klasyczne hybrydy też potrafią oszczędzać paliwo, choć w znacznie mniejszym zakresie – przyspieszanie podczas wyprzedzania, czy wolniejsze przejazdy przez wsie pozytywnie wpływają na wynik. Na autostradach jest już trochę gorzej – szybka jazda powoduje, że pracuje w zasadzie wyłącznie motor spalinowy. Ale już np. podczas przyspieszania czy podczas jazdy w autostradowym korku hybryda też da nam oszczędności. Oczywiście w przypadku hybryd plug-in oszczędności są większe bo dzięki mocniejszym motorom i pojemniejszym bateriom, mogą korzystać z ich dobrodziejstw również poza miastami.

Hybrydowa Kia Niro
Niro w wersji plug-in może przejechać w trybie elektrycznym 58 km. Ładowanie z domowego gniazdka trwa 5,5 godz.

Czy to ma jakieś wady?

Baterie w Niro ukryto pod podłogą. Dzięki temu auto ma spory bagażnik

Oczywiście, jak wszystko. Akumulatory w hybrydach zajmują sporo miejsca i swoje ważą. W Optimie plug-in pomniejszają bagażnik do 307 litrów, a w kombi do rozsądniejszych 440 litrów (choć auto ma baterię pojemniejszą o 4 Ah). Ale już np. w Kia Niro, które od podstaw zostało zaprojektowane jako auto hybrydowe, bagażnik ma bardzo przyzwoite w tej klasie 356 litrów pojemności, a w wersji PHEV jest mniejszy o raptem 32 litry. To naprawdę świetny rezultat, jak na crossovera który może przejechać prawie 60 km wyłącznie na prądzie.

Osobiście nie lubię również bezstopniowych, planetarnych skrzyń biegów, jakie w tego typu autach stosują niektórzy producenci. Niepotrzebnie produkują dużo hałasu podczas mocniejszych przyspieszeń, a silniki przez to po prostu nienaturalnie brzmią – trochę jak wiertarka. Ale zaznaczam, że to moje zdanie i zapewne można się do tego przyzwyczaić. Ja wolę klasyczne automatyczne skrzynie dwusprzęgłowe i na szczęście tylko takie znajdziecie w modelach ze znaczkiem Kia na masce.

Jednak najpoważniejszą wadą hybryd wydaje się być… cena. Są wyraźnie droższe od porównywalnych pod względem osiągów wersji benzynowych, i nadal cenią się bardziej niż diesle. W tym miejscu warto jednak zadać sobie pytanie nie o cenę, ale:

Ile można zaoszczędzić?

Według danych technicznych Kia Niro spala średnio 4,4 litra paliwa. Ale, że ja często jeżdżę autostradą to dorzucam do tego hojną ręką jeszcze pół litra, czyli – zaokrąglając – wychodzi mi 5,0 l bezołowiówki. Porównywalne diesle spalają mi w takich warunkach 7 litrów. Biorąc pod uwagę różnicę w cenie między paliwami, można przyjąć, że oszczędność na każdych 100 km wynosi w zaokrągleniu 9 zł, a przez 100.000 km robi się z tego 9000 zł.

Pomarańczowe elementy wysokiego napięcia sugerują, że mamy do czynienia z hybrydą

Ale paliwo to nie wszystko. Badania niemieckiego ośrodka przemysłu motoryzacyjnego Tec-RMi dowodzą, że przez trzy lata (dla przebiegu 120 tys. km) na samym serwisowaniu auta hybrydowego można oszczędzić od kilkuset do nawet 1000 euro (względem wersji z dieslem). To wszystko efekt tego, że hybrydy nie mają tradycyjnego alternatora, rozrusznika, sprzęgła, a zazwyczaj również turbosprężarek czy filtrów cząstek stałych. Do tego – za sprawą układów odzyskiwania energii – znacznie wolniej zużywają się tu hamulce. Same układy elektryczne z kolei, nie wymagają żadnych specjalnych zabiegów czy wymiany podzespołów.

Jeszcze lepiej przedstawia się sytuacja w przypadku modeli typu plug-in. Załóżmy, że Optima PHEV przejeżdża 1000 tys. km, z czego 600 po mieście, a 400 poza nim. W pierwszym wypadku zużywa prąd za 48 zł, w drugim – benzynę za 100 zł. Razem 148 zł. Eksploatacja porównywalnego auta z dieslem, przy średnim spalaniu z trasy i miasta na poziomie 7 litów, kosztowało będzie 330 zł – ponad dwa razy więcej! Po 100 tys. km zaoszczędzimy 18 tys. zł, a biorąc pod uwagę koszty serwisowe ­– bliżej 20 tys. zł.

Średnio 3,9 litra w dużym kombi? W przypadku Optimy SW plug-in to nic specjalnego. W mieście samochód w ogóle nie zużywa benzyny

Jestem pewien, że takie samochody popularyzowałyby się w Polsce znacznie szybciej, gdyby rząd rozumiał, że z nimi nasze miasta byłby znacznie czystsze, cichsze i przyjaźniejsze. I w związku z tym zwolniłby je np. z połowy podatku VAT. Wszystkim by się to opłaciło. Najbardziej nam – kierowcom i mieszkańcom.

Powiązane artykuły

Komentarz (1) do “Hybryda. Czy to ma sens?

  1. Piotrek

    Jeżeli producent auta da gwarancję że to auto przejedzie 200 tyś km to ma to sens. Inaczej będzie workiem bez dna w naprawach elektroniki zobaczmy ile komputerów się psuje podczas użytkowania w domu i ile w takim aucie może się popsuć które stoi na mrozie deszczu itp

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zgoda na przetwarzanie danych osobowych

Zgoda marketingowa